北京車展幕后中國車市井噴中的隱憂

　　4月23日，沖擊“世界第一大車展”地位的北京國際車展拉開大幕。
　　2009年金融危機肆虐著這個世界的每個角落，中國汽車業卻如同被注射了興奮劑，癲狂增長。當年中國汽車的產銷量超過了1000萬輛，首次超越美國成為全球最大的汽車市場。
　　興奮、驕傲、美好的憧憬接踵而來，一夜間中國汽車市場仿佛成為了國家經濟振興乃至世界經濟振興的救命稻草，經歷了通用汽車的破產風波后，世界汽車業仿佛看到了它新的出路。
　　盛大的北京車展，將為前所未有火爆的中國車市提供華麗的注腳，也承擔了展示全球汽車市場的復興與趨勢之重任。
　　但是，中國車市的前景果如預想的那么美妙嗎?
　　
　　陡增70％的背后
　　
　　據中國汽車工業協會最新公布的數據顯示，2010年第一季度，中國汽車產銷量分別為455萬輛和461萬輛，同比分別增長77和72個百分點，刷新歷史最高季度增幅紀錄。各權威機構和專家都認為，2010年中國車市全年產銷量超過1500萬輛已成定局，更有甚者看高至1700萬輛。
　　然而4月起全國就開始不斷傳來不和諧的聲音：北京中關村多家汽車品牌的經銷商叫苦不迭，有些廠家壓庫量第一季度增加三成，廣本在廣州的80％經銷商庫存比超過了1：1，2，處于警戒線的邊緣。據統計，3月底汽車企業庫存52.94萬輛，約占月度銷量的三分之一。
　　國內一家知名自主汽車企業負責人告訴本刊記者：今年第一季度，共計銷售8.26萬輛，同比增長112.1％。SUV品類銷量達到3.05萬輛，同比增長115.7％；轎車品類銷量達到2.85萬輛，同比增長142.4％；皮卡品類銷量達到2.37萬輛，同比增長81.19％。
　　然而其上海這一品牌的一家4s店卻給出了頗有出入的數據：第一季度該店共銷售車輛750輛左右，同比增長60％。“這個增長率已經很高了，不過不是因為一季度賣得特別好，而是由于2009年汽車市場真正開始轉暖是從四月開始的，第一季度基點非常低。”該4s店負責人告訴本刊記者。
　　當被問起廠家給出的高增長率時，該人士笑著說：“廠家都在壓庫啊，對于他們，車出了廠到我們這就算銷售了，而我們的銷售就那么點，庫存的不斷增加帶來各方面的壓力?！?br/>　　知情人士告訴本刊記者：“有一家豐田的經銷商，由于‘質量門’，月銷量已經從之前的100多輛，下降到十幾輛了。這樣不斷累積的庫存，到最后就是慢慢拖死經銷商?！?br/>　　高庫存給經銷商的資金鏈帶來巨大的影響。一般來說，經銷商先將資金打人廠家賬戶，廠家再發車，如此一來庫存越多，經銷商的流動資金就越少。大多數經銷商都以經銷資質牌照抵押向銀行貸款，因此，在持續的庫存壓力下，誰也不知道哪幾十輛車會是壓倒他們的最后一根稻草。
　　“車市在今年持續暴增基本不可能，庫存壓力不斷增加的情況下，同城的同品牌經銷商之間必然出現各種手段的降價行為。因為一個月完不成任務，就拿不到季度返點，甚至年度返點，在低利潤的情況下，拿不到返點就意味著這一年都白做了?！鄙虾ＨA安汽車銷售有限公司品牌經理韓斌告訴本刊記者，目前情況下，價格戰一觸即發。
　　2005年剛剛結束了加價時代的中國車市，天天面臨著降價的激戰，當時一位經銷商告訴本刊記者：兩家品牌的廠家下了紅頭文件，嚴令經銷商不得私下過度降價，形成價格聯盟?！拔覀冑u每輛車都是虧錢的，就為了年終返點，否則根本沒辦法生存下去，經銷商之間就只能不斷地打價格戰了。”
　　
　　車企眼中依然美好
　　
　　據海外媒體報道，豐田汽車公司計劃將其今年全球的汽車產量預期下調至740萬輛，豐田汽車將于本月那些時候向其日本和海外配件供應商通報下調后的產量預期。報道稱，豐田汽車可能會進一步下調產量預期，下調與否將取決于該公司近期質量問題產生多大的影響。
　　顯然豐田降低產量是由于其自身的問題，而在中國的廠商，甚至包括豐田在內依然對后市充滿期望。
　　上海通用公關部宮廣軍告訴本刊記者：第一季度上海通用的銷量為23.5萬輛，同比增長100％，完成了全年85萬輛計劃的27.64％。當記者問起經銷商的壓庫問題時，他回答說：“我們的經銷商還好?！?br/>　　市場上曾有傳聞說，一汽豐田受召回影響，已確定5月份減產20％。相關人員在接受本刊記者采訪時未置可否沒給出明確答復，但表示，一汽豐田根據經銷商的實際銷量、訂單數列每月的產量進行調整，并不會向經銷商大規模壓庫。
　　韓斌告訴記者：“廠家船大難調頭，在目前這種市場情況下，是不太可能調整產量目標的。如果說本來今年的預定產量是30萬輛，那廠商早就將其中的28萬輛，層層分配給各級經銷商了。市場的起落，只有經銷商自己去承受。”
　　“我們估算車市的拐點在9、10月份出現?；o百日紅，車市有自己起伏的規律。就拿去年風光一時的小排量汽車來說，第一季度的表現已經轉弱，中高檔汽車能撐起這個爆發式增長的市場多久，值得懷疑?！表n斌說。
　　中國汽協統計分析：2月汽車產銷量雖比上月呈現一定幅度的回落，同比仍表現為高速增長，當月分別完成120.62萬輛和121.15萬輛，比上月分別下降25％和27％，1-2月汽車產銷分別完成282.10萬輛和287.57萬輛，同比分別增長92％和84％。3月份，國內廣義乘用車銷量114.74萬輛，比上年同期分別增長49％和46％。
　　同時還呈現以下特點：多數車型環比回落，同比增長。值得注意的是，3月份1.6L及以下乘用車銷量為86.83萬輛，環比增長28％，低于乘用車平均增速，占乘用車總量比重為69％，比上月下降了3個百分點，降幅明顯，且低于上年平均水平。
　　慘烈的價格戰不知何時到來，但眼前的盛狀，卻不得不讓我們擔心煙花散后。
　　
　　油價再上一臺階
　　
　　2009年3月至今，發改委對全國成品油價格已經6次提價，最近一次的4月14日提價后，全國主要城市93號汽油的價格逼近7元大關，海南市場更是超過了8元，而此時專家稱：隨著國際油價的上漲壓力，國內成品油價將形成階梯式上漲。
　　中信建投研究發展部石油天然氣行業分析員梁斌指出：預計2010年油價落在80～85美元／桶是大概率事件。具體到季度來看，二季度可能出現漲勢停滯或5美元左右的小幅回調；隨著夏季用油高峰到來，三季度油價繼續增長；四季度初期可能再次停滯或略降，年底冬季高峰和金融屬性的膨脹將再次推高油價至90美元左右，甚至有沖擊100美元的可能性。
　　歷史數據顯示，2008年美元開始貶值后，國際油價從每桶80多美元一直飆升到130多美元，直至上輪經濟的拐點。目前中國的匯率政策一直受到來自世界各國的壓力，美元相對于本幣的貶值是速度和時間的問題，因此油價上漲的概率極大。
　　本次調價前后，國際三大產區22天石油平均價格為79.4美元／桶，如果油價上升至100美元，按照目前國內成品油價的制訂方法，93號油價將肯定超過8.5元／升。近25％的升幅無疑將給有車族增加負擔，電讓更多想買車的人踟躕不前。
　　多位車主在接受采訪時表示：內心對于油價的底線是10元，一旦超過這個使用成本就只能“棄”車了，同時他們也表示，目前的油價已經覺得進退兩難，如果是沒買車將不會考慮購車。
　　業內專家分析說，目前2.0升的轎車每公里的使用成本已接近1元，這個價格與出租車相比優勢很弱。如果油價繼續上漲，而國家不斷提高給予出租車行業的補貼而不相應提價，這對車市的打擊將是非常大的。
　　
　　政策風向漸變
　　
　　與油價相比，政策調控對車市影響更為直接和顯著。政府對小排量汽車減免購置稅就直接掀起了2009年汽車市場的熱潮。然而暖風頻吹的汽車市場如今也開始夾雜了絲絲冷空氣。
　　由于一線城市的交通壓力，各大城市紛紛考慮出臺限牌、限行、增加用車成本等草案。上海一直堅持限牌政策，價高者得，這個當初被多方詬病的政策，現在看來頗有預見性。高達四五萬的牌照價格，攔住了微型車在上海的銷量，同時也相對緩解了交通。
　　目前，北京采取“尾號限行”措施，即從周一到周五的工作時間內，全市車輛按車牌尾號每周停駛一天，據稱這項舉措每天可以減少93萬輛車上路，對緩解高峰時段車輛擁堵以及城市空氣質量狀況起到了很好的改善作用。相關部門日前更提出：提高北京市中心用車成本，增加停車費用等，從而進一步緩解WSlbmsuUCkpOVK45OW1VqJlzZE7eIOo7jNFuFPy09NQ=交通問題。
　　4月28日，成都市將舉辦“是否控制中心城區機動車總量”的聽證會，在成都市政府主導下，對于“是否限，怎么限”做出決斷。或許不用多久，成都就會像上海、北京兩地一樣，對機動車上牌或出行進行限制，成都也將因此成為“中國限車第三城”。
　　2009年“限”風未起時，已經對市場做出了相當的影響：當年我國的二、三線城市成為汽車增長的主要市場，2009年1～9月，二、三線城市銷售分別增長41％和51％，貢獻度分別為40％和34％；一線城市銷售增長了34％，貢獻度為26％。
　　不知是否巧合，北京車展向來標示著中國汽車一個階段的開啟或結束：2004年北京車展后，中國車市結束了加價提車的賣方市場；2008年北京車展后，經濟危機橫掃全球，巨人般的國外車企紛紛落馬。
　　2010年北京車展的魔咒會否再一次應驗，我們現未可知。只是，今年鋼鐵等原材料價格上漲是大概率事件，汽車生產企業將面臨成本上升壓力；產能進入擴張周期，產能過剩將導致固定資產攤銷增加，影響盈利能力；油價上漲、大城市限車，2010年的中國車市面臨的挑戰，比想象的更為嚴