鐵路物流配送體系的探討

李江濤 上海鐵路局常州站

1 物流的定義及發展趨勢

物流一詞源于英語的“Logistics”，原意是軍事后勤保障，二次大戰后，物流的概念被廣泛運用于經濟領域。

根據美國物流管理協會對物流的定義為：“物流是為滿足消費者需求而進行的對原材料、中間庫存、最終產品及相關資訊從起始地到消費地的有效流動與存儲的計劃、實施與控制的過程”。該定義具體突出了物流的四個關鍵組成部分：實質流動、實質存儲、資訊流動和管理協調。由于物流過程是物質產品從供應者到顧客之間復雜的空間流轉過程，涉及生產、流通、消費等領域，現代物流管理包含的內容已越來越廣泛。物流實際上是對供給鏈中的產品在各供給鏈參與者之間進行管理，包括流通中的（運輸中的）和非流通中的（庫存的），通過供應鏈管理對整個渠道的產品和資訊實行增加值流動管理，以便獲取最大的運作效率和效益。經過幾十年的發展，國外發達國家物流已經很成熟和完善，國際物流的發展趨勢主要有幾種：

(1)綜合物流中心是將兩種以上不同類型的物流中心集約在一起，成為一個具有綜合職能、高效率的物流設施，如將鐵路貨站，公路運輸貨棧集約等形式。

(2)專業物流中心（配送中心）是集約經營的一種業態。

(3)物流園地的建立。政府從城市整體利益出發，在小區域城鄉結合部，主要交通干道附近開辟專用場地，通過逐步配套完善各項基礎設施，吸引大型物流配送中心在此聚集，降低物流成本，減輕大型配送中心在市中心分布所帶來的不利影響。

(4)第三方物流發展迅速，物流作業高度自動化，配送作業高度自動化，配送中心功能多樣化。

2 鐵路物流企業現狀

隨著鐵路第六次大提速和生產力布局調整的深入和京滬高鐵、滬寧滬杭城際的建設，中國發達完善的鐵路網建設正在全面展開。通過新一輪大面積提速，我國貨車運輸速度已全部達到120km/h。有目共睹，在不到7年的時間里，鐵路已經實施5次大提速，第6次提速貨車運輸最高提升幅度比第5次提速快40km/h，比首次提速快整整60km/h。綜合提速及其他原因，到2010年時中國鐵路網貨車運輸量有望增長30%。

鐵路在我國五大交通運輸方式中一直處于首要地位，鐵路運輸一直占總運輸量的13%左右。鐵路運輸作為最重要的運輸方式，與其他運輸方式相比較，具有獨特的競爭優勢。例如幾乎不受氣候影響，一年四季可以不分晝夜地進行定期的、有規律的、準確的運轉。相比于汽車運輸，鐵路運輸成本低，僅為汽車運輸費用的幾分之一到十幾分之一。而且，鐵路運輸安全可靠，風險遠小于其他運輸方式。基于以上這些鐵路運輸的優勢，加上鐵路提速加速了貨物的流通，使鐵路部門的一舉一動都引人注意，尤其引起物流界關注。

當前，我國鐵路物流相關企業的主要類型有：

(1)鐵路干線運輸企業。這類企業擁有我國鐵路貨運的承運權以及較大規模的鐵路運輸資源，主要從事以鐵路干線運輸為主的經營活動。其中包括鐵道部下屬的各地方鐵路局及鐵路分局；以鐵路集裝箱運輸為主的大型集裝箱運輸企業，如中鐵集裝箱運輸有限責任公司等；以特種貨物為主的特種貨物運輸企業，如中鐵特貨運輸有限責任公司等。

(2)鐵路物資管理、倉儲企業。這類企業主要是指原鐵路系統內為配合鐵路建設，專門為鐵路系統提供物資供應、倉儲服務的企業。隨著中國鐵路“主輔分離”的轉變，這類企業以其遍布全國的倉儲資源、鐵路專用線等鐵路資源已經逐步走向了以倉儲服務為主的社會化物流服務。

(3)鐵路行包、快運企業。這類企業主要是以延伸鐵路服務范圍、提高運輸效率、增加附加值為目標，為零散顧客提供國內城際的行李、包裹、郵件等服務為主的快遞服務企業。

(4)綜合性物流服務企業。這類企業是指具備雄厚的鐵路背景，以第三方物流模式為經營理念，依托鐵路但并不拘泥于鐵路運輸，通過優化解決方案以及定制化服務，為大型制造企業及零售企業提供綜合性、一體化物流服務的企業。其中主要包括中鐵現代物流科技股份有限公司、中鐵聯合物流股份有限公司等。

以上幾類介入物流領域的鐵路系統企業或部門，盡管成立背景、發展目標以及業務切入點各不相同，與其他物流企業相比還都具備一定鐵路資源優勢。但總體來說，目前鐵路物流企業的核心競爭力仍然不夠突出，規模優勢也并不明顯，各企業鐵路資源的利用率仍然比較低，業務運作能力仍然有一定的局限性。現代物流追求的是資源的有效整合，通過專業化、一體化、標準化的物流服務獲得最佳收益。因此，如何突出中國鐵路物流企業的優勢，全面整合鐵路優勢資源，打破行業邊界，彌補自身能力不足，與供應鏈核心企業協同發展，是中國鐵路物流應對國際化競爭，實現跨越式發展的關鍵所在。

3 構建合理的配送體系

眾所周知，鐵路的第六次大提速，將加快全國貨物的流通，使我國的鐵路貨物運能提高30%，但這是到2010年，我國建成綜合性的鐵路運輸網。可以說從2007～2010這三年間，我國的鐵路貨運運能增長還是有限的，而且有的線路貨物運能反而會下降，比如說滬寧線就是一個很好的例子，4.18提速后整個滬寧線的貨物運能沒有增加，反而下降了20%。造成這個現象的主要原因是：我國鐵路是客貨混運的運輸情況，滬寧線的運能是有限的，4.18后滬寧線要開30對動車組，這樣使客運運能有很大增長，但使貨運運能下降，這種情況會在2010年滬寧城際鐵路和2012年京滬高鐵建成后通車后徹底改變，到時現有的滬寧線會成為一條貨運專線。所以現階段對于構建合理的配送體系尤為重要和現實。

3.1 制定合理的配送計劃

構建合理的配送體系首先要制定合理的配送計劃，為了順利完成配送任務、降低物流成本，必須在配送前根據用戶的需要，結合配送中心的實際作業能力編制配送計劃。這對配送中心的車輛進行優化調度具有十分重要的意義。另外，配送計劃對提高配送中心的效率，使用先進合理的方式對貨品進行配貨，利用相關技術對車輛進行配載，以提高車輛的利用率也是十分重要的。

在物資分配過程中，由一個或幾個物資流通中心（例如，物資局倉庫、車站或者工廠成品庫）向多個用戶分配、運輸物資，這就是配送。為節約運力、能源、解決城市交通擁擠，一般把運力（主要是各種車輛集中起來）統籌調度。

(1)配送路線前提假設

①被配送的是已知的一種或幾種物資；

②各個用戶的所在地和需求量已知；

③從流通中心到各個用戶之間的運輸距離已知；

④流通中心有足夠的資源和運力等。

(2)車輛調整條件假設

①滿足所有需求點（用戶）的需求；

②各種類型的車輛數目一定，能滿足運輸要求，完成任務；

③每一輛發送車輛的裝載量有一定的限制，不能超載運行；

④對發送車每天總運行時間（運輸距離）由預定的上限；

⑤要滿足需求點（用戶）提出的到貨時間要求。

配送問題的最優解實際就是一個有效的車輛調度問題，它應該明確地規定在滿足約束條件下派車的數量、類型和各個車輛的行駛路線，在完成運輸任務的前提下，使得目標最優。

在一個配送中心p有一臺容量為q的貨車，現在有n個用戶的貨運任務需要完成，已知用戶 i的貨運量 gi(i=1，2，…，n)，且有，∑gi≤q，求在滿足各個用戶需求的條件下，總發送距離最短的貨車送貨路線。

上表給出了一個配送中心p（標記為中心0）和7個用戶之間的距離，要求合理安排行車路線，使距離最短。我們可以運用運籌學中求最短路徑的算法，如（分枝定界法，割平面法，網絡流算法）等對其進行有效的求解，得到最優解(或者用EXCEL中的規劃求解)。

表中符號1表示連接該對應的兩個用戶，如果是0就不連接。根據該表，逐次連接用戶，可以得到車輛路線安排如下：0-2-3-4-6-7-5-1-0，該路線距離是62km。

每個貨運站都是一個物資貨物的發送集散中心，就像上例中的配送中心一樣，每天都有貨物的配送和運輸，如何降低運輸成本和減少庫存，對于鐵路工作和運輸企業都有著現實意義。然而在現實的工作中，有很多的不可控因素存在，任何一個因素都可能導致運輸成本的增加，但當前最重要和現實的是我們鐵路企業如何在貨物到達后及時同貨主單位聯系，盡量做到貨物的及時裝卸和托運。雖然我們也有自己的跟蹤查詢系統，但現在還不是很成熟，如果能實現信息的及時溝通（比如提前1到2天通知貨主，讓其做好車輛的調配工作），這將對我們鐵路單位的運輸生產效率（如解決集中到達時倉庫緊張）起到積極的作用，也可以優化中間作業環節，降低企業成本，實現效益和成本的雙豐收。

在長期運輸調度的實際工作中，為實現科學合理的運行路線和時間安排，提煉出八條原則：

(1)將相互接近的停留點安排在同一天運輸；

(2)將聚集在一起的停留點安排在同一天送貨；

(3)運行路線從倉庫最遠的停留點開始；

(4)一輛運貨車輛順次途徑各停留點的路線應成凸狀；

(5)最有效的運行路線通常是大載重量送貨車輛的結果；

(6)提貨應混在送貨過程中進行，而不是在運行路線結束后再進行；

(7)對偏離集聚停留點路線遠的單獨的停留點，可應用另一個送貨方案；

(8)應當避免停留點工作時間太短的約束；

3.2 發展多式聯運

物流的主要運輸方式：鐵路運輸，汽車運輸，船舶運輸，航空運輸，管道運輸等。隨著物流的發展，如何節約物流的成本，如何縮短物流運輸的時間，如何進一步提高物流的效率，是各大物流運輸企業所高度重視的，如果運輸中缺乏一致性，它就會影響到運輸方式銜接的準確性，這樣它的安全性就會增加，存儲成本就會上升，在運輸時間方面的成本也會上升。每種運輸方式都有自身的優勢和特點，我們要充分利用各種運輸方式的特點，使貨物第一時間方便、快捷地送到客戶手中。

3.3 加強配貨與配載的研究

隨著鐵路改革的深入，貨運也逐漸“抓大放小”很多貨運站已經取消了零擔業務的辦理。配貨與配載對班列的混裝貨物運輸和汽車運輸更加重要，巧裝滿載，可降低成本，實現利益最大化。配貨，即配貨與配載貨物的分揀并組配的過程，是根據各個用戶的需求，在配送中心將所需要的貨物挑選出來進行組配，是配送作業的主環節之一。配載，指充分利用運輸工具的載重量和容積，采用先進的裝載方法，合理安排貨物的裝載。這樣能降低送貨成本，提高企業的經濟效益。

4 鐵路物流企業發展方向

現階段鐵路貨運業發展的首要目標是完成由傳統物流企業向現代功能性物流企業的轉變，在此基礎上，依據規模優勢，積極發展代理物流服務，再把兩者有機地整合起來，完成由功能性物流企業向具有綜合物流代理功能的第三方物流企業發展，實現第二發展目標。這需要：

(1)堅持嚴要求，建立規范、科學的管理體制。

(2)堅持高標準，加快物流基礎設施建設。

(3)堅持高質量，積極延伸物流服務鏈。

(4)加快物流信息化建設步伐和電子商務建設。

(5)加快人才隊伍建設步伐。

(6)積極探索實現鐵路貨運物流化。

現代物流系統包含七個功能子系統：運輸、保管、包裝、裝卸搬運、配送、流通加工、信息處理，而我國鐵路貨運業主要從事的就是其中最重要的一個子系統，并且運輸費用在整個物流總成本中占很大的比例，鐵路貨運業也可以說是我國的第一方或第二方物流企業。我國鐵路作為全國最大的陸地運輸企業，擁有6萬多公里的線路，雄厚的貨運站、倉庫、專用線、裝卸設備等，同時還有高效的通信系統和鐵路服務網絡，具備了向現代物流企業轉型的優勢，而且不需要太多的固定資產投入。

綜上所述，傳統的鐵路貨運只提供“站到站”的服務，難以滿足客戶“門到門”的需要和現代化物流發展的需要。因此，下一步在考慮鐵路行業整體改革時，需要積極思考鐵路貨運業向現代化物流企業轉型的戰略，通過整合資源，逐步轉變為以鐵路運輸為核心優勢、規模經營、系統服務的現代化物流企業，以應對國際化競爭，實現鐵路跨越式發展。