周期性繁榮與空難

　　伊春空難已經過去一段時間了，不過，航空業仍然對這場空難缺乏深入反思。
　　
　　在8月24日晚伊春空難發生之前，或許可以說中國航空業處在有史以來的“黃金時期”。截止到這一天，中國航空業已經保持了2102天的安全飛行紀錄，這在國際航空界也是非常難得的數據。
　　就在一周前，8月16日，南方航空宣布了航空上市公司的首份半年報，凈利潤同比增長53倍。這掀開了上市航空公司盈利捷報頻傳的序幕。官方公布的數字顯示，2010年上半年中國民航業的盈利達到133億元。這甚至比去年航空業全年的盈利還要多。
　　2000多天的安全飛行紀錄和超出預期的盈利，襯托了這個時刻的完美，航空界有些人士的杯中或許盛滿了慶功的香檳。
　　這一切是福還是禍，至少在那一刻很少有人會想到后者。當然也很少有人會想到，那個安全紀錄的起點——2004年11月21日的包頭空難。
　　目前數據顯示，2004年，中國的航空業也是出人意料地走出了長達5年的低谷，當年全行業實現盈利100億元，出現了32％的高速增長。
　　伊春空難和包頭空難發生的行業背景竟然如此相像，這一切僅僅是巧合嗎?
　　時隔兩年，國家安全生產局公布了包頭空難的原因，最終包頭空難被認定為重大責任事故，是因為東航地面保障不力，沒有注意到飛機機翼上結霜。這最終導致飛機在空中失去平衡，墜入冰湖。
　　包頭空難實質反映的是中國航空業的業績快速增長與航空公司內部管理及安全監管的脫節。
　　盡管現在伊春空難的原因仍然沒有公布，但是，從媒體報道的情況來看，這種安全監管脫節的幽靈在伊春空難中再次展現了可怕的面孔。
　　報道顯示，伊舂機場剛剛開通一年，這個周邊環境復雜的機場甚至沒有盲降設備。南航的內部資料稱，伊春機場9月份之后不適合夜航。另一方面，出事的河南航空剛剛結束內部的動蕩，其一年之前剛剛把“主場”從西安遷到鄭州，在幾個月前剛剛從鯤鵬航空改成現在這個名字。
　　此前，其股權結構也一直處在變動之中，現在大局初定。更要命的是，河南航空的伊春航線剛剛開通一個月左右，而出事的機長是第一次飛伊春。
　　從民航總局的官員看來，此次空難屬于不該發生的低級失誤，飛機沒有看到機場就提前降落，機場方面對于當時飛機的降落也是漫不經心。無論是飛機的駕駛員還是機場方面的指揮人員，如能夠按照基本的操作流程，那么這起空難或許就不會發生。
　　然而，如此低級的失誤究竟怎么發生的，很少有人去追究宏觀層面的原因。爆炸式的業績增長背后是飛機和飛行員的短缺。無論是2004年還是今年航空業的大幅增長，都帶有很大的偶然性，這也就是說甚至超出了航空從業者本身的預料。他們不可能在短期內為此準備好充足的飛機和大量的優質飛行員以及各種地面保障力量。
　　支撐業績增長需求的辦法就是向現有的運力挖潛，這意味著一架飛機和一個機組每天要飛更多的地方，要工作更多的時間。無形中，這也就繃緊了航空安全之弦，更要命的是，在業績的狂歡中，整個行業卻很少有人意識到，已經步入了空難發生的危險地帶。
　　業績的爆炸式增長必然帶來管理的脫節，也必然埋下巨大的質量與安全隱患，這是企業經營的定律。豐田公司在汽車召回事件的反思，亦把問題歸結于快速擴張之禍。
　　然而，令人悲哀的是，航空界的人士似乎仍然沒有意識到，空難與業績之間的關系。在很多人士看來，航空安全就是航空安全，盈利就是盈利。迄今沒有一家航空公司負責任地向公眾表示，要直面自己內部的管理問題，適度控制業績的增長速度。空難發生了，機照飛、錢照賺，賺錢不要命的邏輯仍然很好，很強