提高襄樊北站運輸能力的思考

莊 健

(武漢鐵路局 襄樊北站，湖北 襄樊 441058）

襄樊北站位于焦柳、漢丹、襄渝3條鐵路干線交匯處，為單向縱列式三級四場編組站，見圖1。主要擔負武漢、重慶、柳州、洛陽、丹江5個方向貨物列車解編和中轉作業。據2002年最后一次能力查定，車站辦理能力為12 380輛 (其中有調能力9 088輛)；解體能力為102.3列、編組能力為106.6列。現列車運行圖計劃每日接發貨物列車為183對、旅客列車為48對，運輸作業非常繁忙。隨著武康二線全線貫通，洛張電氣化鐵路完成，面對4個方向雙線電化區段，車站能力與線路能力不匹配日益突出，為此，研究提高襄樊北站通過及改編能力的措施意義重大。

1 襄樊北站現狀

襄樊北站2009年1—10月實際運輸能力已經大幅度超過車站查定能力，如表1所示。由于當前車站4個方向雖為雙線，但受施工天窗等因素影響，并未實現滿圖運行，基本維持在日均到發列車150對左右，如施工完成后按183對貨物列車滿圖運行，以當前的有調列車占總列車數70%計算，車站日均解編 列車將達到256列左右，車站能力將進一步緊張。

（1）到達列車解體鉤多、組小，制約駝峰解體能力。襄樊北站目前車流去向的組號有40個，調車場調車線有42條 (包含站修線、段修線、禁溜車存放線等)，實際可用作分類的線路不足38條。由于調車線數量不足，造成解體時間延長。此外，駝峰禁溜車多，也是制約解體能力釋放的因素之一。

圖1 襄樊北站平面示意圖

表1 襄樊北站2009年1-10月運輸能力統計

（2）到達場能力緊張，造成車站階段性擁堵。襄樊北站到達場只有13條股道，到發線通過能力僅103.5列，應對4個方向雙線自動閉塞區段，股道運用調節能力差，如實行滿圖運行，將有132.7列有調列車需要接入到達場，必將造成機外等線情況。由于受到維修天窗及貨物列車到達不均衡的影響，產生車站階段性擁堵。

2 提高襄樊北站能力的建議

2.1 優化車流組號

襄樊北站車流組號按方向別分類，漢丹東線7個，襄渝線9個，焦柳北線10個，焦柳南線14個，共計40個。為了有效緩解調車線與組號之間的矛盾，建議作以下調整。

（1）合并侯馬北與洛陽北車流。2009年一季度侯馬北車流日均48輛，洛陽北日均127輛，兩個組號車流均偏小，徑路相同，若分別集結，占用時間過長。

（2）合并鄭州北上、下行場車流。2009年上半年，鄭州北上行場車流日均為628輛，鄭州北下行場車流只有152輛，集結時間過長，降低了調車線使用效率。

（3）部分空敞車可以與洛陽北等區段車流混編。

（4）合并婁底與株洲北車流。2009上半年婁底車流日均520輛、株洲車流222輛。預測2009年年底前，婁底車流將達620輛，而株洲車流減至120輛，集結時間太長，降低了調車線使用效率。

（5）取消信陽北組號。

通過以上措施,一方面可以增加調車線活用程度，為駝峰雙溜作業創造條件，以進一步提高解編作業效率。另一方面可以加速車輛周轉，特別是可以縮短焦柳線的車輛周轉時間，以進一步壓縮中時，保持襄樊北編組站暢通。

2.2 提高到發場通過能力

襄樊北站于2007年分別在到達場和出發場各增加1條股道，計劃將于2009年年底在到達場再增加1條股道，出發場再增加2條股道。襄樊北站到達場將有到發線14條，其通過能力將由2007年前的103.5列增加到123.2列。同時，到達場北線前方站為郜營站，通過增鋪股道后，下行方向將有4條股道作為到達場北線到達列車的輔助場，在車流集中到達時可以有效調節北線到達列車，基本可以實現滿圖運行后132.7列有調列車的接入任務。出發場增加兩條股道后，能力將由122.7列增加到157.5列，能夠應對132.7列有調列車和滿圖運行后增加的11.1列無調列車出發任務。同時，出發場富余能力可以輔助調車場存放暫時無法開行的列車，起到調節車流作用。

2.3 提高駝峰雙溜放比例

將駝峰和調車場分為東、西兩個系統分別進行溜放作業，變原來的單溜為雙溜作業，并相應對到達場接車股道進行劃分：焦柳北線到達列車接入到達場1-6道；襄渝線、漢丹東線到達列車接入到達場7-10道； 焦柳南線到達列車接入到達場11-13道。調車線基本按如下原則安排：3-15道存放焦柳南線車流；16-19道存放漢丹線車流；20-22道存放襄渝線車流；23-27道存放襄渝、漢丹線車流；23和28道存放交換車流；29-41道存放焦柳北線車流。

充分利用3臺調機能力，根據調車線應用和到達列車確報，組織對到達列車進行雙溜作業。兩臺調機安排進行雙溜，1臺調機安排進行單溜，連續不斷進行解體作業。雙溜時產生的交換車流分別溜放到23、28道，當23、28道產生的交換車流達到30輛時，利用解體間隙，安排調機進行整場分線作業，及時緩解到達場通過能力的緊張。