白河至敦化至東京城鐵路引入敦化地區研究

李清清

1 概述

白河—敦化—東京城鐵路地處吉林省東部延邊朝鮮族自治州和黑龍江省東南部牡丹江市境內,線路正線長度235.386 km。線路起自東北東部鐵路通道白河至合龍段白河站,向北經延邊朝鮮族自治州敦化市后,沿201國道向東北經雁鳴湖、鏡泊湖,終于牡圖線東京城站。

2 敦化地區既有線概況及擬建項目說明

地區內新建吉圖琿快速鐵路也是東西向穿過敦化,擬建白敦東鐵路則是南北向經過敦化。三條鐵路在敦化地區形成了十字交叉,為解決好運輸組織問題,合理控制工程投資,有必要從地區引入的角度對三線引入后形成的新格局進行研究。

3 引入方案研究

3.1 研究思路及方案構成

根據地區主要客、貨流向,結合新建吉圖琿鐵路敦化站位的選擇、城市總體規劃,分別研究了貫通式和聯絡線引入敦化地區,最后經綜合技術經濟比選,確定引入形式。

3.2 地區格局

3.2.1 地區內鐵路速度目標值

新建吉圖琿鐵路速度標準至少200 km/h,線路曲線半徑大,自東向西穿過城市,定位于地區的主要鐵路;白敦東鐵路速度不超過160 km/h;既有長圖線允許速度100 km/h。

3.2.2 敦化站位

Ⅰ方案:新建吉圖琿鐵路限速、白敦東鐵路三線引入既有敦化站方案,地區內一站格局。Ⅱ方案:新建吉圖琿鐵路沿長吉圖高速公路于五間房北側與白敦東鐵路并站新設敦化北站位方案,地區內形成兩站格局。Ⅲ方案:既有敦化站東移500 m,新建吉圖琿鐵路不限速三線并站新設站方案,地區內一站格局。

Ⅰ方案引入既有敦化站還需要考慮既有專用線的使用問題,需要高架限速,而且引起較大拆遷;Ⅱ方案靠近高速公路新設站距離城市較遠,新站與既有長圖線分線運輸,分站設置,對城市分割較大,形成兩站格局,旅客出行不便,市政配套較難;Ⅲ方案三線并站,客貨分線,組織靈活,利于乘降,對城市影響最小。

結論:根據上述分析,考慮敦化市為縣級市,為方便旅客乘降,便于運輸組織,地區內不宜新建兩個及兩個以上客運站,因此暫時推薦既有敦化站東移500 m新設站方案,地區內形成一站格局。

3.2.3 敦化站布置形式

結合東移500 m新設敦化站方案進行了深入研究,站內布置形式為:吉圖琿鐵路是區域內的快速客運通道,考慮靠近城市方向也就是在南側新建吉圖琿線客車到發場為2臺夾4線規模,外側為新建長圖線普速客車和貨車到發場;白敦東鐵路與既有長圖鐵路均為客貨混運鐵路,白敦東鐵路承擔客運性質明顯,靠近吉圖琿鐵路,既有長圖線在北側,滿足兩線貨運交流,新建吉圖琿鐵路采用客專或是客貨混運對聯絡線對白敦東鐵路引入影響較小。

3.3 引入敦化站形式

3.3.1 既有敦化站形式

既有敦化站位于敦化市中部偏北,既有車站到發場與調車場呈橫列式布置,設有到發線6條(含正線 1條),調車線 7條,另有貨場以及多條專用線在本站接軌。

3.3.2 貫通式引入敦化站

貫通式引入敦化站又分為東進西出和西進東出,分別為:東進西出:白敦東鐵路從敦化市東側進入地區,下穿新建吉圖琿鐵路后在吉圖琿鐵路與長圖線之間引入敦化站,出站后白敦東鐵路上跨長圖線后折向北,以淺埋隧道形式下穿長圖高速公路和302國道,去往東京城方向。西進東出:白敦東鐵路從敦化市西側進入敦化地區,并行既有長圖線下穿新建吉圖琿鐵路后在新建吉圖琿鐵路與長圖線之間引入敦化站,出站后白敦東鐵路上跨長圖線然后折向北,去往東京城方向。

3.3.3 東側聯絡線引入

1)東側雙引聯絡線引入敦化方案:正線從敦化市東側通過,在區間及長壽站分別通過側股去往東京城方向;為滿足吉林方向與白河方向間客貨交流設置西南聯絡線,為滿足吉林方向與東京城方向間客貨交流設置西北聯絡線,為了避免本線去往吉林方向旅客列車與新建吉圖琿鐵路(近期96對列車)交叉干擾,設置上行疏解線(見圖1)。

2)東側雙引出線路所引入敦化方案:與東側雙引聯絡線引入敦化方案不同之處在于取消上行疏解線,采用區間設置4個線路所形式解決運輸組織問題(見圖2)。

3)東側四線疏解引入敦化方案:本線西南雙線聯絡線疏解吉圖琿線引入敦化站,西北雙線聯絡線疏解吉圖琿線引入敦化站。東側四線疏解引入敦化方案由于疏解復雜,實施難度大,予以舍棄。

表1 主要工程數量、投資比較及綜合比選表

綜合上述技術經濟比較,聯絡線東側雙引方案投資較東側雙引出線路所方案增加1 352萬元,投資基本相當。但聯絡線東側雙引方案聯絡線簡單,地區內客貨作業交叉干擾小,引入地區方案易實施,故聯絡線引入方案推薦東側雙引聯絡線引入敦化方案。

3.4 綜合比選

根據客貨流分析,白敦東鐵路與地區交流的客車主要為吉林方向—白河方向和吉林方向—東京城方向,分別去往長白山和鏡泊湖、雁鳴湖旅游;貨物交流為吉林方向與東京城方向,東京城和白河方向客、貨直通交流較少,與圖們方向基本上沒有客貨交流。

根據對上述方案的研究及比選,對聯絡線引入敦化方案采用東側雙引聯絡線引入敦化方案和兩個貫通式引入敦化方案進行綜合比選,各方案的主要工程數量、投資比較及綜合比選見表1。

4 結語

鐵路建設不僅需要考慮運輸組織、工程造價的影響,還應與城市相結合,引入方式和引入站位上要以人為本,力求滿足運輸組織要求,滿足客貨運要求,適應城市規劃,與市政設施配合好,綜合投資最省,白河—敦化—東京城鐵路引入敦化地區充分考慮了以上因素,推薦了合理可行的引入方案。

[1] 鐵道部.鐵路中長期發展規劃[Z].2004.

[2] 鐵道第三勘察設計院.白河至敦化至東京城鐵路預可行性研究[R].2009.

[3] GB 50090-2006,鐵路線路設計規范[S].

[4] GB 50091-2006,鐵路車站及樞紐設計規范[S].