東風日產欲成國內電動新霸主

　　電動車行駛到了決戰量產的時刻。在國家扶持政策及市場需求的雙重作用下，“電動潮”在國內市場風生水起。早在2009年3月，國務院出臺的《汽車產業調整和振興規劃》明確提出，到2012年要“形成50萬輛純電動等新能源汽車產能”；今年6月1目，財政部、科技部、工信部、發改委等四部委聯合出臺《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》(下稱《補貼通知》)。更加明確釋放了將大力發展電動車產業的信號。包括奇瑞、比亞迪、東風、上汽、長安在內。國內大小車企無不聞風而動。外資企業也早已摩拳擦掌，尤其是大眾、通用和日產3家，都將中國市場視為“電動車的未來”。
　　不過，決定性力量還是來自于電動車產品本身。眼前各大車企面臨的最直接問題就是怎樣將新能源概念車送上量產，繼而得到市場的認可。以2010年北京車展為例，車展上雖然有數十輛新能源車亮相，但大都為概念車。甚至，目前在國內市場上尚沒有一款成型的、接受過多方面檢驗的電動車。
　　
　　新能源車補貼與國際接軌
　　
　　由四部委聯合出臺的《補貼通知》明示。插電式混合動力乘用車每輛最高補貼5萬元。純電動乘用車每輛最高補貼6萬元。這一補貼標準基本與國際持平。例如，在美國，購買前25萬輛充電式混合動力車的車主可以享受7500美元的稅收抵扣；在英法，購買電動車的車主可以享受到的補貼額最高為5000英鎊和5000歐元，都大致和我國每輛6萬元的最高補貼額相當。
　　除了直接補貼外，世界各國還出臺了各種促進電動車產業發展的配套政策，比如美國就投資了4億美元支持充電站等基礎設施建設；在英國政府的支持下，英國汽車制造商和貿易商協會(SMMT)啟動了以確立車輛使用環節的相應技術標準為目標的電動車技術培訓項目。這些在《補貼通知》中也有所體現：在上海、長春、深圳、杭州、合肥、天津、海口、鄭州、廈門、蘇州、唐山、廣州等試點城市，將重點對充電站等基礎設施、新能源購置和使用、電池的報廢及回收體系建設等給予支持。
　　業內專家認為，作為發展中國家，中國能以與發達國家相同的補貼力度推進電動車發展，可見政府發展電動車的決心之大。“最高6萬元的補貼有一定的力度，尤其是對自主品牌而言，補貼力度夠了。自主品牌傳統能源車也就幾萬元，加上電池的成本，應該能基本持平，這對新能源汽車市場會有一定的刺激作用。”國家信息中心資源開發部主任徐長明說。
　　不過，在《補貼通知》出臺后，汽車業內也出現了質疑的聲音。汽車業資深媒體人李安定撰文寫到：“至今在中國尚未有一輛成熟的、接受過消費者和市場考驗、運行過一個商業周期的電動車問世。這種情況下貿然拿出每輛車高達6萬元的高額補貼，是否有些操之過急。”
　　除了李安定外，另一位資深的媒體人衛金橋對于電動車的發展，同樣出言謹慎：“政策的扶持是電動車消費主要力量，但不是決定性力量。決定性力量是‘電動技術’，也就是說電動車能否像傳統能源汽車那樣提供給使用者一樣的便利性和用戶體驗，這是決定電動車能否順利推廣的最關鍵因素，而非補貼金額。如果電動車的續航里程很短，或者充電很不方便，哪怕是補貼10萬元，意義都不會特別大。決定性力量還來自于電動車產品本身。”
　　
　　電動車量產的表率
　　
　　市場上的情況是否真如業內人士所說呢?以2010年北京車展為例，車展上雖然有數十輛新能源車亮相。但大都為概念車，真實采用純電動車技術且已經成為量產的車型只有來自日產的聆風。即使是放眼全世界的電動車領域，也不過僅有日產聆風一款量產產品。
　　不過，即使只是聆風這一款產品，也展現出了未來電動車發展的無限可能。
　　在技術方面，日產聆風作出了表率，特別是在電池技術這一電動車的核心技術方面。日產研發的鋰電池創新地采用了錳正電極和層式結構。錳正電極為毫微級電極和穩定的針狀結構，具有高能量性能、壽命長、成本低、可靠性高等特點，目前在國際上處于絕對領先地位。而且自然界里錳的儲量豐富，成本也低。日產的鋰電池是數塊輕薄的薄片壓合而成的。采用層式結構不但有利于散熱延長壽命，而且結構簡單、零件少，大大節約了成本。
　　在動力性方面，電動車和傳統能源汽車之間已經相差無幾。日產就曾經做過這樣一個實驗，用日產研發的電動機和動力相近的2.5L汽油發動機進行對比。在相同時間內，同樣從零速度加速到10km／h，結果證明，日產電動機不但有可以和2.5L汽油發動機相比的加速能力，而且在發動機剛啟動的階段，日產電動機的加速能力甚至還大大強于2.5L汽油發動機。在腳踏油門的那一瞬間，日產電動機的加速度能迅速達到大功率汽油發動機的5倍以上，能給駕駛者比大功率汽油發動機更明顯的加速感。
　　在價格方面，電動車目前暫無優勢。比如在美國，政府補貼7500美元后，聆風的售價仍然達到32780美元(約合人民幣22.2萬元)，甚至超過一輛寶馬325i豪華型轎車的價格。但是，考慮到使用過程中高昂的油價和相對低廉的電價之間的差距，電動車的價格能夠被市場所接受。
　　今年5月末，日本日產汽車公司首席執行官戈恩向媒體表示，聆風已經得到了市場的積極響應。日產計劃在2011年3月前生產1萬輛聆風汽車，而目前聆風在美國和日本汽車市場的預定量已經達到19000輛，遠遠超過了第1年的計劃產量。
　　
　　日產布局中國新能源市場
　　
　　在世界第一大汽車市場中國，已經在量產上先行一步的日產。通過一系列舉措表明了其欲占領中國電動車市場制高點的野心。
　　2009年4月10日，日產與工信部、武漢市政府簽署了諒解備忘錄，協助工信部制定充電網絡建設和維護標準，以及促進電動車普及的綜合規劃。2009年11月5日和11月25日，日產又分別與廣東省政府和廣州市政府簽署了共同推進電動車產業發展諒解備忘錄，并計劃在廣州進行日產純電動車的試運行。
　　從東風日產了解到，作為日產在中國唯一的乘用車合作企業，東風日產將為電動車在相關城市的落地創造有利條件，大力推廣電動車在中國市場的發展，搶占新能源汽車市場的制高點。按照規劃，2011年，東風日產將先以整車進口的方式導入電動車，并在幾個新能源車試點城市進行示范運行。
　　目前，東風日產正在積極配合東風和日產公司的電動車發展戰略，為電動車整車本地化生產做準備，并在相關運營和市場推廣模式上創新拓展，以致力于推動電動車在中國城市更大范圍的普及。
　　2009年，東風日產銷量超過50萬輛，產值實現連年增長，突破640億元，穩居中國車企第一梯隊；東風日產還做到了旗下主力車型驪威、TIIDA、新軒逸和新天籟月銷量全部破萬，創造了車企從緊湊型到中高級車全系進入“萬輛俱樂部”的好成績。對此，業內人士指出，東風日產在產品技術和市場上的領先優勢保證了日產在中國的電動車推廣。隨著國內電動車發展進程的不斷深入，東風日產將成為國內電動車領跑車企的最有力爭奪者。
　　看好電動車發展的不只東風目產一家。今年4月到6月間，大眾、通用、比亞迪等企業也紛紛公布了自己最新的電動車計劃，其中比亞迪的純電動車E6將在今年8月上市，而2013年至2014年間，大眾的朗逸電動車也將在中國實現量產。
　　“隨著規模的增大和成本的降低，電動車終究會普及，但這需要一個過程。如果500萬輛國產化生產是普及的起步線，那么什么時候才能達到500萬輛?大家一起投入，可能進展得就快，大家都在試探，可能速度就很慢。”東風日產副總經理任勇說。政策扶持畢竟還只是外力。電動車的推進還是更需要車企共同給予更大、更積極的投