迷你超巴拿馬型集裝箱船的特點與趨勢

侯立平，徐文宇，趙志高

（中遠集裝箱運輸有限公司，上海 200080）

0 前 言

2006年10月22日，巴拿馬全國公民投票的結果正式通過了巴拿馬運河拓寬議案：將于 2014年年底前完成新的第3號船閘。巴拿馬運河的拓寬規劃給世界航運界、造船界帶來了巨大的影響。當即有許多家船廠和設計公司推出了多款可通過巴拿馬運河新船閘的“新巴拿馬型”散貨船和集裝箱船船型。其中12000～13000TEU級的集裝箱“明星”船型，訂單迅速突破3位數[1]；而另一種被稱為迷你超巴拿馬型的集裝箱船——船寬突破標準巴拿馬型集裝箱船寬（32.2m）、比傳統的巴拿馬型集裝箱船在艙面上多布置 1-2列集裝箱、橫向達 14或15列集裝箱——問津者相對寥寥。

今年年初以來，受全球金融風暴的影響，在新造船市場訂單數量停滯不前，船東、船廠重談造船合同、降低船價、延期交船的消息鋪天蓋地的同時，有不少有關迷你超巴拿馬型集裝箱船的報道，涉及設計方案、更改船型、船東訂造等諸多方面，這是在黯淡低迷的集裝箱船新造船市場上難得的亮點，引起了多方關注。經研究發現對比2006年底、2007年初的設計以及最新的設計，迷你超巴拿馬型設計有了些新變化。

1 迷你超巴拿馬型船的設計參數

2006年底、2007年初設計的迷你超巴拿馬型基本停留在加寬船體的同時盡可能保持設計航速，主要設計參數如表1所示。

表1 迷你超巴拿馬型集裝箱船原設計參數

最近報道的迷你超巴拿馬型船除了船寬外，更降低了設計航速，從而在有關設計指標上獲得了進一步的提高，見表2。

表2 迷你超巴拿馬型集裝箱船新設計參數

1.1 船長

傳統的 4250TEU級巴拿馬型要達 260m以上，而 5000TEU級巴拿馬極限型集裝箱船達294m；2年多前迷你超巴拿馬型的總長也要超過260m，有的甚至為了保持一定的航速，保證一定的長/寬比，船長超過了270m。而最新設計的迷你超巴拿馬型船型主尺度緊湊，總長控制在 260m以內；

1.2 配載

由于流行的 SLOW STEAMING 甚至是SUPER SLOW STEAMING，業內發現降低航速是應對航運嚴冬的一種解決之道，不少船東甚至在新造船上也考慮降低設計航速。航速的降低，減小了長寬比、放大了船體的方型系數，使得穩性指標有提高，艙內箱位數也提高不少，從而使得在一定的均箱重和一定適當的吃水條件下，艙內載箱數和甲板上的裝箱數與相應吃水下的載重量彼此間達到一個較好的平衡，幾乎無需通過壓載水調節穩性指標，使得載貨量顯著提高，這是傳統巴拿馬型船無法比擬的。

1.3 均箱重指標

迷你超巴拿馬型的均箱重指標比傳統的巴拿馬型集裝箱船有明顯提高，對于14t均箱，4250TEU的均箱指標為2800TEU，5100TEU船的3360TEU；而迷你超巴拿馬型的4700TEU船達到3800TEU以上。

對于重箱指標來說，最新設計的迷你超巴拿馬型船型的經濟性指標要優于傳統的4250TEU巴拿馬型和5000TEU巴拿馬極限型集裝箱船，也優于其第一代的設計。 而且，面對未來低碳海運的大趨勢，從目前熱門的能效設計指數（Energy Efficiency Design Index，EEDI）即CO2排放指數上比較，新的迷你超巴拿馬型的指標要明顯好于現有的PANAMAX型，也在第一代設計的基礎上有了明顯提高。

2 迷你超巴拿馬型的演變

如前所述，目前迷你超巴拿馬型的演變經歷了增加船寬、減小主機功率/減速2個階段。關注的是12000/13000TEU船而14～15列船寬的船型未受到追捧。

從 1980年代后半期開始集裝箱船的大型化進程中也曾出現過類似船寬、艙面上布置14～15列集裝箱的超巴拿馬型船雛形，但相對于350多艘、橫向可布置16列的5000TEU/6500TEU的超巴拿馬型船，這類14～15列寬的集裝箱船還屬于曇花一現，2006年前總共不超過20多艘。

增加船寬，對比 16列寬甚至橫向布置更多列的超巴拿馬型集裝箱船，14～15列船寬的船型在重箱比率和壓載水等指標上沒有優勢。這種14～15列船寬的船型更象是超巴拿馬型集裝箱船的“中間產品”——為了增加（重）箱數，減少壓載水，從巴拿馬型船32.3m開始增加船寬：35m、37.5/38m直到 40m，再是42.8/45.6m，甚至更寬。

從船型看，因為船舶寬度加大了，船長和吃水變化不大時，總排水量會成比例增加，因此重箱量自然比例大些，船寬加大后，港口橋吊的跨度可能是制約迷你超巴拿馬型船發展的重要因素。這就引出了下一個值得探討的議題。

3 迷你超巴拿馬型集裝箱船的適用航線

傳統的巴拿馬型集裝箱船的船隊規模是集裝箱船隊中僅次于超巴拿馬型集裝箱船的船型。其適用航線很廣：在遠東-美東（全水路）航線上，市場對巴拿馬型集裝箱船還會保持旺盛的需求；巴拿馬型集裝箱船也適用目前的遠東-地中海、遠東-波斯灣、跨大西洋、中東-地中海-美東以及遠東-美西-美東-歐洲的鐘擺航線。概括而言主要是過巴拿馬運河和部分區域航線。

對于經巴拿馬運河的航線，由于巴拿馬運河的第3號船閘開通后雖然滿足尺度更大船舶（49m、甚至 51.2m寬的船舶）通行，但畢竟只是“單行道”；況且美東的部分港口橋吊目前可容納 40m寬的集裝箱船，盡管有“單行道”的困擾，40m船寬的船從裝箱量上有明顯優勢。

據不完全統計，目前掛靠巴拿馬型船的其他港口，要掛靠迷你超巴拿馬型船可能并不方便、經濟。當然，貿易的發展，不排除這些港口可能會升級。而且，37.3m船寬、3600～4000TEU的迷你超巴拿馬型船特別適合非洲航線（意大利、法國等地中海地區到西非）。但除了吃水、碼頭、吊車等因素外，還要有足夠的空間容納大流量的集裝箱物流。相比集裝箱橋吊的更新速度，航道和碼頭的擴容，絕非一蹴而就。因此，迷你超巴拿馬型集裝箱船替代傳統的巴拿馬型船、成為主流船型為時尚早。

4 結 語

從目前的貨流模式、現有的港口設施看，迷你超巴拿馬型船的船寬向上受到 40m以上船寬的超巴拿馬型船的擠壓，往下因為碼頭等因素受到傳統的32.2m寬船型的競爭，暫時還無法確定迷你超巴拿馬型有特別大的吸引力，但可能在一些特定的航線上有其存在價值。

從迷你超巴拿馬型設計參數的變化——先增加船寬、再減航速、繼而減小主機功率/增加方型系數、增加載箱量、特別是貨艙內裝箱量，可以看出，采用新船型是為了適應目前經濟形勢以及高漲油價的一種商業嘗試，說明集裝箱船營運中的降速已開始影響到新造船的設計建造。如果這種方式得到市場的認可，這種設計潮流將波及其他系列的船型，給集裝箱船的設計帶來革命性的變化：傳統長/寬比7～7.5的超巴拿馬型集裝箱船，可能將變動到6.5左右的范圍。

[1] 徐文宇. 新巴拿馬型集裝箱船船的設計參數初探[J].造船技術，2008, (4).