淺談交通運輸行業節能管理＊

左 丹,周和平

(長沙理工大學交通運輸工程學院,湖南長沙 410003)

淺談交通運輸行業節能管理＊

左 丹,周和平

(長沙理工大學交通運輸工程學院,湖南長沙 410003)

由于交通運輸行業的參與企業眾多,且規模大小、管理水平,設備先進性等方面各不相同,運載工具——客、貨運車輛以及客、貨運船舶更是種類繁多、良莠不齊,駕駛員的節能意識也各不相同.因此,制定出相關的法律法規政策或成立相關職能部門,在交通行業中形成基于節能為目的的管理機制,從企業、運載工具和駕駛員的市場準入與退出以及相應的激勵機制入手,是建立良好的交通運輸市場秩序,有效地實施交通節能措施的必要基礎.

行業節能;機制;準入;退出;激勵;法律保障

目前交通運輸行業是能源的消耗大戶,然而我國現行的關于運輸企業以及運載工具的準入機制中都未曾涉及能源的消耗使用情況,在能源消耗方面對駕駛員也沒有作任何約束,因此,基于能源消耗的交通節能行業管理中的市場準入機制是勢在必行的.同時,對于行業參與的主體企業、運載工具、駕駛員需要一個完善的市場退出機制來整頓.另外,節約能源不應只是一個強制的過程,在市場經濟條件下,單純的依靠法規和監督部門的約束,將不能良好地發揮市場杠桿的調節作用,不利于整個運輸市場的健康發展,因此在交通運輸行業中引入一些激勵機制進行市場引導是必不可少的.

1 節能管理機制的原則

節約能源、降低油耗是建立企業市場準入與退出機制的主要目標,因此,建立良好的行業節能管理機制首先應該保持與節約能源、降低油耗這一目標相一致.

任何行業的管理機制中,公平、公正、公開永遠是其不變的原則,基于節約能源的運輸企業管理機制同樣應該遵循這一原則.只有在堅持公平、公正、公開原則的基礎上,整個運輸市場處于健康的運作環境中,才能保持良好的發展勢頭.

企業退市,涉及各方面之間的利益,有傳導快、范圍廣、影響大的特點,因此對待企業的退出應該保持審慎的原則.

運輸企業的服務與人民生活息息相關,因此,任何一個運輸企業的從業或退市都直接影響到人們生活的便捷度,所以,在考慮運輸企業的準入與退出時應該堅持便民的原則.

2 市場準入機制

2.1 企業的市場準入

2.1.1 企業的準入條件

在批準企業進入市場時,不僅應考慮市場需求情況,同時也應該考慮申請企業的具體情況.其中,申請企業應有詳細的能源使用計劃、長遠的節能方案以及可操作節能措施,同時,在企業結構中應設置專門的節能部門來專職負責制定節能計劃,對能源消耗情況進行監督、審查、統計并定期向企業決策者及相關主管部門匯報能耗以及能源利用率等情況.

2.1.2 企業分類認定指標體系

為了保證企業準入中公平、公正的原則性,必須要有一套客觀的指標體系來明確企業是否具備準入條件或繼續從業的資格.其中實載率、有效里程率等可以成為判斷企業是否有充足的運輸業務量的指標.同時,企業運輸量與油耗量間的比例關系,企業車輛、船舶行駛里程與油耗量間的比例關系等可以成為判斷企業油耗利用率的指標.以此來將企業劃分為節約能源型、一般耗能型和浪費能源型三類.

2.1.3 準入模式

對于交通運輸企業的準入可以分為兩種類型.第一種:對于新組建的企業,可以根據其資金情況,投入設備的節能程度,將其分為節約能源型和一般耗能型兩類.對于符合節能型條件的新組建企業,可以在批準市場準入的過程中適當放寬部分條件,比如可以放寬市場需求條件的限制,以此來加速現行企業中的浪費能源型企業的淘汰.第二種:企業現行已經處于交通運輸行業中,根據其經營中的能源消耗利用率,將節能型企業作為重點發展企業,在該企業的后續經營過程中,重點扶持此類企業,可以在申請新的運輸路線時,優先考慮此類企業,拓展其經營范圍.

2.2 運載工具的市場準入

2.2.1 節能型車、船認定指標體系

運載工具主要是指企業用于營運的車、船.不同類型的運載工具對能源的消耗情況不同,因此,首先應該確定影響車、船的能源消耗的一系列指標,形成一個完善的節能型車、船認定指標體系.對不同等級的運載工具確定一個準入指標,只有在達到準入指標的情況下,該運載工具才可被批準進入運輸市場進行營運.考慮到技術的進步情況,準入指標應該是一個動態指標,隨著社會技術的進步而由相關部門進行即時修訂.

2.2.2 新能源車、船的市場準入

目前營運車、船主要以消耗不可再生能源為主,對于一些通過新技術,采用替代能源來作為驅動能源的新型節能運載工具,只要符合營運運載工具的其它準入要求者,應適當降低準入門檻,積極推進其使用[1].

2.3 駕駛員的市場準入

2.3.1 加強駕駛人員節能準入必要性

由于駕駛人員直接進行著運載工具的整個操作過程,因此,駕駛人員節能意識對運輸行業的節能起著重要的作用.目前公路運輸中駕駛人員的準入一般以機動車駕駛執照和工作經驗作為標準,而對節能方面無任何培訓和資質的認證,整個駕駛人員行業的節能意識比較薄弱,因此,對駕駛人員進行節能培訓是必需的.

2.3.2 駕駛員節能準入的操作模式

通過設定專門的培訓機構對駕駛人員進行節能培訓,培訓過程可以分為理論知識和操作考核兩部分.培訓的理論知識部分以向駕駛人員推薦最佳節能行為.培訓的操作考核部分則針對駕駛人員操作測試中的節能操作表現,給予評分.根據理論知識和操作考核兩部分的綜合表現給予分級節能證書.節能證書不僅可以作為駕駛人員求職的依據,同時也可以作為企業的一項指標,來判定企業的節能意識,與企業的節能測評相結合.

3 市場退出機制

3.1 企業的市場退出

3.1.1 需要退出的企業對象

在考慮企業的市場退出機制時,首先應該要明確可能需要退出的企業對象.需要退出的企業對象首先應該為高能耗、低能源利用率、管理落后、條件設施陳舊的現行運輸企業.同時,還應該將一些節約能源意識淡薄,在企業的發展計劃中也未將節約能源列入企業的長期發展策略中,企業結構中無能源計劃、監測部門,一成不變地執行現有經營模式,設施不能及時更新換代的企業列入可能需要退出的企業對象中.

3.1.2 退出模式

對于需要被淘汰退出市場的運輸企業而言,其退出方式可以分為兩種.一種為非節約能源型企業,在市場經濟的條件下,高成本投入使其不能在與同行業中的節約能源型企業的競爭中勝出,而被市場逐漸淘汰.另一種為能源使用情況極不合理的高能耗、低能源利用率的國有企業,對此類企業則由國家相關部門做出退出機制強制退出市場的決定.

對于國家強制企業退出市場的這一方式,其具體操作可以首先通過國家相關部門根據節約能源的測評指標體系對企業進行監控,根據定期的考核情況,劃分企業節能類型,對于不符合節約能源型標準的企業可進行降級為一般能耗型甚至浪費能源型的處理,同時取消對其各項政策優惠;對于多次連續被劃分為浪費能源型的企業,則可根據其嚴重程度由相關部門采取警告、嚴重警告、停業整頓乃至強制取締的處罰.

3.2 運載工具的市場退出

目前我國對運載工具的強制退市有一定的要求,但是,在要求中一般以運載工具的使用年限和行駛里程為標準,未考慮能源的使用情況.國家現有運載工具強制退市標準 (如表 1、表 2所示):

表1 船舶強制報廢年限標準

表2 車輛強制報廢標準

因此,應該在運載工具的強制退出條件中加入基于節約能源的考慮,使運載工具能夠保持較低的能耗水平,主要應該從以下幾個方面進行規范:

3.2.1 營運能耗指標

對于營運中的運載工具,應該有一個相應的營運能耗指標對其進行約束,相關部門可對不同等級的營運工具設定一個營運能耗指標上限,超過此指標上限的營運車輛則被劃分為高能耗、低能源利用率一類的運載工具中.

3.2.2 需要退出的運載工具對象

隨著運載工具的營運時間和營運里程的增加,運載工具的各種性能將逐漸降低,運載工具的各種能耗指標將隨著這些性能的降低而發生變化,因此,相關部門應該定期對營運中的運載工具的各項能耗指標進行監控,對于不再符合營運能耗指標的運載工具,即可將其列為需要退出運輸市場的運載工具.

3.2.3 退出模式

運載工具在退出市場時,有兩種模式.一種為:主動申請退出.企業在經營過程中,不斷地新購運載工具,同時將使用年限較長、營運里程較長的,能耗指標不符合營運能耗指標要求的運載工具向相關主管部門申請報廢,退出市場.對于此類主動申請報廢運載工具的企業,應該有適當的獎勵政策,以此加強企業對營運中運載工具更新的重視程度.另一種為:強制要求退出.相關主管部門經過對企業運載工具的定期能耗監測,對于其中不再符合營運能耗指標,而企業又不主動申請報廢退出市場的運載工具,相關主管部門有權強制要求企業報廢該類運載工具.

3.2.4 運載工具退市后續管理

目前,許多報廢車輛不能執照《報廢汽車回收管理辦法》進行處置,只有極少部分車輛能按規定進行報廢拆解處理.水運市場的船舶情況也不相上下.所以,加強退市運載工具的管理,嚴格執行相關的報廢運載工具的拆解處置,是運載工具退市能行之有效的保證.

3.3 駕駛員的市場退出

評定駕駛人員的節能情況,可以針對運載工具的保養、維修以及能源利用率情況來對駕駛人員進行能源使用情況評定,并可與駕駛員的準入中提到的節能培訓相結合,對于已經取得節能等級證書的駕駛員,定期根據其工作給出新的評定,對于不符合節能等級要求的駕駛員給予降級或取締節能等級證書或強制退出運輸市場的處罰.

4 市場激勵機制

市場經濟是有別于計劃經濟的,不可能完全依靠強制性手段來達到約束市場的作用.因此,為了更好地約束市場,除了強制手段以外,加入激勵機制是必不可少的.

4.1 借鑒國外經驗

目前,激勵機制在國外的應用較為普遍,特別是在運載工具的節能減排方面.比如:澳大利亞的溫室氣體挑戰計劃,英國的氣候變化協議等.激勵機制在國外以自愿協議的形式出現,在英、法、德、荷蘭、美國、加拿大、澳大利亞及日本等發達國家采用較為普遍,并取得了良好的效果.以荷蘭的長期能效協議為例,由荷蘭經濟事務部與工業行業協會簽訂,自 1989—2000年,目標是提高能效 20%,共包括 1000多個企業,行業覆蓋面為能源消費量的90%.至 2000年荷蘭工業能效提高了 22.3%,累計減少 CO2排放量 50Mtce,與沒有采取措施相比排放量降低 23%[2].

國際經驗表明:由于以自愿協議為表現形式的激勵機制的應用,較強制性手段具有更多的靈活性.政府提供激勵措施,幫助企業實現節能目標,企業避免碳稅等其他形式監管,受到了企業界的普遍歡迎,取得了良好的效果.

因此,我國在交通運輸行業節能管理方面也可以參考借鑒,將激勵機制引入到交通運輸節能行業的管理中來.

4.2 實現方式

激勵機制主要為政府針對企業,建議政府要出臺鼓勵企業實現節能目標的支持性政策,包括政策支持、財政支持、融資支持和技術支持等[2],主要可以從以下幾個方面來實現:

4.2.1 財政支持

這是最直接的激勵方式,經過考核評定,對節能狀況良好的企業實行財政支持,使其擁有充足的資金在節能運輸領域內更好、更快地發展.同時制定節能指標,對于達到低耗能標準的企業給予稅率優惠等.

4.2.2 政策支持

對節能狀況良好的企業,可以在政策方面實行一定的傾斜,以使其在發展過程中受到較少的限制,特別是在線路牌的發放等方面給予一定的優先權.

4.2.3 技術支持

技術進步是經濟和社會發展的首要推動力量,交通科技的發展不僅推動了交通經濟,而且還推進了交通節能和交通環保[3].使先進的交通節能技術在社會及企業之間推廣,提供技術上的支持,使更多的企業在節能技術上能得到保證.

4.2.4 報廢激勵

特別是在運載工具的報廢方面,既要減少其繁雜的報廢程序,同時也要對主動進行運載工具報廢的企業進行適當的經濟補償,并且在夠置新車方面給予適當的優惠.

5 法律保障

5.1 完善的法律體系

目前交通部對運輸的市場準入的制約為《國內船舶運輸經營管理規定》交通部 2001年 1號令和《道路旅客運輸及客運站管理規定》2005年交通部10號令兩部法律,在準入制約中未對節約能源做出任何要求,同時,也沒有關于退出的法律制約.

因此,為了使交通運輸行業節能管理機制能夠有效地制約整個運輸行業的市場準入與退出,同時,為了更好地完善和發展該市場準入與退出機制,必需要有完善的法律體系作為保障.只有從法律的層面上對這一系列的管理機制給予保障,才能促進其進一步的發展并保證其有效性.

5.2 職能部門

目前我國在關于法律的執行上存在著較大的問題.職能分工過于籠統,不利于各部門責權分明的管理,而且目前的相關部門中缺乏以能源為基準進行準入、退出和激勵管理的部門.

因此,從法律上指定專門的職能執行部門,將有利于最大限度地發揮基于節約能源的運輸市場管理機制的作用.根據需要,職能執行部門主要應該包括三個部門:專門的主管部門來制定各項能耗指標,作為準入、退出的基準;專門的實施部門根據指標來對企業以及企業的運載工具、駕駛人員進行監控并給出準入或退出的決定;專門的監管部門對職能執行部門進行監督.

6 結語

交通運輸行業節能管理應以運輸行業的主要參與對象企業、運載工具、駕駛員為主,建立健全良好的準入與退出機制.同時,在法律方面,推動節能相關立法,形成完善的法律體系和建立相關的執法部門,使準入與退出機制有法可依、執法到位.在政策方面進行市場激勵,培養市場的節能意識,推動節能產業的發展,最終形成由市場主導的行業節能行為.

[1]蔡鳳田,等.公路運輸能源消耗現狀及其節能降耗對策[J].交通世界 (運輸.車輛),2007,(6):98-101.

[2]徐海.有效的節能管理體制——節能自愿協議[J].環境保護,2007,(11B):31-32.

[3]胡金東.中國能源安全與交通節能戰略[J].技術經濟與管理研究,2007,(6):100-102.

U491

A

1008-4681(2010)02-0028-04

2010-03-09;

2010-03-15

左丹 (1984-),女,貴州遵義人,長沙理工大學交通運輸工程學院碩士生.研究方向:交通運輸規劃與管理.

(責任編校:小蒙)