歐洲開展發(fā)動機(jī)、空氣動力學(xué)和傾轉(zhuǎn)旋翼研究

歐洲一項(xiàng)耗資 16億歐元(22億美元)的私人—官方合作的航空研究項(xiàng)目——“凈空”聯(lián)合技術(shù)已經(jīng)第三次發(fā)布建議征集。研究目標(biāo)是一種綠色旋翼機(jī),合作項(xiàng)目聚焦于發(fā)動機(jī)、空氣動力學(xué)和傾轉(zhuǎn)旋翼。

項(xiàng)目期望在輕型直升機(jī)上安裝柴油發(fā)動機(jī),并正在研究現(xiàn)有直升機(jī)的結(jié)構(gòu)和發(fā)動機(jī)性能。項(xiàng)目參加單位將對發(fā)動機(jī)產(chǎn)生的各項(xiàng)載荷進(jìn)行分析,并研究降低發(fā)動機(jī)安裝振動的方法。

被選中的公司還需要完成一項(xiàng)發(fā)動機(jī)熱力學(xué)分析,并進(jìn)行發(fā)動機(jī)及發(fā)動機(jī)艙冷卻研究。

將使柴油發(fā)動機(jī)的電機(jī)、滑油以及燃油系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)最優(yōu)化。發(fā)動機(jī)的研究同樣還包括全權(quán)數(shù)字式控制系統(tǒng)。該項(xiàng)目預(yù)算 497 000歐元(676 000美元),歷時超過 3年。

在空氣動力學(xué)方面,該項(xiàng)目正在對機(jī)身及旋翼頭進(jìn)行改進(jìn)以減小阻力。研究的主題是：像歐直公司的EC135或EC145一樣,輕型直升機(jī)能夠擁有堅(jiān)固的機(jī)身尾部和滑橇起落架。

項(xiàng)目參加者將中對項(xiàng)目提出的新機(jī)外形進(jìn)行風(fēng)洞試驗(yàn)。這需要制作一個僅 6英尺長的簡化機(jī)身模型。模型必須是模塊式結(jié)構(gòu),也就是說主軸整流罩、起落架、旋翼槳榖和槳轂蓋能夠簡便拆換。

模型旋翼槳轂在外形上必須逼真,而旋翼總距及周期變距則是可調(diào)整的。無需對其進(jìn)行實(shí)時控制。槳轂可以是固定的也可是轉(zhuǎn)動的。模型旋翼主軸必須能向前或向后傾斜5度。

除了基本構(gòu)造外,項(xiàng)目將提供 2套起落架,2套旋翼頭、1到 2個主軸整流罩以及必要的擾流器、整流片和渦流發(fā)生器。還將研究這些部件對后機(jī)身氣流的影響。該項(xiàng)目預(yù)算827 000歐元(1 100 000美元),歷時逾 4年。

協(xié)會還計劃研究如何減小傾轉(zhuǎn)旋翼的阻力。最受關(guān)注的部位是機(jī)身/機(jī)翼連接處、機(jī)頭、起落架凸座和尾部。歐洲航空業(yè)已對稱為“埃里卡”的傾轉(zhuǎn)旋翼概念進(jìn)行了長期研究。

參與者必須利用計算的流體動力學(xué)對這些部位進(jìn)行調(diào)整,仍需避免或盡量減少升力和力矩的任何降級。需要一個能夠在實(shí)際項(xiàng)目中應(yīng)用的“最佳設(shè)計”程序。該項(xiàng)目預(yù)算為898,000歐元(1,200,000美元),時長超過 3年。正在和貝爾一起研發(fā) B A609的阿古斯塔?韋斯特蘭不是歐洲唯一研究傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)的公司。歐直同樣對此保持密切關(guān)注,但目前為止還沒有進(jìn)行飛行。