上海航運金融發展:體系建設與制度創新

作為現代服務業的一部分，航運金融的發展順應了經濟增長方式轉變和結構轉型的戰略方向，也是鞏固上海航運樞紐地位和提高核心競爭力的重要保證。與發達國家或地區相比，中國的航運金融業起步較晚，規模較小，缺乏先發優勢，因此在集聚航運金融資源和提升航運金融服務層級時，面臨的最大障礙就是體系的不健全和制度安排與國際通行標準的脫節。思考和研究具有長遠戰略性的上海航運金融體系建設和制度創新是當務之急。

As a part of modern service industry, shipping finance will play an important role in building Shanghai international shipping center. Compared with developed countries, shipping finance of China had a late start and small scale. The biggest obstacle is imperfect system and the disjointed regulation, when we centralize finance resource and promote shipping service level. So the urgent affair is to construct long-term strategic Shanghai shipping finance system and innovate the regulation.

一、國際航運金融發展的借鑒

國際航運金融發展歷史悠久，不僅形成了全球性的專業金融服務機構，而且形成了倫敦、紐約、新加坡、東京、香港等航運金融服務集聚區。探尋其成功的經驗和發展變化的趨勢，對形成上海航運金融業發展的思路具有十分重要的借鑒作用。

1.航運金融定位的國際化

從國際經驗看，航運金融是服務于一個地區的航運業而不斷發展起來的，但是到了一定階段以后，它可以脫離當地航運實體的規模和海運量而成為區域或全球的服務中心。以倫敦為例，倫敦擁有悠久的航海和貿易歷史，伴隨著航運業的發展壯大，包括保險、融資、結算在內的各類金融服務不斷在倫敦集聚。進入20世紀80年代，倫敦的貨物吞吐量和集裝箱吞吐量占全球市場的份額開始不斷下降，目前倫敦港集裝箱吞吐量已萎縮到200萬TEU，貨物吞吐量排名世界前30位以外，但其航運金融卻憑借服務全球的定位和完備的服務體系而保持領先地位，并且牢牢地控制住了定價權。以近幾年的數據為例，倫敦的船舶融資占全球市場份額約18%，海上保險占全球市場份額的1/4，全球船東保賠協會67%的保費、近50%的油船租船業務、40%的散貨船租船業務都集中于倫敦，其已然成為向全球航運業提供金融服務的中心。

2.航運金融服務體系的綜合化

航運金融服務具有專業化的特征，而且行業分工不斷細化，并催生出一定規模的行業集群。以香港為例，香港擁有發展成熟的航運金融服務體系，高度集聚著各種類型的航運金融機構，從一般信貸、船舶融資、信托、租賃、保險到期貨、期權等金融衍生品，能提供多樣化的產品或服務組合。另一方面，支撐其航運金融發展的服務體系也十分完善。香港注冊有數千家與航運業有關的公司，業務范圍涵蓋船舶注冊、船舶管理、資信評估、船舶交易、法律服務、信息咨詢、海事仲裁等，滿足了航運金融各個環節的專業化需求，從而使航運金融的所有交易環節都保持著專業、高效、透明、公正和縝密。舉例來說，如果一家航運企業想設立單船公司開展原油運輸服務，香港的銀行除了提供造船階段的融資以及運營階段的結算以外，還可以提供運價或貨幣衍生品業務和風險管理服務，并為其設計科學的航運保險方案。而代理機構、海事律師行、經紀公司、驗船行等航運服務機構將有效地支撐這些金融交易的順利完成。航運業服務體系與金融業服務體系的集群化、綜合化、專業化是香港成為亞洲航運中心和金融中心的關鍵。

3.航運金融服務環境的自由化

航運金融具有國際化配置的特征，航運業一般總是會選擇成本最低、效率最高的地區為其提供主要的金融服務。為了創造競爭優勢，世界主要航運中心在體制及政策上呈現出自由化的發展趨勢。如香港一直以自由港、簡單低稅率、資金自由流動等政策作為其吸引航運企業注冊、開展業務并使用其航運金融服務的主要“賣點”。新加坡是全境實行自由港政策的國家，外貿管制十分寬松，對過境貿易、再出口貿易均免征關稅。新加坡的海事金融優惠計劃（Maritime Finance Incentive, MFI）對符合條件的船舶租賃公司、船務基金或船務信托在10年優惠期內買下的船只所賺取的租賃收入永久豁免繳稅，直到船只被售出為止，船務基金或企業的投資管理人獲得的管理收入享有10%的優惠稅率，期限10年。以國際船舶注冊而聞名的巴哈馬對投資自由港免征任何營業稅或資本所得稅，對開展離岸業務免征各種稅收。政策軟環境的優化降低了交易成本，消除了金融國際化運作的障礙，促進了貿易和資本集聚，帶動了航運、金融、商貿等行業的發展。

4.航運金融服務的創新力

航運業是資金密集型但又具有較高風險的行業，在投資、運營的過程中，必須通過各種創新方式平衡收益與風險。國際航運金融市場的創新活躍程度較高，特別是船舶融資市場的創新層出不窮，如德國KG基金、挪威KS基金、新加坡海運信托計劃等。以新加坡海運信托計劃為例，通常是一家航運企業或船舶租賃公司將其擁有的船只注入一個新的商業信托，并在股票市場進行公開發售，招募公眾信托單位持有人。新加坡的太平海運信托、FSL海運信托、Rickmers海運信托均是公開上市的海運信托計劃。這種分拆船隊成立信托基金上市集資的做法，為航運企業開辟了一條新的融資途徑，也大大促進了新加坡航運業的發展。

二、上海航運金融存在的問題與難點

我國金融業經過近30年的改革發展，在市場規模、發展質量、運營效益、風險防控等各方面已經逐漸向國際先進水平看齊。但上海航運金融軟、硬環境的建設與國際航運金融中心城市相比仍存在較大的差距，主要存在以下幾個問題。

1.航運金融專業化機構建設相對滯后

一是缺乏航運金融專業機構。目前僅有交通銀行、中國銀行與浦發銀行在2009年成立了航運金融部或航運金融服務中心，太保集團成立了航運保險事業總部，面向航運業的租賃公司、信托公司、基金公司、衍生產品交易商等仍處于探索或籌建階段，尚未形成完整的機構布局。二是金融機構的國際化程度偏低。無法調動或運用全球資源為上海所用，也較難為“走出去”的企業提供全球網絡服務，服務層級和效率受限較多。三是金融機構對航運業的展業動能不足。除了現階段航運景氣度低迷這一客觀因素以外，金融機構囿于航運主體局限性、信息不對稱、定價水平低、風險防控能力弱等原因，對航運業的資源投入一直裹足不前。四是支撐航運金融發展的中介結構仍較缺乏。法律、鑒證、評估、代理、咨詢、經紀、交易等中介服務機構規模較小、專業化不強，尚不足以為航運金融提供專深且獲得信任的外包服務，而很多金融機構又無法憑借自身能力完成復雜的業務流程，兩難情形下造成對航運金融望而卻步。

2.航運金融產品比較單一

航運金融所包含的海上保險、船舶融資、資金結算、航運價格衍生產品等四大類業務均較匱乏。定價能力弱、創新能力不強、風控能力不高、知名度和影響力低，影響了航運保險產品的開發和條款的改進，造成大量遠洋運輸船只和貨物在境外投保；船舶融資方式和融資渠道均較單一，主要集中于抵押貸款模式下的銀行信貸支持，復合租賃、租賃－信托或租賃－信貸等組合融資產品較少，直接融資占比較低，特別是中小航運企業在融資渠道和產品上可選擇的范圍更小；受制于外匯資金嚴格的管理制度，航運企業跨境資金運用和流動的便利化程度相對較低。國外市場為方便船舶交易而普遍應用的企業聯名賬戶，目前在我國還沒有應用。上海在航運價格衍生品方面才剛剛開始研究，即使是規避匯率、利率波動風險的工具也比較鮮見，導致航運企業的避險和投資需求得不到有效滿足。

3.航運金融政策環境不具有吸引力

上海航運金融發展的政策環境存在“硬傷”和“軟傷”。“硬傷”方面，我國屬大陸法系，與航運業歷史上沿襲英美法系形成的相對完善的法律環境存在差異，且海事相關法律制度尚不健全，許多企業傾向于選擇適用國際通行法律體系的航運中心城市開展金融業務，保險、融資呈現外移趨勢。“軟傷”方面，境內航運企業整體稅負水平較高，導致大量船舶境外注冊，相關金融業務隨之外移。我國目前對船舶貸款、船舶融資租賃的稅收減免等支持政策不夠優惠，一方面難以吸引資金自發進入航運業，另一方面也無法降低航運企業的融資成本。相對嚴格的外匯資金監管限制了航運企業日常經營所需的資金跨境流動與集中收付，國際上很多大型船公司為了拓展中國業務紛紛在上海設立分支機構，卻把船舶融資、保險以及資金的結算管理等業務全部安排在境外。現行誠信環境和管理制度造成船舶抵押登記耗時較長、費用較高，航運融資的效率和便利性大打折扣，增加了航運融資的難度和成本。

4.航運金融專業人才匱乏

國際航運涉及船舶工業、國際貿易、海上航行等多個領域，專業性強且跨區域程度高，因此，航運金融的從業人員不僅需要專深的金融從業經驗，同時也必須熟悉航運業的運作和國際慣例。由于缺乏實踐的“土壤”，同時面臨香港、新加坡等航運發達地區金融人才集聚效應的影響，上海航運金融專業人才的培養和引進難度較大。特別是熟悉外語外貿、海商海事、國際公約、航運交易、會計審計的復合型人才更為缺乏，不能適應航運金融向高端發展的需要。受到業務模式的限制和考核導向的影響，金融機構從業人員往往在面對航運的綜合化運作和復雜交易時束手無策或缺乏動力，也不利于高素質航運金融人才的培養。

三、上海發展航運金融的戰略建議

當前，上海“兩個中心”已經進入全面建設階段，建立與航運中心地位和人民幣國際化地位相配套的航運金融服務產業成為迫切需要。上海航運金融發展不僅要借鑒國際成熟經驗，更要循序漸進突破重點和難點。綜合而言，加強體系建設和實現制度創新是實現上海航運金融跨越發展的關鍵命題。

（一）體系建設

1.構建多元化航運金融機構體系

首先是引進和培育一批航運方面的專業型銀行、保險公司、租賃公司、信托公司和基金管理公司，形成較為完整的航運金融機構布局；其次，開展金融機構綜合經營試點，鼓勵機構從航運業務入手整合各類金融資源，為其提供綜合服務方案；第三，完善金融機構特別是銀行和保險公司的海外分支機構和代理網絡，逐步具備與國際化航運相匹配的服務能力；最后，做大做強一批經紀、公估、法律、會計、船舶檢驗等為航運金融提供專業外包服務的中介機構，使之在航運金融服務鏈中真正發揮作用。機構的設立表面上看十分簡單，但打造形成專業的服務體系并賦予其持續經營能力，是一項繁重的任務，要讓政策具有足夠的吸引力，使機構看到航運產業鏈發展的巨大潛力，要引導資金逐步形成規模效應。

2.打造多層次航運金融市場體系

主要包括直接融資市場、間接融資市場、航運保險市場、航運衍生品市場的探索和建設。上海應在現有優勢基礎上采取積極措施引進或設立再保險公司、再擔保機構、保理公司等。要利用好浦東航運金融集聚區和虹口航運服務集聚區的優勢，打造現代航運金融發展平臺。在現有的股票、債券、貨幣、期貨、產權交易等全國性市場體系中開辟出航運金融專業市場，探索信貸轉讓市場、保單轉讓市場、航運指數期貨期權市場等平臺建設，整合運用租賃、貸款、保理、資產證券化等多種產品和多個市場，為航運服務業和航運制造業提供結構性的融資安排和專業化的融資服務。

3.擴展上海航運金融的服務范圍

上海的“兩個中心”建設作為國家戰略，是服務于國家整體經濟發展的。上海要做大航運金融業，僅僅著眼于本地是遠遠不夠的，應有“立足長三角，放眼全世界”的目標和定位。首先要從提升航運金融服務機構的層級開始，集聚更多的總部機構或總部直屬機構，提高服務效率；二是主動對接“長三角”，長三角地區已經形成一批經營靈活、盈利較好的中小航運企業，上海的金融機構應主動為這些企業提供信貸等金融服務，在為其他經濟區域航運業提供服務的過程中壯大自身力量；三是積極實施“走出去”戰略，眾多跨國船公司已經在我國設立分支機構，除了中國業務以外，上海的金融機構也要逐步具備為其提供全球服務的勇氣和實力。

4.提高金融機構的服務水平

加強產品創新是提高服務水平和服務能力的重要手段。金融機構應積極開發符合市場需求的業務或產品，如企業聯名賬戶等結算產品，期權方式的境外租賃、混合租賃、船舶融資租賃信托、私募股權、資產證券化等融資產品，以及原油期貨、航運指數和外匯等衍生產品，形成一套專業的技術和產品體系，從而吸引和留住更多的航運企業。金融機構要建立一體化的經營機制，順應航運企業的投資鏈、供應鏈、業務協作鏈關系，完善金融服務網絡管理體系，為航運企業提供多元化、一體化、跨市場的產品和服務。參照國際標準，對現有的業務流程進行相應改造，制定具有各自特色的航運金融服務規范，提高服務質量。

5.培養和引進航運金融優秀人才

堅持引進和培養并舉。一方面，完善人才培養體系和輸送機制，建立從業資格認證制度，通過業務培訓和實踐鍛煉一批專業的人才隊伍；另一方面，通過人才獎勵措施引進一批海外優秀金融人才和航運人才，使上海成為集聚一流航運金融人才的高地，從而加快航運金融的發展。發揮人才集聚效應，打造專業的航運金融研究機構和航運金融特色（專業）服務部門，并為人才梯隊建設創造條件。

（二）制度創新

1.政府要加大對航運金融的政策支持力度

在航運金融發展初期，政策扶持是快速提高能級的關鍵因素和重要催化劑。對于航運業的優惠政策，如所得稅、營業稅、進口關稅、增值稅的優惠，以及“特案免稅登記政策”、“第二船籍政策”的研究和落實，將帶來航運企業的集聚，從而擴大上海航運金融需求的主體規模。在此基礎上，金融業的優惠政策應主要著眼于三個方向：一是降低成本。已經實施中的國際航運保險免營業稅政策降低了保險公司的運營成本，極大地提高了保險機構參與航運保險的積極性。建議對更多的航運金融業務給予稅收優惠措施，以吸引更多的機構和資金投向該行業。減免船舶貸款營業稅，對國際航運船舶融資租賃業務的營業稅、增值稅、印花稅、所得稅、進出口關稅、出口退稅等給予稅收扶持政策，對離岸業務免除利息所得稅、印花稅、調低所得稅率等，使航運金融的整體稅負水平與國際航運中心城市基本相當，降低航運企業的財務成本，增強各方展業的動能。二是提高效率。建議海關、稅務、工商、外管、口岸等部門建立聯合協調機制，解決航運金融運作中的制度性障礙，提高商務效率。如通過建立彈性的外幣現鈔收付標準，解決航運企業和貨代企業不便的限額限制和單證審核問題。通過將租賃貿易從貨物貿易轉入服務貿易管理，簡化核對手續。通過改進船舶注冊和登記流程或實行產業化運作，解決船舶抵押登記和拍賣中程序繁瑣、耗時較長的問題。三是創造寬松的發展環境。上海可以充分利用航運綜合試驗區，參照國際自由港和自由貿易區的金融管理模式，進一步深化離岸金融的改革和實踐。建議允許從事國際航運的企業和租賃公司開設離岸賬戶，擴大離岸賬戶收支范圍，實現境外資金自由進出，并探索離在岸賬戶資金的有條件滲透。允許總行授權分支機構從事離岸銀行業務，擴大離岸銀行的業務品種等。探索離岸航運保險與再保險市場建設等。此外，可在船舶制造企業和航運企業中深化試行跨境貿易人民幣結算，盡快明確在保稅港區設立單船單機公司（SPV）的政策和優惠措施，實現與國際慣例接軌，做大航運金融業務。

2.探索突破航運金融的制度瓶頸

有了資金、機構和產品，還要有能產生持續生產力的制度。上海發展航運金融必須深入研究制約其發展的管制、稅制、體制和法制等瓶頸問題，探索新的具有制度突破意義的政策。比如：航運金融誠信制度建設對于解決法律環境的“硬傷”具有重要作用；研究市場化的利率形成機制，對于提高航運金融定價能力和核心競爭力具有十分重要的意義；突破航運產業基金、海運信托基金的設立模式，對于建立市場化的航運金融平臺以及接通航運產業鏈也具有重要的引導作用。制度創新不僅需要開放的思路，更需要市場主體和政府多部門協同努力。

3.營造良好的金融創新環境

營造良好的金融創新環境是上海國際金融中心建設的重要基礎性內容。航運金融創新環境建設應主要包括完善法律環境。通過促進上海國際金融中心建設和航運中心建設的地方立法，引導和鼓勵各方參與航運金融的積極性，奠定良好的法制基礎。

完善監管環境。適當放寬航運金融準入門檻，適當減少航運金融監管指標，適當簡化金融創新產品的審批程序，為金融機構開展航運金融創新提供相對寬松的監管環境。加強創新獎勵。對于航運金融的產品創新、技術創新、服務創新、管理創新、組織形式創新等創新項目給予支持和獎勵，并著力培養具有良好金融理論基礎、了解國際慣例并具有強烈創新意識和創新精神的人才。深化行政審批制度改革。簡化審批程序，優化審批流程，減少審批事項和收費項目，不斷降低金融創新的成本，提高金融創新的效率。