滬杭客運專線鐵路開通運營后運輸組織調整方案研究

包育其 上海鐵路局運輸處

隨著區域經濟和城市化進程的快速發展，滬寧城際高速鐵路建成開通和滬杭客運專線鐵路即將建成開通運營，該地區的路網結構也正在發生較大變化，原有的運輸格局將被打破，客流將在不同線路上重新分配，既有線貨運能力將大大釋放。為了適應滬寧城際高速鐵路和滬杭鐵路客運專線建成開通運營后對既有長三角地區經濟發展的影響，需要對該地區運輸生產的變化以及應采取的運輸組織方案進行研究。

本文主要從現狀分析入手，研究滬杭客運專線鐵路開通運營后，與滬寧城際高速鐵路之間關系，分析對既有上海、杭州樞紐以及滬昆、蕭甬、筧杭、宣杭通道能力影響并提出解決實際問題的運輸組織調整方案，起到重要的指導和借鑒作用。

1 滬寧高鐵和滬杭客運專線鐵路概況

1.1 滬寧城際高速鐵路

（1）滬寧城際高速鐵路于2010年7月1日建成開通運營，上海至南京城際站全長301 km，上海虹橋、南京站分別在安亭北線路所、仙林線路所與滬寧城際高速鐵路聯軌，全線設22個車站（場）、4個線路所(見表 1)。

表1 滬寧城際高速鐵路車站概況表

（2）滬寧城際高速鐵路運行最高允許速度350 km/h，全線車站調度集中CTC控制，仙林、安亭北、南翔北、虹橋北線路所均采用區域聯鎖分別納入仙林站、安亭北站、南翔北站、上海虹橋（綜合場）控制。南京城際至上海站采用CTCS-3級列車運行控制系統，滬寧城際南京聯絡線、虹橋聯絡線均采用CTCS-2級列車運行控制系統。

1.2 滬杭客運專線鐵路

（1）滬杭客運專線鐵路上海虹橋至杭州東站全長160 km，上海南、杭州站分別在春申線路所、筧橋線路所聯軌，全線設9個車站（場），3個線路所（見表2）。

表2 滬杭客專車站概況表

（2）滬杭客運專線鐵路運行最高允許速度350 km/h，全線車站調度集中CTC控制，七寶、春申、筧橋線路所均采用區域聯鎖分別納入上海虹橋（高速場）、松江南站、筧橋站控制。上海虹橋至杭州東站采用CTCS-3級列車運行控制系統，上南聯絡線、筧杭線均采用CTCS-2級列車運行控制系統。

1.3 滬寧高鐵與滬杭客運專線鐵路關系

滬寧城際高速與滬杭客運專線鐵路高速動車組列車在上海虹橋站始發終到分布于綜合與高速兩個不同并列車場，僅有1股到發線路貫通滬寧城際高速與滬杭客運專線鐵路。

2 國內外鐵路多線平行條件下旅客運輸組織模式特點

2.1 國外運輸組織模式的特點

發達國家鐵路多線平行條件下的旅客運輸組織模式多，根據不同類型旅客的差異性需求，采取靈活的列車開行方案和編組方案，能夠合理分工，充分利用各線路的能力。以德國鐵路客運為代表，運輸組織模式有如下特點：

2.1.1 運輸產品多樣化

德國鐵路根據乘客對旅行速度的要求差異而在平行線路上開行多種旅客列車。各種列車分別有不同的名稱，長途有ICE（城際特快列車）、IC（城際列車）、EC（歐洲城際列車）和IR（地區列車）；短途有RE（地區特快列車）、RB（地區普通列車）和SBAHN（城市輕軌）；另外還有CNL（城際夜行列車）、D（長途直達快車）、IRE（地區間特快列車）等。

2.1.2 列車運行節拍化

為使提速后的客運產品更具競爭力，更方便旅客記憶和乘坐，德鐵在列車運行時間上采用節拍式運行。 在IC城間特快列車上嚴格實行0.5、1或2 h間隔發車的節拍運行，從早6點開始發車，最晚的列車于24點到達。運行圖把IC列車與其他列車的銜接放在最優先的位置考慮，旅客可在同一站臺換乘。

2.1.3 列車編組靈活化

德鐵的旅客列車大都采用世界上較先進的動車組。這種動車組為客運公司按市場需求的變化靈活編組提供了可能。

靈活編組是指按旅客出行地點、方向的不同，或人數的變化，分段摘掛，或改變列車的前進方向。這與傳統的編組是不同的。如慕尼黑近郊列車行至市區與市郊結合部后，由于乘客減少，列車的前半部繼續前行，后半部則向市區折返，十分靈活機動。在一些鐵路支線上，他們也往往采取多輛動車組合編為一的長編組方法，即同一線路不同前進方向的旅客分別乘坐不同的車廂在相同運行區間內列車一體化運行，需要分散時，一分為二，駛向不同的目的地。 既方便了旅客，又節省了動力和線路占用，提高了效益，還省去了旅客換車的麻煩。

2.2 國內多線平行運營模式的分析

對于我國既有線與客運專線多線平行條件下的運輸組織模式，也已經有許多專家和學者進行較為系統的研究，得到了許多重要的研究成果，在實際運營中也得到了一定經驗。目前已得出的運輸組織模式有如下幾種：

（1）客運專線（高速、城際）只運行本線到發的高速列車，其它列車走既有線；

（2）客運專線只運行高速列車，通過本線的長途客流在出入口換乘；

（3）客運專線只運行高速列車，通過本線的長途客流由高速車輛載運，在其它線路上按各線路規定限速運行；

（4）客運線路除運行本線到發的高速列車外，還運行部分通過本線的旅客快車；

（5）部分高速列車下客運專線，部分中速列車上客運專線，即（3）、（4）兩方案的結合。

經分析評價得出客運專線和與其平行既有線的主要運輸組織模式為：客運專線上本線列車和跨線列車共線運行，除本線全部開行高速列車外，有條件的跨線列車也可上高速線運行，其余跨線列車與全部的貨車走既有線。這樣的模式在我國京津、合寧、合武、杭深、武廣和滬寧城際高速鐵路運輸通道得到了應用。

3 多條線路平行運行的運輸組織原則

上述國內外鐵路運輸通道多條線路平行運行條件下的運輸組織經驗表明，"客貨分線"不是簡單的客運專線只"運客"、既有線只"運貨"，而應是依據運輸需求特征的科學分工。有某一既有線與平行客運專線的局部分工問題；有既有線與客運專線全線分工問題；有近期分工問題也有遠期分工問題。

總結鐵路運輸通道在運行不同速度等級的旅客列車和貨物列車的運輸組織模式，通道內平行線路間的分工原則如下：

3.1 組織客貨分線運輸的原則

（1）合理利用客運專線和既有線的運輸能力。客運專線和既有線同是鐵路網的組成部分，共同承擔起客貨運輸任務。在實行客貨分線運輸的過程中，盡量發揮客運專線的能力和釋放既有線的能力。

（2）提高旅客列車的發車密度，方便旅客出行。列車分線運輸可高密度行車，也有利于提高客運專線上旅客列車的旅行速度，這樣可以大大節約旅客在途旅行時間，方便旅客出行。

（3）釋放既有線能力，減小列車的扣除系數。高速列車和低速列車分開運行，可提高列車到發能力并釋放了既有線能力。客運專線的停站較少的情況下，高速列車之間的扣除系數也不會太大，有利于提高客運專線的能力利用率。

3.2 組織客貨共線運輸的原則

（1）保留部分旅客列車在既有線。由于沿線管內客流占了相當數量，為了減少客運專線因停站而產生的扣除系數和更好地發揮客運專線能力，方便沿線旅客出行，既有線上要保留開行一定數量的旅客列車，這些旅客列車多為低等級和管內列車。

（2）低速貨物列車不上高速客運專線。為保證高速客運專線的旅行速度和通過能力，低速貨物列車不上客運專線，在既有線和低等級旅客列車共線運行。

3.3 組織跨線運輸的原則

無論近期還是遠期，由于路網規模和布局的原因，我國客運專線與快速運網之間的普通跨線客貨流和車流仍將客觀存在。跨線列車既要在客運專線上運行，又要在既有鐵路上運行，設置跨線列車的開行方案必須遵循一定的原則。

（1）銜接站不能太多。有跨線列車交接的客運專線與既有線的銜接站，必須具備跨線列車技術作業及上下客運專線的交接條件。

（2）跨線列車在既有線上的到發站要相對集中。跨線列車必須采用有別于普通旅客列車的專用車底，為集中配置跨線列車的整備與檢修設備，在既有線上的到發站必須相對集中；

（3）根據運行距離確定跨線列車的編組。現行旅客列車中，一般全程運行10 h以上，或夜間行車6 h以上，都掛有臥鋪車、宿營車和餐車。跨線列車運行時間達到或超過上述標準，也應掛臥鋪車；并根據當時餐茶供應方式及乘務制度，確定是否要掛宿營車和餐車。

總的來說，判斷某一跨線列車是否開行是一項復雜的工作，必須根據其客流強度、市場需求、客運專線與非客運專線的技術條件和能力、跨線列車可能的編組(內容)及其生產(供應)能力等因素，除依靠上述原則外要進行綜合分析比較后方可確定。

4 既有相關線通道和車站運輸能力分析

4.1 滬昆線喬司-筧橋運行區段

現圖旅客列車85對（其中動車組列車35對）、通勤列車3對、行包（郵）列車3對、貨物列車50對，按90 min綜合維修天窗、7 min追蹤間隔、旅客（行包）列車扣除系數按2.10計算，平行運行圖通過能力利用率為100%。

4.2 滬昆線筧橋-杭州南運行區段

現圖旅客列車57對（其中動車組列車15對）、行郵列車1對、貨物列車41.5對，按90 min綜合維修天窗、7 min追蹤間隔、旅客（行包）列車扣除系數按2.10計算，平行運行圖通過能力利用率為90.5%。

4.3 筧杭線筧橋-杭州運行區段

現圖客車54對（其中動車組列車20對）、通勤列車3對、行包列車4.5對、貨物列車11.5對、回送動車組車底8對、單機11對，按90 min綜合維修天窗、7 min追蹤間隔、旅客（行包）列車扣除系數按2.10計算，平行運行圖通過能力利用率為76.5%。

4.4 滬昆繞行線杭州-白鹿塘運行區段

現圖客車47.5對 (其中動車組列車17對)、通勤列車3對、行包列車4.5對、貨物列車11.5對、回送動車組車底17.5對、單機0.5對，按90 min綜合維修天窗、7 min追蹤間隔、旅客（行包）列車扣除系數按2.10計算，平行運行圖通過能力利用率為86%。

4.5 滬昆線白鹿塘-東孝運行區段

現圖旅客列車72對（其中動車組列車7對）、行包（郵）列車4對、貨物列車45對，按90 min綜合維修天窗、7 min追蹤間隔、旅客（行包）列車扣除系數按2.10計算，平行運行圖通過能力利用率為100%。

4.6 蕭甬線杭州南-洪塘鄉運行區段

現圖旅客列車42對（其中動車組列車25對）、行包（郵）列車2對、貨物列車27對，按90 min綜合維修天窗、7 min追蹤間隔、旅客（行包）列車扣除系數按2.10計算，平行運行圖通過能力利用率為80.5%。

4.7 杭州站

杭州站設有到發線9股、正線2股，配有站臺股道9股（其中高站臺7股）。車站辦理旅客列車76.5對，其中始發終到51.5對（動車組列車22對），途經辦客25對（動車組列車7.5對）；職工通勤車3對；回送車底25對；行包列車4對；貨物列車11對；單機11對；合計130.5對。目前，23：00-6：00辦理旅客列車14列（其中2列終到），其余139列旅客列車均集中在6：00-23：00時間段內，到發線能力十分緊張。

5 既有滬寧城際高鐵開通運營后動車組旅客列車開行區段、對數

（1）上海、上海虹橋-南京、常州、無錫、蘇州、昆山南開行本線高速動車組列車80對，其中，直達高速動車組列車20對；預留高峰日開行18對高速動車組列車。

（2）上海虹橋-武漢、合肥開行跨線動車組列車12對；預留南京大勝關大橋開通后開行10對跨線動車組列車。

（3）北京南、天津-上海虹橋、蘇州、杭州開行跨線動車組臥鋪列車8對。

6 滬杭客運專線客流情況及運量預測

滬杭客運專線鐵路連接上海市和杭州市兩大中心城市，貫穿我國經濟最活躍、最發達區域-長三角經濟圈的核心地帶。滬杭客運專線鐵路將成為通道內的一種新型運輸方式，其承擔運量除從既有鐵路轉移過來的運量外，還將包括因沿線地區高速增長而產生的趨勢運量、因服務水平的提高而從公路轉移來的運量，以及因新的運輸方式的加入使通道內運輸市場的綜合廣義成本的改善而帶來的誘發運量。

滬杭地區鐵路客流基本情況。根據2010年1-7月份客流統計，滬杭本線日均客流5.1萬人，其中動車組列車日均客流3.8萬人；另外，滬杭線各站至寧波方向旅客日均發送9 645人；其中動車組列車旅客日均發送7 870人。

7 滬杭客運專線運行圖主要技術標準

（1）滬杭客運專線鐵路設計線路允許速度350 km/h，按設計高速動車組列車上海虹橋-杭州東運行時間38 min，上海虹橋-杭州站運行時間44 min；時速350 km區段停站起停車附加時分各3 min，既有杭州和上海虹橋停站起停車附加時分起2 min停1 min；中間站辦客停站時間1-2 min；動車組折返時間20 min。

（2）I追 5 min、I到 4 min、I發 3 min。

（3）6點至23點為運營時間；0點至4點為垂直天窗修時間。

8 滬杭客運專線運輸組織調整方案

因杭州東站、上南聯絡線上海南站以及艮山門動車所存車線與滬杭客專不同步開通，高速動車組旅客列車需在上海虹橋-杭州站間過渡運行，滬杭客運專線鐵路開通運營運輸組織調整方案設想如下：

8.1 總體調整方案設想

（1）根據艮山門-杭州間通過能力及杭州站到發線能力，以宣杭線及滬昆線既有旅客列車為基本框架，固定杭州站9、10道為客運專線高速動車組列車專用股道，平衡滬昆繞行線錢江一橋和滬昆線錢江二橋區間通過能力，合理安排滬杭客運專線鐵路動車組列車開行列對。

（2）杭州站與杭州南站分工：滬杭客運專線鐵路開通運營后，在杭州東站尚未啟用前，為減輕杭州站壓力，直通動車組列車及部分管內跨線動車組列車原則上安排在杭州南站辦客，本線高速動車組列車原則上安排在杭州站到發。

8.2 滬杭客運專線鐵路開行方案設想

（1）滬杭客運專線鐵路開行本線高速動車組列車40對、開行滬寧城際高鐵與滬杭客運專線鐵路跨線高速動車組列車5對。

①開行本線上海虹橋-杭州高速動車組列車37.5對；

②開行本線上海-杭州高速動車組列車2.5對；

③開行跨線杭州-南京高速動車組經上海虹橋站列車5對。

（2）停站安排：本線整點開行直達高速動車組列車15對（7-21點）；逢40 min開行停1站高速動車組列車12對（7：40-10：40、13：40-20：40）；逢 20 分開行停2站高速動車組列車13對（7：20-10：20、13：20-21：20）。跨線動車組列車在滬杭客運專線鐵路中間7個站安排交錯停車辦客。本線高速動車組列車旅行時間控制在1 h左右。

（3）動車組使用：日常需使用時速350 km動車組14組。

8.3 既有線旅客列車調整方案設想

（1）滬昆線既有13對直通動車組列車均移至滬杭客專運行，并改由上海虹橋站始發、終到，在杭州南站辦客。

（2）滬昆線既有11.5對管內跨線動車組列車均移至滬杭客專運行，并改由上海虹橋站始發、終到，合理分配在杭州南、杭州站辦客。

（3）停運滬昆線滬杭段10.5對管內動車組列車。

（4）增開上海虹橋一南昌站跨線250 km直通動車組列車2對；增開上海虹橋-江山、義烏、金華西、溫州南站250 km跨線動車組列車6對。

（5）為緩解滬昆線筧橋至杭州南、金華西以及筧杭線筧橋至杭州站間區間和杭州站通過能力，調整動車組列車開行同方向的普速旅客列車。

①停運上海南-福州、義烏、蘭溪、江山和杭州-廈門、合肥（西）普速旅客列車7對；

②延伸南昌-杭州普速旅客列車1對至上海南終到、始發；縮短杭州-東營普速旅客列車1對至南京西終到、始發。

8.4 行包、貨物列車調整方案設想

8.4.1 行包列車

將宣杭線2對行包改為喬司站始發終到，經宣杭北環線運行；滬昆線4對行包喬司站始發終到，經杭州東運行。

8.4.2 貨物列車

（1）北侖-杭州北3對礦粉車改經喬司站及宣杭北環線運行；

（2）喬司-艮山門3對小運轉列車改經宣杭北環線運行；

（3）喬司-南星橋3對、喬司-蕭山西1對小運轉列車改為夜間開行。

9 結束語

隨著滬寧城際高速鐵路和滬杭客運專線鐵路的陸續建成，客貨分離的運營狀態將逐步得到實現，作為我國經濟最為活躍的長三角地區，客貨運能的大幅增長適應社會總體發展的需求和旅客交通出行快速便捷化的要求。但是兩條高速鐵路建成后我局依然面臨著客運市場、貨源穩定、技術改造、市場化營銷等多方面的挑戰，必須對相應影響采取有力措施，揚長避短，充分發揮鐵路運輸新時期的優越性。