加快結構調整步伐 促進船舶工業由大到強

朱 宏 任

（中華人民共和國工業和信息化部，北京 100804）

1 我國船舶工業發展現狀

船舶工業是為航運業、海洋開發及國防建設提供技術裝備的綜合性產業，對鋼鐵、石化、輕工、紡織、裝備制造、電子信息等重點產業發展和擴大出口具有較強的帶動作用。新世紀以來，我國船舶工業抓住國際造船市場高度興旺的歷史機遇，銳意進取，頑強拼搏，取得了長足進步，實現了歷史性跨越。

從我國船舶工業發展總體情況看，有以下幾個主要特點：

1)產業規模躍居世界前列。2008年我國造船完工2881萬dwt，國際市場份額從2000年的5%左右提高到了29.5%；新接船舶訂單、手持船舶訂單國際市場份額分別達到 37.7%、35.5%；三大造船指標全面超過日本、僅次于韓國，居世界第二位。2008年底我國三大主流船型中的散貨船手持訂單國際市場占有率達到46%，居世界第一位；油船、集裝箱船達到28%、20%，均位居世界第二。涌現出一批具有較強競爭力的骨干造船企業，2008年我國有7家企業手持訂單量進入世界前20強，數量上超過日本，與韓國相當。

2)整體技術水平持續提升。我國船舶工業在主流船型、高技術船舶、海洋工程裝備領域取得了一大批自主創新成果，實現了歷史性突破，極大地提高了我國船舶工業的國際競爭力。自主開發的17.5萬t綠色環保散貨船成為具有較強國際競爭力的品牌船型；批量承造了14.7萬m3LNG船，一舉進入世界造船尖端產品領域，自主研發的16萬m3電力推進 LNG船，已具備接單條件；自主設計建造了30萬t級海上浮式生產儲油（FPSO）船，達到世界先進水平；成功承接了國際上最先進的第六代3000m深水半潛式鉆井平臺項目，在海洋工程領域實現了重大突破。

3)船舶配套能力和水平邁上新臺階。我國具有優勢的船用設備生產能力快速增長，2003年到2008年船用低速柴油機產量由77.2萬kW（105萬hp）猛增到383.9萬kW（522萬hp），中速機產量由不足150臺增加到1500多臺，年均增速分別高達38%和 58%。船用設備自主研制邁出新的步伐，30萬t級油船、超大型礦砂船等超大型船舶的動力系統和甲板機械已經實現自主生產，并且成功研制出大型錨機、舵機、海洋平臺起重機等一大批具有自主知識產權的關鍵船用設備產品，實現為遠洋船舶的批量配套。

4)管理水平和生產效率大幅提高。骨干企業造船效率大幅提高，典型船舶建造周期已接近世界先進水平。上海外高橋造船公司17.7萬t散貨船船塢周期、碼頭周期均縮短到 45天以內；大連船舶重工30萬t超大型油船（VLCC）碼頭周期縮短到38天。行業盈利能力明顯增強，2008年船舶工業經濟效益綜合指數達到259點，首次超過交通運輸裝備制造業平均水平，與“十五”末相比提高了36點。

我國已經成為世界造船大國，但一些制約產業發展的結構性矛盾和深層次問題仍未得到根本解決，產業結構不合理，造船能力過剩與產業集中度不高并存，自主創新能力不強，海洋工程裝備發展進展緩慢，產業鏈不完善，船舶配套業滯后于造船業發展的局面仍未得到根本改善。

2 船舶工業調整和振興規劃落實情況

自 2008年下半年以來，受金融危機影響，國際航運市場急劇下滑，造船市場受到很大沖擊，船舶工業“接單難、交船難、融資難”的問題日益突出，產業持續發展面臨著前所未有的嚴峻挑戰。

為應對國際金融危機影響，國家出臺了《船舶工業調整和振興規劃》。《規劃》既著力解決當前船舶工業經濟運行和發展中的突出問題，確保持續平穩較快發展，同時兼顧船舶工業長遠發展需要，推進結構調整，加強自主創新，為建設世界造船強國奠定堅實基礎。《規劃》提出了加大生產經營信貸融資支持、增加船舶出口買方信貸投放、鼓勵購買棄船、努力擴大國內市場需求、加快淘汰老舊船舶和單殼油船、完善企業兼并重組政策措施、加大科研開發和技術改造投入等政策措施，分別由國家發改委、工信部、財政部、人民銀行、商務部、交通部6個部門牽頭，工信部作為行業主管部門牽頭和參加《規劃》提出各項政策實施細則的研究制定。目前船舶出口買方信貸投放、在建船舶抵押融資、船舶產業投資基金運作、加大船舶工業技術改造和科研開發的支持等都已開始實施，《加快推進企業兼并重組的指導意見》、《促進老舊運輸船舶和單殼油輪報廢更新實施方案》、信貸支持的指導意見、鼓勵購買棄船政策、規范拆船業發展的意見等正在研究制定中，將陸續出臺。

《規劃》的落實工作取得初步成效，當前船舶工業經濟運行總體平穩，2009年1～9月，全國船舶工業同比增長 32.5%（以產值計）；出口交貨值1828.8億元，同比增長19.9%；1～10月，我國造船完工量、新接船舶訂單、手持訂單量分別占世界市場份額的 32.4%、67.5%、38.2%，造船完工量居世界第二位，新接訂單和手持訂單超過韓國，位居世界第一。

值得一提的是，在當前市場蕭條的情況下，2009年1～10月我國新承接船舶訂單1911萬dwt，大幅超過日本、韓國。新接訂單中有近三分之一是由進出口銀行提供買方信貸給予支持的。另外船舶產業投資基金、金融租賃公司以多種形式與造船企業合作解決撤單和棄船問題，緩解了企業的生產經營壓力。我部連續下發了《船用設備科研項目指南》、《海洋工程裝備科研項目指南》、《船型開發科研項目指南》，會同財政部引導企業加大科研開發力度。同時安排了一批重點技術改造項目，解決產業發展的薄弱環節。

3 國際金融危機對世界造船競爭格局的影響

從 2008年開始，由美國次貸危機演變而成的全球性金融危機，不僅使國際金融體系陷入混亂，實體經濟也受到嚴重沖擊。近來全球經濟企穩跡象有所顯現，但金融危機的影響遠未消除，未來全球性經濟復蘇步伐緩慢且具有不確定性。國際金融危機不僅引發了世界經濟衰退，而且對世界經濟格局以及經濟結構都將產生重大影響。后危機時代，實體經濟將得到更多的重視。另一方面，金融危機也將加快世界經濟發展方式的轉變，高能耗、高污染的發展模式將難以為繼。金融危機使國際船舶市場從過去幾年的高度興旺直接進入低迷期，給世界船舶工業帶來了嚴峻挑戰，也將深刻影響各國造船業，各國如何應對金融危機必將對今后的競爭格局產生重大影響。

今后幾年世界造船市場需求形勢嚴峻。盡管目前世界經濟復蘇好于預期，特別是中國經濟企穩回升態勢明顯，但仍存在很多不確定因素。船舶工業生產周期長，船舶市場復蘇滯后于世界經濟貿易和航運市場。即使世界經濟明年企穩回升，由于運力過剩和船舶市場的滯后性，船舶市場的蕭條將持續較長時期。預計未來2～3年，有效需求不足仍將是船舶工業所面臨的最大挑戰。目前我國大部分船廠手持船舶訂單排到2011年。在有效需求嚴重不足、手持訂單持續下降的形勢下，船舶企業面臨開工不足的壓力越來越大。我國船舶工業最困難的時期尚未到來，船舶工業保增長、調結構的任務依然十分艱巨。

全球造船業面臨調整。近年來全球范圍內造船能力快速擴張，初步估計將達到2億t左右，即使未來船舶市場復蘇，年均需求也很難達到2003～2008年間1.56億t的平均水平，未來幾年的國際市場競爭將非常激烈。世界性造船產能過剩矛盾凸顯，世界船舶工業將進入調整期。與此同時，國際市場對船舶安全、環保要求日趨嚴格，國際海事組織不斷推出新的規范、標準，給船舶工業發展帶來了新的挑戰。發達造船國家加大科研開發力度，積極推動新規范新標準的出臺，保持技術領先優勢，拉大了與新興造船國家的技術差距。

進入新世紀，世界船舶工業迎來了歷史上最旺盛的需求高峰，與世紀初相比，國際船舶工業競爭格局也發生了重要變化。韓國船舶工業全面超出了日本，中國船舶工業高速成長，國際競爭地位顯著提升，世界船舶工業形成了韓、日、中三足鼎立的競爭格局。從世界船舶工業歷史演變規律看，在市場低潮階段，也往往是世界造船格局發生重大變化的時期。日本造船業在兩次世界大戰中得到快速發展，在第二次世界大戰后躍居世界第一，而韓國造船業是在兩次石油危機中崛起，成為世界第二，并且在亞洲金融危機后，超過日本，成為世界新的造船王國。在國際金融危機的影響下，世界造船中心也將加快轉移，一些發達造船國家由于成本等因素將進一步退出主流船舶市場，而中國船舶工業所具有的技術、資金和勞動力綜合比較優勢將更加突出。中國船舶工業還有很大潛力和提升空間，這次國際金融危機對中國船舶工業來說既是前所未有的生存挑戰，亦是千載難逢的升級機遇。

4 加快推進結構調整，全面建設世界造船強國

新世紀以來的快速發展，使船舶工業站在了新的歷史起點上。金融危機給我國船舶工業帶來前所未有的挑戰，也帶來了前所未有的機遇。作為船舶工業行業管理部門，工信部當前尤其要站在國家戰略和行業發展大局的高度，加強對危機后國際船舶市場競爭新格局和發展新趨勢的研究，探索今后一個時期我國船舶工業發展新的戰略和思路。

當前要加快落實《船舶工業調整和振興規劃》，研究制定“十二五”發展規劃。《船舶工業中長期發展規劃》提出到 2015年將我國建設成為世界最主要的造船大國和強國。當前雖然遭遇了國際金融危機，面臨著巨大的挑戰和風險，但我們應該看到，我國船舶工業具有的綜合比較優勢仍然比較明顯，國家大力支持船舶工業發展，目前手持訂單仍比較飽滿，國內市場需求有一定的拓展空間。可以說，世界造船業向中國轉移的趨勢沒有改變，船舶工業綜合競爭優勢沒有改變，船舶工業發展的基本面沒有改變。我們要堅持建設世界造船強國的目標不動搖，積極應對當前危機，抓住發展的機遇，切實轉變發展方式，推進結構調整和產業升級，加快建設世界造船強國的步伐。為此，今后一個時期要重點做好以下幾方面工作：

1)把結構調整作為應對危機、搶抓下一輪全球經濟發展機遇的重大舉措。推進結構調整，切實轉變發展方式，是今后一個時期行業發展的中心任務。要發揮經濟環境趨緊形成的市場倒逼機制作用，通過必要的政策措施，嚴格市場準入，嚴控新增產能；推進兼并重組，引導存量調整，優化資源配置；做大做強優勢企業，促進企業在產品結構調整、集約經營、加強管理上下功夫。力爭到“十二五”末，前10家企業造船產量占全國造船總量比重從2008年的53%提高到2015年的70%以上，世界造船前10強企業達到5家以上。

2)把自主創新作為產業調整升級的動力。充分發揮科技先導、科技引領和科技支撐作用，提高科技創新的主動性。科技創新既要為船舶工業順利渡過危機提供有力支持，也要為后危機時代搶占市場先機做好技術儲備。現階段，要把自主創新的重點放在集成創新和引進消化吸收再創新上，一方面要提升高端產品研制能力和市場競爭力，另一方面要著眼于世界船舶技術發展趨勢，加大安全、環保、高效、節能技術研究及產品升級換代開發，形成一批滿足最新國際規范要求、引領國際市場需求的世界知名品牌產品，進一步鞏固主流船型國際市場地位。

3)把海洋工程裝備作為新興產業來培育。加快海洋工程裝備制造業的發展，是船舶工業結構調整的重要方向，對提升裝備制造業的整體水平具有較強的帶動作用，對我國能源戰略及海洋開發戰略的實施具有重大意義。把海洋工程裝備制造業作為新興產業來培育，要制定專項規劃，明確發展方向和發展重點，有計劃、重點地推進海洋工程裝備制造業的發展，要走專業化發展的道路，形成若干具有較強國際競爭力的專業化海洋工程裝備制造基地和品牌企業。要著力提高我國海洋工程裝備的研發設計能力、總裝集成能力和海工配套能力，力爭到“十二五”末，進入與韓國和新加坡并駕齊驅的海工建造第一梯隊。

4)全面提升船舶配套產業核心競爭力。一是要做強優勢產品，在船用中速柴油機、甲板機械、艙室設備等領域，打造一批具有自主知識產權的品牌產品，培育一批具有較強國際競爭力的大型專業化配套企業。二是要提高國產化研制和系統集成能力。要進一步完善船用柴油機等優勢產品系列，抓緊研制符合國際新公約、規范的新機型，加快優勢產品更新換代。強化船用設備總成設計和集成化、模塊化技術研發，努力實現船舶動力推進系統、電力推進系統等關鍵系統集成供貨。

5)要繼續加強國際交流與合作。海事業是典型的國際一體化產業，在國際金融危機的大背景下，我們更需要加強國際間的交流與合作。進一步加強與國際組織、主要造船國家的對話與交流，積極參與國際規則與造船規范標準的制修訂。加大 “引進來”和“走出去”步伐，拓寬船舶工業發展空間。鼓勵境外公司在境內設立船舶、海洋工程裝備、船用柴油機及配套產品的專業研發機構；鼓勵有條件的企業并購境外知名船用配套設備企業、研發機構和營銷網絡；鼓勵船舶企業、科研院所與國外相關機構開展聯合設計和技術交流。

我相信，經過此次危機的洗禮，中國造船業能夠站在更高的起點上，為世界海事業作出新的貢獻。我相信，只要我們海事界加強合作，共同努力，一定能夠戰勝危機，開創更加美好的未來！