城際列車開行的運營管理探討

李 屹 上海鐵路局辦公室

1 客運量預測

1.1 城際旅客列車客流的影響因素

1.1.1 運輸系統外部的影響因素

⑴經濟發展水平。對于由生產性派生的旅行需求，例如因公出差，與經濟發展水平和社會的繁榮程度密切相關。當經濟處于繁榮時期時這種旅行需求就會明顯增大，反之就有減少的趨勢。

⑵居民購買力水平。消費購買力的投向受支付力水平的制約，一般情況下，支付力水平越低，投向生活必需品的貨幣比重越大，反之，投向其他方面的比重上升。

⑶人口數量與城市化規模。人口規模越大，客運需求量的絕對值越大。我國是人口大國，隨著我國經濟的不斷發展，潛在的客運需求量是巨大的。

⑷其他運輸方式的發展。對于某一運輸方式而言，不僅其他運輸方式的運價水平、服務質量及其發展情況會直接影響其需求，而且隨著通訊事業的飛速發展，客運需求量也會受到一些壓制，一部分生產經營性客流量需求將為現代化通訊所代替。

⑸國家政策因素的影響。國家為了保證國民經濟快速、穩定、健康的增長，對國家的資源配置、能源交通等對國民經濟發展有重大影響的方面實施宏觀管理和調控，必然會對各種交通運輸方式產生很大的影響。

⑹其他不可抗力因素的影響，比如戰爭、各種自然災害和瘟疫等，影響巨大。

1.1.2 運輸系統內部的影響因素

⑴速度。由于人們時間觀念的增強，旅客對快速的要求越來越高。速度的提高，旅行時間的縮短，是激發旅客旅行需求，吸引客流的首要因素。

⑵密度。列車開行時間間隔和到發時刻是客運產品便捷性的重要體現，對旅客的旅行需求影響較大，是旅客出行時選擇交通工具的一個重要影響因素。

⑶票價。合理的票價是旅客選擇出行方式的一個重要因素。票價與旅客的經濟收入水平直接相關，對與同一種運輸服務，不同的票價，對不同的旅客就會產生不同的影響。

⑷舒適度。隨著人民生活水平的提高，旅客對出行工具的舒適度有愈來愈高的要求。旅客不僅僅滿足于能實現位移的需要，而且要求在接受運輸服務的過程中感到舒適。

1.2 客運市場未來客流量預測

1.2.1 灰色預測法介紹

灰色系統理論是我國學者鄧聚龍在本世紀80年代初提出的處理不完全信息的一種新型理論。一個系統，如果內部信息完全已知，可稱之為白色系統；內部信息完全未知，稱為黑色系統；如果部分已知，部分未知，則稱為灰色系統。

灰色系統理論起源于對控制論的研究。以往的控制思想，是根據已有行為進行控制，即在觀察系統輸出后，分析輸出值與目標值的偏離程度，再進行控制；灰色系統理論則以現有信息為基礎，對系統未來狀態進行預測，然后按預測值制定控制措施。

灰色系統理論采用將原始數據進行直接累加、移動平均加權累加等方式，使生成數列呈現一定的規律性，利用典型曲線逼近其相應曲線，以逼近的曲線作為模型，對系統進行預測。

1.2.2 灰色系統的建模理論

⑴建立模型

建立灰色模型前先將原始數列進行處理，構造出規律性較強的新數列。處理方法就是對原始數列進行累加生成，一般進行一次累加。累加次數根據模型精度來決定，如果精度低可以進行第二次累加，或者擴大、縮小數列維數，重新構造模型。

原始數列X(0)：

對其進行一次累加生成數列X(1)：

累加生成的數列可以使任意非負數列變為非減的遞增數列，這樣使該數列的隨機性得到減弱，規律性得到加強。

對X(1)建立白化方程：

這是一個一階單變量微分方程，記為 GM(1，1)，a 和 u 為常數(待估參數)。根據灰色理論，取參數列 ，根據最小二乘法可以化該式為：

其中

解微分方程(2-1)，得到響應函數:

⑵模型精度檢驗

灰色預測模型檢驗方法有殘差檢驗、關聯度檢驗和后驗差檢驗。若原始模型不能達到精度要求，則需對模型進行校正和優化。本論文采用后驗差檢驗方法，后驗差檢驗的依據是C、P，其計算過程如下：

求原始數列的均值

求殘差 的均值

求原始數列的方差與均方差

求殘差的方差與均方差

計算方差比：

計算小誤差概率：

根據上述公式計算出方差比C、小誤差概率P，并進行檢驗。一般精度等級的劃分如表1

表1 預測精度等級劃分

2 營銷策略

2.1 運輸組織方面

實行城際列車公交化戰略。所謂城際旅客列車公交化，就是借鑒城市公交運輸方式，采用“高密度、高速度、小編組”的運輸組織模式，實現城市間快速、方便的旅客輸送。

廣深公司針對廣深高速公路客運便捷、快速、密度大的競爭特點，借鑒城市公交運輸小、快、靈的運營特征，并參考西歐和日本的鐵路客運模式，在廣深線全面實施客運公交化戰略：以高速鐵路和電力動車組等世界先進客運技術為基礎，以簡化旅客乘車手續、縮短旅客候車時間、加快列車運行速度、提高旅客舒適程度為基本方針，采用“高速度、高密度、小編組”的旅客運輸組織模式，并通過轉換經營機制，實現鐵路客運運營市場化和管理現代化，擴大客運市場占有率，實現了良好的經濟和社會效益。

客運公交化的經濟效益和社會效益顯著：廣深鐵路客運公交化戰略實施以來，客運量不斷增長，市場份額連年擴大，經濟效益顯著。1998～2001年，廣深鐵路總客運量為13419，2萬人次，其中2001年為3884.2萬人次，與1998年相比增長35%，年增長率保持在10%左右。

2.2 旅客服務方面

⑴方便旅客購票。盡可能將旅客客票預售期提前，提供電話售票、網上訂票、送票上門等服務，市內設多處售票點，車站和各售票點均可售返程票、異地票等。將列車開行車次、時間、到發地點、停站、票價、票額等情況在公眾媒體上及時向全社會公布，以供旅客旅行決策，節省其時間和費用。

⑵提供良好的候車服務。車站環境優美，大廳有明顯的各種指示標志，配備電子觸摸顯示屏，供旅客查詢旅行信息。還要設立總服務臺，為旅客解答問題和提供必要的幫助。候車室干凈整潔，開水保證供應，衛生設施齊全，并有電視等必要的娛樂設施。

⑶車上服務。列車員應具有較高素質，受過嚴格的業務訓練，要向航空服務水平看齊，具備愛崗敬業精神，能熱情周到為旅客服務。

⑷到站服務。列車應準時到達，車站要有人引導旅客出站，組織人員幫助攜帶行李多的旅客和其他有困難的旅客，使其順利出站。

2.3 票制管理方面

⑴建立自動售票系統。不斷完善現有的IC卡自動售票機系統的功能，全面推動自動售票業務。開發與當地的公交車、地鐵一卡通聯網系統，使旅客擁有一卡通便能在自動售票機構票。實行動態票額管理，規范沿途站的票額管理，使運能得到最大限度利用。旅客可利用信用卡、POS[Point-of-sale]卡、IC 卡及專用儲值卡等就近購票；適應短途客運流動快的特點、對于城際旅客列車采用公交車或地鐵售票方式，或利用磁卡、IC卡、專用儲值卡等靈活的乘車方式，減少乘車手續。

⑵建立地域價格競爭體系。某一特定地域的旅客列車是為其地域內的人口流動服務的。每個地域的經濟狀況不同，消費群體的購買力不同，客運市場競爭態勢也不同。鐵路企業應該依據各個地域經濟發展現狀，對不同地域的旅客列車實行不同的價格競爭體系。制定運價除了考慮成本的因素外，還要依據來自客運市場和當地的消費水平、消費能力，有利于與公路爭奪客源的原則。

⑶建立不同時間域的列車客票價格競爭體系。旅客列車的開行，要盡量本著方便旅客的原則，始發、到達時間都讓旅客感到適宜。事實上，鐵路運行線資源不能夠完全滿足所有乘客對旅行時間的需要，因為某一時間域的運行線資源是有限的，不可能把所有的旅客列車都放到最好的時間區域開行。運行線的不同應在旅客支付的貨幣成本中反映出來，可把旅客列車開行時間區域分為“黃金開行區域”、“合理開行區域”和“一般開行區域”三個概念。對不同時間開行的旅客列車，分別制定出不同的基本票價率體系。

⑷建立累計乘坐火車的獎勵競爭機制。獎勵條件，一是在一定的時間內達到規定消費票價的額度，二是在一定的時間內達到規定乘坐火車的次數，二者滿足其一即可享受獎勵。可以在現有的運輸能力(也可能是剩余運輸能力)中，給旅客一次性的免費乘坐火車機會。這種機制的好處一是沒有減少企業客票收入，也沒有增加企業額外支出；二是可以更好地吸引旅客乘坐火車，擴大市場占有份額。

⑸建立對特殊旅客群體的價格優惠競爭機制。旅游市場是客運市場中的一個新興子市場，學生、教師、老年人是旅游子市場的重要組成部分。他們想去玩但不求高檔次，具有低消費的特點。如果鐵路企業在票價上實行一定的打折優惠，會吸引更多客流。我國每年新婚伴侶有幾百萬對，如果對他們也實行打折優惠，吸引他們旅游結婚，就會把潛在的市場變成現實的市場。總之，實行特殊旅客群體的價格優惠競爭機制，對提高客運市場競爭力能起到事半功倍的效果。

⑹建立旺、淡季客票價格浮動競爭機制。客票價格要隨著客運市場的旺、淡季予以相應的上、下浮動。在鐵路實際運作過程中，上浮執行得較好。在客流淡季，虛糜列車通過票價下浮使旅客受益來爭取客流，執行得還不盡如人意。鐵路客運企業要把票價上、下浮動競爭機制落實的重點，放到淡季票價執行下浮中來，以便通過價格下浮吸引更多的旅客乘坐火車，做到淡季客流不談，達到旅客與鐵路企業在淡季時的“雙贏”。

2.4 市場推介方面

2.4.1 品牌策略

⑴客運品牌產品的確定。鐵路運輸企業要進行細致的客流調查，掌握本地各個方向的旅客出發、中轉、到達的情況，掌握旅客的年齡、職業、收入和對旅行條件的要求等，設計出合適的客運產品。產品以某一車次或某一組車次列車為載體來實現。需要考慮的因素有列車出發和到達時間及地點，沿途停站及時間，運行速度，載客數量，軟硬座及軟硬臥之間的比例，為品牌創立打下一個好的基礎。

鐵路運輸的優勢在中長途，可選擇中長途客運為品牌；但在經濟發達，人口密度大，城市分布多的地區或風景名勝旅游區，短途客運亦可作為品牌產品。本著從實際出發，實事求是的原則，著眼于發揮鐵路優勢。

⑵為客運品牌定一個好名稱。一個好的名稱，令人過目不忘。為鐵路客運品牌定一個形象生動，響亮而富有特色的好名稱，能使旅客只要出門旅行就想起它。可根據列車特點、本地自然景觀、人文景觀、傳統文化和風土人情等，將品牌作一合適的命名，如“高速客運”、“新時速”、“鐵龍捷運”、“溫馨之旅”等等。

⑶保證品牌產品高質量。旅客運輸產品以列車為載體來實現，作為品牌，對列車軟硬件都要考慮，確保其高質量。要選用新型快速車輛。運行速度高，寬敞明亮，坐臥舒適，衛生設施完善、實用，有空調設備和必要的娛樂設備。如是中長途客運，配備新型餐車，能為旅客提供良好的就餐服務，還可以考慮設立小型酒吧和超市，為旅客提供高水平的服務。

⑷樹立品牌的高知名度。樹立產品品牌的高知名度有兩條途徑。一是通過客運部門職工為旅客提供熱情周到的服務。充分滿足旅客需求，旅客將其良好的感受告知別的旅客，一傳十，十傳百。如此循環往復，自然地形成了品牌的高知名度；二是通過廣播、電視、報紙、期刊雜志、戶外廣告等媒體宣傳，強化客運產品品牌在人們心目中的好印象。如召開記者招待會，介紹鐵路客運部門新規劃、新舉措，請記者參觀乘車，實地感受旅行服務。然后予以相應報道。也可以作廣告，向旅客發放印有廣告文字的紀念品，開展有獎征集意見活動，擴大品牌在社會廣的知名度和影響。

⑸適當的價格是品牌的重要因素。客運品牌有高質量和高服務水平，付出勞動多，成本費用大，相應產品價格應高些，才有利于鐵路客運正常生產經營，維持和發展品牌才有財力保證。對顧客而言，有充足的客運產品滿足自己的旅行需求，當為購買品牌產品支付相應價格，不但能獲得優質服務，而且能帶來相當的精神滿足，從而獲得更大的效用。

2.4.2 促銷策略

⑴人員推銷。鐵路派人直接到工廠、學校、企事業單位、旅游團體、農村進行提前售票，集體包車，擴大預售，送票上門。

⑵廣告宣傳。通過電視、廣播、報紙、站車等傳媒將鐵路運輸安全、準時、舒適、便利、全天候、經濟等優勢進行廣泛宣傳，吸引客流。

⑶公共關系。鐵路運輸企業應結合鐵路特點做好公關工作，與其他企業合作通過新聞媒介傳遞信息，讓社會公眾了解鐵路，樹立企業形象，擴大影響。

3 結束語

隨著我國鐵路現代化建設步伐的加快，特別是近幾年內大量客運專線、高速鐵路將相繼開通運營，城際列車的大量開行將成為必然趨勢，以它方便、快捷、舒適、安全的特點不斷吸引更多的旅客，將對人們的生活方式產生深刻的影響。