中國國際航運中心建設脈絡

航運的快速發展為中國建設國際航運中心提供條件

（1）20世紀80年代初，新加坡—日本航線上的新加坡、香港、高雄、神戶、東京、橫濱和釜山相繼開展國際航運中轉業務。我國沿海有關港口開展海上過駁作業，尤其青島的原油過駁，以緩解深水泊位的不足。為此交通部曾規劃把“大連的大窯灣、福建的淚州灣、浙江的北侖港和深圳的鹽田港”建設成為國際深水中轉港。

（2）1982年，中央有關部門提出“聯合長江三角洲港群建設東方大港”的意見，并于1983年經國務院批準成立了上海經濟區四港聯合委員會，統管上海、寧波、張家港和南通四港。1993年經交通部和四港共同協商向國務院上報撤銷四港委員會。20世紀80年代后期隨著“八字”方針的貫徹執行，對外貿易重新獲得較大發展，外貿運輸大幅度增長，再度出現壓港現象。1994年中央指示：把上海建成國際航運中心是開發浦東、使其成為遠東經濟中心、開發整個長江的關鍵。上海國際航運中心要發揮上海經濟、金融、貿易中心的優勢，發揮寧波北侖深水港的優勢，發揮上海和江蘇集裝箱貨流大的優勢，以上海為中心，浙江、江蘇為兩翼的格局進行港口組合，有關省市和交通部要研究切實可行的實施方案。

（3）1996年1月6日，李鵬總理率國務院有關部門的領導視察北侖港和上海港并對外宣布要“把上海建成國際航運中心”。上海、江蘇、浙江三個地區也分別成立了上海國際航運中心的地區領導小組，并于1996年11月成立了上海航運交易所。經過積極的醞釀和籌備，1997年8月新組建的中國海運集團在上海成立。同年9月，由上海港外高橋（一期）集裝箱碼頭、寧波北侖集裝箱碼頭、南京港、鎮江港、張家港和南通港現有集裝箱碼頭聯合組成的組合港在上海浦東投入營運。1997年12月中國遠洋（集團）公司集裝箱總部由北京移師上海。為了實現組合港，上海市航運管理部門于1998年9月中旬與浙江簽訂共同發展水運市場的協議。2001年3月，中華人民共和國第九屆全國人民代表大會第四次會議批準《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十個五年計劃綱要》，“建設上海國際航運中心”被列入“十五”（2001－2005 年）規劃。

上海國際航運中心建設歷程

第一階段：從20世紀90年代初到90年代末，是上海國際航運中心建設的體制推動階段。這一階段主要是配合上海浦東開放開發以及上海盡快建成長江流域經濟發展的龍頭和國際經濟中心、金融中心和貿易中心要求，將上海國際航運中心的建設提上議事日程，并從中央和上海層面提出多項構想和安排。1995年9月，上海首次提出跳出長江口、在距上海南匯蘆潮港約30 km的大小洋山島建深水港的設想。1995年12月8日，中央領導批示指出“把上海建成國際航運中心是開發浦東，使其成為遠東經濟中心，開發整個長江的關鍵”。1996年1月，國務院領導在滬召開江蘇、浙江、上海兩省一市負責人會議，正式啟動以上海深水港為主體，浙江、江蘇的江海港口為兩翼的上海國際航運中心建設。1996－1997年，上海國際航運中心上海地區領導小組、上海航運交易所、上海組合港管委會相繼成立，上海國際航運中心進入體制推動階段，但是由于受中國對外貿易發展水平較低和長三角區域協調難度大的影響，在上海四個中心建設中，航運中心建設的位置并未獲得突出地位。

第二階段：從中國入世前后到2008年金融危機全面爆發前，是上海國際航運中心建設的市場推動階段。中國入世全面參與全球化的發展無疑是中國經濟發展的重大事件，上海以及長三角的外資、外貿經濟都領先于全國的發展，隨著中國在世界貿易大國中的地位上升到第三位、GDP總量居全球第二，上海的航運事業發展也進入了一輪高潮。2005年上海港成為世界第一大貨運港，2007、2008年上海港集裝箱吞吐量連續居世界第二位。盡管在這一階段，洋山深水港一期開工建設并順利開港，洋山保稅港區成為我國第一個保稅港區，長三角也開展區域“大通關”建設和設立16城市港口管理部門建立協調合作機制，但是真正推動上海國際航運中心建設的主要原因是來自中國“大進大出”的加工貿易模式和中國在世界生產體系中的位置所引發的市場力量。在這一階段，長三角在航運中心建設的區域化分工和合作仍未得到有效解決，港口之間的競爭愈演愈烈。

第三階段：從2008年金融危機后到2020年，是上海國際航運中心建設的轉型和升級階段。2008年由美國次貸危機引爆的全球金融危機，也給全球的航運事業帶來了重大打擊。如果說本次金融危機中有虛擬資產泡沫、信貸需求泡沫、生產過剩泡沫的話，國際航運業也同樣經歷了一次泡沫化發展的階段。在2008年前，具有明顯周期性特征的航運業走出低谷，快速持續發展了6年時間，成為航運業有史以來最長的一次繁榮期。但隨著世界經濟進入不景氣的下降周期，國際貿易活動開始進入萎縮期，而與國際貿易流量相伴而生的國際航運業開始進入冬季，這從國際航運運價指數一路暴跌就可以反映出來。在這樣的背景下，《國務院關于推進上海加快發展現代服務業和先進制造業建設國際金融中心和國際航運中心的意見》（簡稱《意見》）的提出，無疑對上海國際航運中心建設提出了更高的要求和目標：上海整合長三角港口資源，完善航運服務布局；探索建立國際航運發展綜合試驗區，積極穩妥發展航運金融服務和多種融資方式，促進和規范郵輪產業發展，成為具有全球航運資源配置能力的國際航運中心，實現上海國際航運中心的轉型并承擔服務全國的任務。

國務院關于上海建兩個中心意見出臺

2009年4月29日國務院發布《意見》。這份文件明確了上海加快發展現代服務業和先進制造業、建設國際金融中心和國際航運中心的重要意義和建設目標。

《意見》分7大部分，18條，共6000余字，包括：推進上海加快發展現代服務業和先進制造業；建設國際金融中心和國際航運中心的重大意義、指導思想和原則；國際金融中心和國際航運中心建設的總體目標、主要任務和措施；加快推進先進制造業和技術先進型服務企業的發展；加強組織領導和協調服務。

《意見》出臺的背景

第一，新中國成立60年來，特別是經過改革開放30年的發展，我國已經成為一個經濟大國、貿易大國、金融大國、航運大國，在全球化新格局和進一步開放的新形勢下，應加快由大到強的發展。

第二，為應對歷史罕見的金融危機，必須加快結構調整和產業升級，特別是要加快建立安全、高效、開放的金融體系，加快推進我國金融業由大到強的轉變。在這個過程中，不管是加快產業升級，還是提高自主創新能力，或者是提高國家整體競爭實力，都需要建立一個與之相適應的，并且能夠為之服務的、可在全球范圍內進行資源配置的中心，這個中心包括國際航運中心和金融中心，這是一個必然的要求。

第三，上海具有一定的比較優勢，特別是在金融市場體系、航運基礎設施等方面有很好的實力，具備發展成為國際金融中心和國際航運中心的條件。

因此，加快這“兩個中心”建設的意義具有全局性和戰略性，是我國現代化建設和繼續推動改革開放的重要舉措，是貫徹落實科學發展觀、轉變經濟增長方式、實現可持續發展的必然選擇。這既是上海實現又好又快發展的需要，也是更好地服務于全國的需要。