設(shè)置臨時(shí)限速導(dǎo)致動(dòng)車(chē)組緊急制動(dòng)的解決方案

魏 民

設(shè)置臨時(shí)限速導(dǎo)致動(dòng)車(chē)組緊急制動(dòng)的解決方案

魏 民*

*北京鐵路局電務(wù)處 助理工程師,100860 北京

在石太客運(yùn)專線上進(jìn)行臨時(shí)限速試驗(yàn)時(shí),設(shè)置長(zhǎng)度為 100m(K32+500～K32+600),速度值為45 km/h的臨時(shí)限速,發(fā)現(xiàn)動(dòng)車(chē)組在剛剛完成級(jí)間切換(C0—C2)后,車(chē)載設(shè)備輸出緊急制動(dòng)可導(dǎo)致動(dòng)車(chē)組停車(chē)。

1 設(shè)備概況

石太鐵路客運(yùn)專線采用 CTCS-2級(jí)列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng),全線設(shè)有 3個(gè)車(chē)站(井陘北站、陽(yáng)泉北站和東陵井站),1個(gè)線路所(獲鹿線路所)和 10個(gè)中繼站。北京鐵路局調(diào)度中心設(shè) 1套 CTC總機(jī),中間站和獲鹿線路所設(shè)調(diào)度集中分機(jī),獲鹿站單設(shè) CTC分機(jī)與正線 CTC聯(lián)網(wǎng),用于完成與正線有關(guān)的臨時(shí)限速功能。在獲鹿站與獲鹿線路所間設(shè)置級(jí)間轉(zhuǎn)換應(yīng)答器(動(dòng)車(chē)組只有接收到含有級(jí)間轉(zhuǎn)換信息的應(yīng)答器組,才能完成 C0—C2的轉(zhuǎn)換)。石太鐵路客運(yùn)專線列控系統(tǒng)臨時(shí)限速設(shè)置以閉塞分區(qū)為基本單元。

2 原因分析

針對(duì)試驗(yàn)運(yùn)行中發(fā)現(xiàn)的問(wèn)題,分析車(chē)載設(shè)備運(yùn)行數(shù)據(jù)。圖 1為 ATP和 LKJ控車(chē)模式下的限速曲線。

圖 1 ATP和LKJ控車(chē)模式下的限速曲線

在石太客運(yùn)專線上設(shè)置 K32+500～K 32+600,限速值為 45 km/h的臨時(shí)限速。在這種情況下,動(dòng)車(chē)組使用 LKJ控車(chē),動(dòng)車(chē)組 IC卡設(shè)置如圖 1所示的限速曲線①,LKJ根據(jù) IC卡中設(shè)置的限速值,控制列車(chē)在限速起點(diǎn)(K32+500)前,將列車(chē)速度控制在45 km/h以下,待列車(chē)尾部通過(guò)限速終點(diǎn)后,恢復(fù)常速運(yùn)行。

由于石太鐵路客運(yùn)專線臨時(shí)限速以閉塞分區(qū)為基本單元。而限速地點(diǎn) K 32+500～K32+600都在179信號(hào)機(jī)至 195信號(hào)機(jī)的閉塞分區(qū)內(nèi),所以在獲鹿站出站口的有源應(yīng)答器中,CTCS-2信息包中描述限速長(zhǎng)度為整個(gè)閉塞分區(qū),如圖 1中的曲線②所示(限速起點(diǎn)為 179信號(hào)機(jī),限速終點(diǎn)為 195信號(hào)機(jī))。

動(dòng)車(chē)組發(fā)車(chē)時(shí)采用 LKJ模式,在越過(guò)獲鹿站出站口應(yīng)答器后,列控車(chē)載設(shè)備 ATP接收控車(chē)需要的各種線路信息(包含線路速度、坡度、軌道電路,臨時(shí)限速等),以便在完成級(jí)間切換后形成完全監(jiān)控模式,車(chē)載設(shè)備 ATP主機(jī)通過(guò)這些控車(chē)信息,可計(jì)算目標(biāo)距離模式曲線,形成如圖 1中所示曲線②。

當(dāng)動(dòng)車(chē)組越過(guò)級(jí)間切換應(yīng)答器組后,完成 C0—C2的轉(zhuǎn)換,控車(chē)設(shè)備由 LKJ轉(zhuǎn)換成 ATP。按照 LKJ制動(dòng)模式曲線計(jì)算,動(dòng)車(chē)組通過(guò) 179信號(hào)機(jī)時(shí),速度要高于 45 km/h,而動(dòng)車(chē)組經(jīng)運(yùn)算得出通過(guò)該閉塞分區(qū)入口的速度值應(yīng)為 45 km/h,此時(shí)該速度值超過(guò)了緊急制動(dòng)速度限制,ATP設(shè)備會(huì)輸出緊急制動(dòng),導(dǎo)致動(dòng)車(chē)組停車(chē)。

3 解決方案

由于類似情況會(huì)發(fā)生在 CTCS-2級(jí)鐵路客運(yùn)專線級(jí)間切換后的第 1個(gè)閉塞分區(qū),為此提供以下解決方案。

方案一：從設(shè)備角度考慮,在該閉塞分區(qū)設(shè)置限速時(shí),LKJ設(shè)備的 IC卡描述限速長(zhǎng)度,要與列控系統(tǒng)中描述的長(zhǎng)度保持一致,應(yīng)按照?qǐng)D 1中曲線②進(jìn)行限速設(shè)置;其他區(qū)段的限速仍按實(shí)際限速描述。

方案二：從規(guī)章制度上考慮,一是制定特殊規(guī)章辦法,提出計(jì)劃在該閉塞分區(qū)設(shè)置臨時(shí)限速的單位,須將整個(gè)閉塞分區(qū)納入到限速范圍;二是對(duì)調(diào)度員(車(chē)站值班員)、動(dòng)車(chē)組司機(jī)進(jìn)行強(qiáng)化說(shuō)明,遇有分區(qū)內(nèi)的限速時(shí),在動(dòng)車(chē)組通過(guò) 179信號(hào)機(jī)前,調(diào)度員 (車(chē)站值班員)應(yīng)通知司機(jī)將動(dòng)車(chē)組速度控制在限速值以下。

對(duì)比以上 2種方案,考慮到安全性和可操作性,認(rèn)為方案一比較可行,動(dòng)車(chē)組司機(jī)在出乘之前,接收到的 IC卡中已經(jīng)設(shè)置了與列控系統(tǒng)相同的臨時(shí)限速。這樣 2種控車(chē)設(shè)備在級(jí)間切換完成后有設(shè)置限速的情況下,也能實(shí)現(xiàn)平滑銜接,不會(huì)造成動(dòng)車(chē)組緊急制動(dòng),消除了對(duì)運(yùn)輸?shù)挠绊憽?/p>

綜上所述,在今后設(shè)計(jì) CTCS-2級(jí)客運(yùn)專線時(shí),需要考慮級(jí)間切換前后設(shè)置限速時(shí),LKJ設(shè)備和 ATP設(shè)備制動(dòng)曲線是否一致,以防止類似情況的再次發(fā)生。

[1]客運(yùn)專線CTCS-2級(jí)列控系統(tǒng)列控中心技術(shù)規(guī)范(暫行).科技運(yùn)[2007]158號(hào) .

[2]客運(yùn)專線列控系統(tǒng)臨時(shí)限速技術(shù)規(guī)范(V1.0).科技運(yùn)〔2008〕151號(hào) .

[3]CTCS-2級(jí)列控系統(tǒng)應(yīng)答器應(yīng)用原則(V 1.0).科技運(yùn)[2008]143號(hào) .

2009-09-22

(責(zé)任編輯：溫志紅)