玉湛茂地區擴能改造及調整編組計劃的建議

呂思靜

（南寧鐵路局運輸處，工程師，廣西 南寧 530003）

隨著南寧局運量連續幾年大幅增長，至2008年玉湛茂地區各技術站的運能先后飽和，特別是茂名、玉林和湛江（塘口）站對車流的處理能力不足，導致出發列車違編嚴重，降低了該地區運輸組織效率。具體表現在4個方面：一是直通車流逐站推移，在450 km的運輸途中重復解編2～3次；二是玉林站和黎塘站日均分別增加了5.8列和25列的解編工作量；三是玉林站始發列車日均增加12列在黎塘站終止，本務機交路約143 km，乘務員一次值乘約2 h，僅為合理交路和值乘時間的1/3～1/4；四是摘掛列車站順夾花編掛，增大本務機在中間站作業時間，為避免本務機乘務員超勞，部分車輛不能在其到站甩下，被迫在玉湛茂地區往復調運。

在玉湛茂地區運輸組織中，湛江港2008年日均裝車959輛，占南寧局裝車數的23%；茂名分界口日均交、接車數分別為563輛和593輛，占南寧局分界口交接車數的15%和16%，該地區運輸組織效率的高低對南寧局運輸組織有著較大影響。因此，有必要對玉湛茂地區運輸組織進行研究，探討優化玉湛茂地區運輸組織的方法。

1 出發列車違編的原因分析

玉湛茂地區列車違編現象頻發，運輸組織秩序混亂，根源在于茂名、玉林和湛江（含塘口）站對車流的處理能力不足，不能共同有效地處理玉湛茂地區大量的車流。

1.1 茂名站調車線與到發線數量不足 一是調車線數量和長度不足。按編組計劃的規定，茂名站共設有9個分類號，其中日均有調直通車流量超過200輛的分類號有3個，共需使用調車線12條〔1〕。而目前茂名站僅有11條調車線，調車線尚差1條。此外，茂名站出發列車規定換長為70.0和空重混編，空重車比約1∶2，列車編組長度常常達到770 m。由于駝峰溜放車輛與峰尾編組車輛之間須留安全間隔距離及溜放車組間產生的溜放天窗，調車線有效長至少要滿足870 m。但是茂名站目前的11條調車線中就有10條達不到此要求，其中有6條小于770 m，導致有3個去向列車均各需增加1條調車線集結車流，加劇了調車線不足的困難，致使茂名站難以按編組計劃的要求集結車列。二是列車到發不均衡，到發線不能滿足需要。茂名站有8股到發線，能力利用率為91.6%。由于茂名站是南寧局與廣州局的分界站，列車到發不均衡，第4階段接發貨物列車約41.6列，占全日的57.8%，接車股道運用困難。為保證茂名站和分界口的不間斷接發列車，只能采取部分本應由茂名站解編的列車，在茂名站原列出發至玉林站或黎塘站解編，日均達到5列。

茂名站調車線與到發線數量不足，導致該站向玉林站、湛江站方向開行列車的違編率約79.4%。

1.2 玉林站調車線與到發線數量不足 一是調車欠4條。按編組計劃的規定，玉林站共設分類號9個，其中日均有調摘掛車流量超過150輛的分類號有2個，共需使用調車線11條〔1〕。而目前玉林站Ⅱ場僅有7條調車線，調車線尚差4條，難以按編組計劃的要求集結車列。二是到發線少導致違編列車放行。玉林站Ⅱ場1道和2道是正線，3～6道是到發線。玉林站Ⅱ場4條到發線日均到發列車為47.3列，到發線能力利用率達94%。由于接車股道少，且列車不勻衡到達，容易造成等線接車，為避免機車乘務員超勞，被迫組織上行列車通至玉林站Ⅰ場，在玉林站不再進行解編作業，原列違編至黎塘站，增加了黎塘站的解編作業量。

玉林站調車線與到發線數量不足，導致經玉林站解編出發的上行列車違編率約78.6%。

1.3 湛江站塘口站調車機能力不足 湛江站在日均組織直達列車11列后，剩余南寧南站和柳州南站及其以遠車流分別為40和164輛。塘口站在日均組織直達列車10列后，剩余南寧南站和柳州南站及其以遠車流分別為28和128輛。將這些車流做到分站分方向集結，須在塘口站產生大量的調車作業，而塘口站采用平面推送調車作業方式，調車機能力已飽和，無法完成該工作量。此外，車流分站分方向集結，車流集結時間也較長。例如湛江站開行南寧南站直通列車，車流平均集結時間約19.7 h，因此，兩車站難以按編組計劃的要求分方向單獨開行直通列車。

兩站直通車流日均約230輛，目前僅組織2列柳州南站及其以遠車流的直通列車，違編率約74.4%。

2 建議

要提高玉湛茂地區的車流處理能力必須進行擴能改造。但是，對玉湛茂地區所有技術站都進行擴能改造，投資巨大，既不經濟也不合理，應選擇該地區一個技術站進行擴能改造，并調整玉湛茂地區各技術站的列車編組計劃，以達到提高運輸組織效率的目的。

2.1 對玉林站進行擴能改造

2.1.1 擴能改造的理由 一是玉林站具有地區性樞紐的特征。茂名站和湛江站（塘口站）均分別銜接2個鐵路方向，通過車站的車流僅占玉湛茂地區的一小部分。玉林站位于黎湛線中段，新開通運營的益湛線及已開工建設的玉林站至鐵山港鐵路，將使玉林站銜接6個鐵路方向，絕大部分玉湛茂地區的車流需玉林站中轉，該站具有顯著的地區性樞紐的特征。二是玉林站具有站場改造用地的優勢。茂名站和塘口站站場周邊已無空置用地，不具備大規模站場擴能改造的條件。玉林站Ⅱ場在益湛線引入玉林地區工程中增建了3條到發線，接發車能力由50列/日提高至87.5列/日，接發車能力富余；同時原有駝峰在設計時，調車場預留了8條調車線的接入條件，具備大規模站場擴能改造的條件。因此，建議對玉林站Ⅱ場進行擴能改造，使之成為玉湛茂地區的中心技術站。

2.1.2 分步實施方案 提高玉林站車流處理能力，關鍵在于玉林站調車線的數量必須滿足列車編組分類號和車流量的要求。目前玉林站Ⅱ場調車線尚差4條；在益湛線開通后，新增的2個分類號需增加使用調車線2條；玉林站Ⅱ場正在建設的卸煤基地，需增加集結作業車的調車線1條；計劃建設的玉林站至鐵山港鐵路，新增的2個分類號需增加使用調車線2條；考慮到未來車流變化，玉林站調車線需適當多預留2條，因此，建議在玉林站Ⅱ場增建調車線11條，并分2步實施：1）近期增建4條調車線。結合益湛線引入玉林地區工程，在玉林站Ⅱ場增建4條調車線，靈活調整調車線的運用，使之具備一定車流處理能力，基本滿足現階段編組計劃對調車線數量的要求。2）初期增建7條調車線。結合玉林站至鐵山港鐵路的建設，在玉林站Ⅱ場再增建7條調車線，同時對駝峰及推送線進行改造，使玉林站Ⅱ場形成18股道的自動化駝峰的調車場，具備大規模車流處理的能力。

2.2 調整玉湛茂地區列車編組計劃 玉林站Ⅱ場增建4條調車線后，具備一定車流處理能力，可以在原有編組計劃的基礎上，通過分析計算法，進一步調整和優化玉湛茂地區列車編組計劃，提高運輸組織效率。

2.2.1 湛江站（塘口）站編組計劃調整方案 在塘口站和湛江站開行直達列車后，剩余的柳州南站和南寧南站及其以遠車流的組織調整。一是考慮到前述兩車站難以分方向單獨開行直通列車；二是塘口站已增加地道風設備，大幅壓縮了本務機在該站的作業時間，同時河唇—湛江雙線已改造完畢，玉林—湛江立折機車交路不再緊張，湛江站與塘口站又為相鄰車站，且塘口站行政上屬湛江車站管理，具備開行始發階梯列車的條件；三是將湛江站與塘口站的柳州南站、南寧南站及其以遠車流并入玉林及其以遠車流，湛江站與塘口站開行玉林站階梯區段列車，始發站共減少4個方向車流的集結，共節省車流集結車小時約2 208 h，該車流（約360輛/日）在玉林站因無調中轉（約0.7 h）改為有調中轉（約5.7 h）而增加車小時約1 800 h，總車小時將壓縮408 h。因此，在湛江站（塘口站）組織直達列車比重達到80%的基礎上，建議：1）取消湛江站（塘口站）編組柳州南站、南寧南站的直通列車。2）增加湛江站（塘口站）編組玉林站階梯區段列車的數量。

2.2.2 茂名站編組計劃調整方案 考慮前述茂名站由于調車線不足難以按編組計劃的要求集結車流，同時現行跨局編組計劃，茂名分界口接入直通列車的編組內容為玉林站及其以遠，如果該車流（約386輛/日）在茂名站有調中轉（約6.8 h）改無調中轉（約1.6 h）而節省車小時約2 007 h，在玉林站無調中轉（約0.7 h）改為有調中轉（約5.7 h）而增加車小時約1 930 h，總車小時將壓縮77 h。因此建議：1）取消茂名站編組柳州南站、南寧南站的直通列車。2）增加茂名站編組玉林站區段列車的數量。

2.2.3 玉林站編組計劃調整方案 湛江站（塘口站）的上行零星車流和茂名站的上行車流，在玉林站進行有調中轉后，將產生貴陽南及其以遠的車流（N直）日均約260輛。如果在玉林站開行貴陽南站直達列車，玉林站將增加1個車流集結車小時（T集）約552 h，在柳州南站有調中轉（約6.6 h）改無調中轉（約1.8 h），每輛車節省車小時（t節）約4.8 h/輛，滿足開行遠程列車的條件（即N直t節=1 248≥T集），總車小時將壓縮696 h〔2〕。因此建議：增開玉林站編組貴陽南站的直達列車。

3 效果預測

3.1 優化南寧局運輸組織構架 對玉林站進行擴能改造，使之成為玉湛茂地區的車流處理中心，與柳州南站、南寧南站形成南寧局大三角形的核心技術站（弱化黎塘站的技術站作用）。3個車站能力互補并相互聯動，根據車流結構變化，不斷調整列車編組計劃，優化運輸組織，從而提高南寧局運輸組織效率。如在玉林站組織開行貴陽南站以遠直達列車約5.7列/日，減少柳州南站解體和編組各5.7列/日，緩解柳州南站解編能力不足的問題，同時減少因柳州南站解編能力不足而違編至黎塘站的列車5列/日，進而減少黎塘站的解體和編組各5列/日。

3.2 優化玉湛茂運輸組織秩序 通過對玉林站Ⅱ場增加調車線的擴能改造，調整南寧局列車編組計劃，減少茂名站、湛江（含塘口）站各2個分類號及工作量，可解決調車線不足的問題，使玉湛茂地區各技術站的列車編組計劃兌現率達到95%以上，避免各技術站無效工作量，同時解決玉湛茂重車車流帶過站的問題，恢復運輸組織秩序。

在茂名站、湛江（含塘口）站產生的直通列車車流，在到達南寧南站或柳州南站前（約450 km）只進行1次解編作業，避免車流在技術站重復解編，尤其是可減少黎塘日均解體和編組列車各12.5列。

3.3 提高機車運用效率 原上行至黎塘站解編的柳州南站、南寧南站以遠車流，現均在玉林站解體，玉林站按編組計劃的要求編組直通列車通過黎塘站，減少日均約12.5列上行機車交路在黎塘站終止。同時玉林站組織開行貴陽南站直達列車，減少約5列柳州南站出發違編列車在黎塘站終止，可延長機車交路，提高機車運用效率，緩解目前南寧局機車與乘務員不足的問題。

3.4 節省全局車輛周時 通過調整編組計劃和解決列車違編，預測每日可節省車小時約3 414 h，運用車約142輛.按2008年日均工作量7 798計算，可壓縮全局車輛周時約0.02 d。

3.4.1 調整編組計劃壓縮周時 按“2.2”所述編組計劃調整建議，將湛江站（塘口站）、茂名站和玉林站編組計劃進行優化調整后，理論上可節省車小時約1 181 h/日。

3.4.2 解決列車違編壓縮周時 一是原日均574輛違編上行至黎塘站解編的柳州南站、南寧南站以遠車流，有132輛在玉林站原為有調中轉，現繼續在玉林解編，有442輛在玉林站原為無調中轉違編至黎塘解編的，現改為玉林站有調中轉，該442輛在玉林站無調中轉（約0.7 h）改為有調中轉（約5.7 h），574輛在黎塘站有調中轉（約6.9 h）改通過，將節省車小時1 750 h；二是在玉林站開行貴陽南站直達列車，減少柳州南站日均違編至黎塘列車5列（約46輛），柳州南無調中轉（約1.8 h）改有調中轉（約6.6 h），黎塘有調中轉（約6.9 h）改通過，將節省車小時約483 h。以上2項共計節省車小時約2 233 h。

〔1〕鐵道部.鐵路車站及樞紐設計規范〔M〕.北京：中國計劃出版社，2006.

〔2〕胡思繼.鐵路行車組織〔M〕.北京：中國鐵道出版社，1998.