危機后航運物流市場面臨洗牌

王凌峰

由美國次貸危機引起的全球性金融危機對世界經濟和貿易產生了重大影響，并直接導致了海運量的減少，從2008年第四季度開始，國際航運市場已經從景氣周期進入下行周期。2009年世界集裝箱受運量增長乏力和新增運力規模較大的雙重影響，運價將長期在低位徘徊；2009年大宗散貨的海運貿易量預計將微幅增長(不到1％)，但運力增長將達到11％。

作為世界貿易的最主要載體——全球航運市場受害程度更是災難性的，特別是國際干散貨、集裝箱運輸市場。由于無貨可運，有些集裝箱船、干散貨船已開始封船拋錨，航運公司股價紛紛跳水。往年10月份正是國際大宗貨物和集裝箱出貨旺季，但今年改寫了自2003年進入航運繁榮期來10月份運價一路上行的歷史，是世界航運史上最黑暗的月份。

航運市場有其較強的周期性。受惠于全球經濟增長，干散貨航運市場經歷長達5年繁榮期。由于巨大的贏利誘惑，前幾年訂造的大量新船將在明后年集中上市，航運業的調整在所難免。但這場突然襲來的金融危機讓航運市場提前進入寒冬，而其調整的深度和廣度都是前所未有的。國際干散貨海運市場出現恐慌性殺跌，10月份以來運價指數一路狂瀉，沒出現過任何反彈，市場悲觀情緒前所未有。

在全球金融危機向實體經濟擴散過程中，國際干散貨海運市場深幅調整已不可避免。這是因為：一是全球經濟放緩以及中國經濟的高增長已出現拐點，鐵礦石需求下降，再加上國內鐵礦石產量增加、巨量的庫存，外貿鐵礦石進口依存度降低。二是在我國與巴西為鐵礦石價格膠著之際，近期全球第三大鐵礦石出口國——印度，主動提出愿與中國鋼廠簽長期供貨協議，有可能改變當前的貨源結構，運量從巴西向印度傾斜，運距縮短、運力減少。三是明后年將有大量新增運力投入，市場難以消化。據世界著名咨詢機構克拉克森(CLARKSON)市場研究部門預計，2009年散貨市場將有約6100萬載重噸的新船運力投放、2010年有接近1億噸運力投放，合計占現有船隊規模的41％，就是考慮到信貸緊張，部分訂單撤消，市場也難容納如此規模的新增運力。美國金融危機對全球經濟的危害程度，還難以估計，但經濟衰退跡象已有所顯露，國際干散貨海運市場短期內難以恢復，漫漫的調整期也許才剛剛開始。

從市場的盛夏跌入寒冬，讓眾多的航運物流企業猝不及防。很多航運物流企業都在賠錢運輸，有些企業甚至已經停航。感受寒冷的不只是航運業，與之相關的港口業和造船業也已深陷其中。部分航運企業開始采取優化航線、降低成本、尋找新的業績增長點或“抱團取暖”等方式過冬。

目前航運企業的利潤空間也被擠壓得所剩無幾，甚至出現了負增長。并且，運價指數也一改過去拋物線下調的軌跡，而是直接以“自由落體式”下降。航運市場快速進入了“隆冬”已經是不爭的事實，各界彌漫著緊張、憂慮、恐懼，甚至一些不知所措的氣氛。遠洋航路上，大量航線被合并或取消，航線上苦苦支撐的貨輪裝載的可能是多家班輪公司的拼裝貨物，另外相當數量的貨輪開始了不知何時才能結束的休假。內河中，不少中小航運企業已經難以維續，船舶處于停航或半停航狀態。

航運物流企業之悲鳴

在航運企業看來，2008年非比尋常，大起與大落深深地刺痛著企業的神經。2009年初，航運物流企業市場波動更是十分罕見。更為關鍵的是貨源的減少，由于金融危機的影響，市場信心嚴重受損，貿易量急劇下滑。現在很多小航運企業已經停止出船了，因為運價的大幅下跌，很多企業都在賠錢運輸。目前中國航運物流企業中，70％以上船舶營運受到沖擊，其中約有30％的船舶正處于停運或半停運狀態。

最慘的就是干散貨了，航運指數都已經下跌超過了90％。現在整個航運業都是一片蕭條，不管是內河水運還是遠洋海運。中國海集運第三季度財報則稱，公司虧損達2.7億元。這是中海集運A股上市以來，單季度首現虧損。如果說中小型航運企業的命運引不起足夠的關注，那么大型航運企業的狀況則讓國際航運物流研究專家備感悲涼。

中國干散貨運輸和石油運輸急劇下滑，干散貨運價從年初的每噸160多元下降到現在的每噸40多元。目前，沿江各大電廠和鋼廠都已限量生產，僅武鋼就有部分冶金爐停產檢修，規避風險。中國各航運物流年度運輸量已難以完成，甚至部分運輸船舶可能減載或下線。

中國海運的情況同樣讓國際海運研究專家感到揪心。從中國遠洋的第三季度財報可以看出，該集團集裝箱航運業務的貨運量約150萬標準箱，較去年同期增加3.3％，集裝箱航運總收入下降7.8％。第三季度營業收入332.2億元，同比增幅27％，第三季度凈利潤55.6億元，同比增長17.5％，而這兩個數字的增幅年中時分別為116.7％和100.9％。歐洲和中東的航線都已經接近成本價了，而且貨運量也在大幅下降，寒冬已經來了。據了解，目前，全球船運公司運力已大大超過市場需求，亞美航線運價從年初的1000美元/標箱跌至300～400美元/標箱，很多船運公司已開始了合并航線、封存新船。

港口物流受累

航運業的低迷還直接傳遞給了與之相關的港口業。中國交通部資料顯示，中國10月份，規模以上港口貨物吞吐量預計完成4.7億噸，同比增長6％，增幅比上個月減少2.1個百分點，已連續3個月下降；10月份我國港口集裝箱吞吐量預計完成1065萬TEU，同比增長8.2％，連續兩個月停留在個位數增長水平。全國港口業績將是多年來最為低迷的一年，預計明年形勢更加嚴峻。據國家發改委統計，前三季度，我國規模以上港口完成貨物吞吐量44.7億噸，同比增長14.4％。其中外貿貨物吞吐量完成15億噸，同比增長11.2％，增幅比上半年下降0.2個百分點；集裝箱吞吐量完成9448萬標箱，同比增長14.9％，增幅比上半年下降2.2個百分點，比去年回落8％。

以中國上海港為例，受全球金融危機和經濟放緩等因素影響，上海港原定今年貨柜吞吐量目標是3000萬箱，現已修訂為2850萬標箱，調低5個百分點。金融危機已影響到了實體經濟，比如美國一直是上海最大的出口國，占上海港出口貨物的20％，而上海港1～9月對美國集裝箱出口減少了7.8％。港口業績現在已經開始了下滑。中國港口物流專家正在積極地調查研究相關情況，希望能夠與中國政府商量出臺一些相應的對策，幫助中國港口共同度過難關。

航運行業救贖

航運的“隆冬”已經來臨，更可怕的是冬天不僅很長，而且愈來愈冷。現在的形勢還沒有見底，大概明年才是真正的寒冬。那時，運力的增長將大大超過運量的增長。因為1萬TEU以上的集裝箱船還在陸續下水，這類集裝箱船目前才10多條，而到明年則可能會暴增到100多條。這次船運寒冬至少會持續3年，甚至更長時間。盡管悲觀氣氛仍在彌漫，但各大型船企仍保持著對于未來的信心。

中國經濟高速發展是全球航運的核心驅動力，作為世界工廠的中國將為成品集裝箱的出口提供需求保障，而且中國的工業化和城市化進程也為鐵礦石等原材料進口提供需求保障。目前的航運市場依然存在著諸多正面的因素：全球化進程沒有逆轉；新興經濟體更具彈性，未來仍將保持不同程度的增長；“中國因素”未改，中國經濟基本面沒有改變；各國政府積極救市，采取了介入金融市場等措施；主要干散貨貨重運量穩定增長；中國原油進口運輸量需求依然旺盛；運力壓力減輕，大量訂單出現交付問題，老舊船退役，單殼油輪淘汰等。

目前，航運企業大多采取了優化航線、降低成本、尋找其他業績增長點、“抱團取暖”等方式過冬。

航運冬天，必須“抱團取暖”度過難關。

中國航運物流企業可以加大優化航線和運力調整，在繼續完善現有主干航線與支線網絡的基礎上，加大與大型船公司之間的合作。同時繼續完善集裝箱物流產業鏈，提升公司的競爭力，比如收購碼頭資產。中國航運物流企業可以按國內及國際航線市場之間的需求變化，及時切換運力部署，并繼續深化海鐵聯運，擴大海鐵聯運范圍，以深度開發長江流域作為未來發展重點。

而此時，一些中小型企業已經開始了“抱團取暖”。在運輸、運價等方面共同協作，共同承擔成本、分享利潤。航運寒冬對大型船公司也是一次機遇，在這樣的情況下，市場競爭會更加激烈。實力弱小的就要被淘汰出局，新一輪的洗牌即將開始。

責任編輯：陳勇毅