搶占經濟復蘇后的產業制高點

文/日 月

已歷時30年的中國國際海事會展依然吸引全球嘉賓，即使在全球金融危機的影響下，也沒有消褪來自全球各地的航運、造船業的熱情。主辦方統計數據顯示，第十五屆中國國際海事會展面積超過了55 000平方米，比上屆增長了約40%，共有30個國家和地區的1 200多家單位參展。而以“危機、挑戰與機遇”為主題的高級海事論壇，更是一場精英云集、宏論嘉言、精彩迭出的業界盛宴。

贏在經濟復蘇的起跑線

走過歷時一年多的“寒冬”，中國航運業和造船業經濟形勢已現企穩回升之勢。交通運輸部副部長徐祖遠指出，目前，全球經濟運行形勢仍不明朗，“而中國航運業和造船業經濟形勢的企穩回升，向世界展示出一個崛起中的航運大國形象，為全球經濟的回暖和加快復蘇提供了強有力的支持。”

他指出，航運經濟是全球經濟體系的重要組成部分，當前，航運業發展長期向好的趨勢沒有改變，中國航運業應努力化危為機，優化航運產業結構，保持核心競爭力，打造健康、有序、公平、自由的航運市場，更好地服務全球經濟的繁榮發展。而船舶作為航運的載體，造船業與航運業休戚相關，中國政府果斷實施積極的財政政策和適度寬松的貨幣政策，發布了《船舶工業調整和振興規劃》，加強政策引導，加快自主創新，推進結構調整，擴大船舶需求，支持了船舶業的健康發展。

在當前市場蕭條的情況下，2009年1~10月我國新承接船舶訂單1 911萬載重噸，大幅超過日本、韓國。新接訂單中，有三分之一是由進出口銀行提供買方信貸給予支持的。另外，船舶產業投資基金、金融租賃公司以多種形式與造船企業合作解決撤單和棄船問題，緩解了企業的生產經營壓力。

徐祖遠說，此次金融危機，對推動航運業產業結構調整和升級改造是一次難得的機會。“借此我們將采取措施，進一步優化航運業結構，優化船隊結構和航線布局，淘汰那些不適應生產力發展的低標準船，提高管理水平和運輸效率，使中國航運業轉型升級，促進中國航運業在經濟復蘇中贏在起跑線，搶得制高點。”

擴大航運與造船的內需迫在眉睫

長期以來，我國建造的船舶70%~80%是出口船，為國內船東造船的比例過低。工信部總工程師朱宏任認為，未來兩三年內有效需求依然不足。據了解，目前我國大部分船廠手持船舶訂單排到2011年，在有效需求嚴重不足、手持訂單持續下降的形勢下，船舶企業面臨開工不足的壓力將越來越大。

中國船舶工業行業協會會長張廣欽直言：“許多國外船東借助本國資本到中國來訂造船舶，其中不少船舶生產出來后，租給國內外的船東運輸中國進出口貨物。雖然航運市場各種指數的漲落中國因素起了很大的作用，但大宗貨物的運輸卻主要依靠國外的航運公司來承擔，而這些大宗貨物的進出口運輸關系到國民經濟的命脈。” 他認為，如果這些大宗貨物交給國內航運公司承運，船舶工業就可以為國內航運公司大量造船，國內的金融機構、銀行、保險公司、租賃公司等就能讓國內的資本在這個產業鏈上不斷增值。

“國際金融危機爆發以來，大家更加認識到，只有解決這個問題，才是中國船舶工業出路的根本所在。別的國家可以做到的事，我們為什么不行呢？”張廣欽為此呼吁，“國家發改委和財政部、工信部應該聯合對這個問題進行調研，其中財政和稅收政策是最關鍵的環節，不合理的財稅條款導致國內貨主選擇國外的船東，不利于國內船隊的發展，必須通過調整政策來解決這個問題。”

加快推進航運與造船業轉型升級

后危機時代，世界性造船產能過剩矛盾凸顯，世界船舶工業將進入調整期。同時，國際市場對船舶安全、環保要求日趨嚴格，國際海事組織不斷推出新的規范、標準，高能耗、高污染的發展模式將難以為繼。朱宏任認為，推進結構調整，切實轉變模式，是今后一個時期行業發展的一個中心任務。他建言，要發揮經濟環境趨緊形成的市場倒逼機制作用，通過必要的政策措施，嚴格市場準入，嚴控新增產能；推進兼并重組，引導存量調整，優化資源配置，做大做強優勢企業，促進企業在產品結構調整、集約經營、加強管理上下工夫。力爭到“十二五”末，前十家企業造船產量占全國造船總量比重從2008年的53%提高到2015年的70%以上，世界造船前十強企業達到5家以上。

作為我國目前最大的造船基地，上海將以重點發展海洋工程裝備、高技術高附加值船舶及重點配套設備，作為推動產業升級的重要抓手。上海市副市長沈曉明表示，將積極推進船舶與海洋工程裝備高新技術產業化。一方面推進高新技術船舶和海洋工程裝備建造，如大型LNG船、LPG船、高檔化學品船、海洋工程作業船、新型自升式鉆井平臺、大型海洋平臺電站集成等關鍵設備及其他先進船用配套設備；另一方面，加速提升自主創新能力，開發適應新規范、新標準和節能環保要求的船舶，加快現代造船模式等基礎共性技術研究。通過產業升級，提高上海船舶工業的國際競爭力。

圍繞航運與造船業轉型升級，交通運輸部將從強化行業安全監管、提供卓越海事服務、助推造船行業發展、加強國際交流合作等方面作出努力。徐祖遠表示，將加大對低標準船的打擊力度，遏制海上交通事故的發生；推行誠信管理，提高航運公司審核效率，營造安全暢通的通航秩序；探索船舶修造和設計單位的技術監管機制，積極為造船企業提供技術支持和人員培訓服務，扶持船用產品行業發展等。

以低速航行探索發展低碳航運

“氣候改變和金融崩潰這雙重危機需要采取相互支持的措施來應對，正確處理危機可為建立綠色經濟創造巨大的機會。”挪威駐華大使司文認為，海事工業應該站在環保領域的前列，對研究和創新作出堅定的承諾，先行一步實施新的環保解決方案。

低速航行正在成為船公司節能減排、發展低碳航運的一項選擇。中遠集團總裁魏家福在呼吁采用超低速航行舉措時分析說：“比如1萬TEU集裝箱船減速一天可以減少100噸燃油的消耗，而現在1噸燃油按照400美元計算，那么一天1艘船就能節省4萬美元，如果按照這樣的行進速度，據測算，中遠集運1年可以節省18萬噸燃油，相當于減少54萬噸二氧化碳，而如果國內所有航企都這樣做了，一年就可以省下1億噸燃油。”

降速航行已是后危機時期一個解困之道。在魏家福看來，現在建造每艘船都由銀行貸款，如果按照有些船東的做法將船舶閑置，不如進行超低速航行，用節省下來的經費讓這些閑置船舶繼續航行，這些船舶就可以還本付現了。據介紹，從年初開始，中遠集運花了10個月時間分別在10艘集裝箱船上作了減速試驗，1萬TEU集裝箱船從標準航速24節降低到14節航速。對此，有人提出疑問，認為不符合以往船舶運行觀念，通常情況下船舶減速20%就會對主機造成損壞。魏家福表示，經過中遠集運聯合一些專業機構以及中國船級社對這10艘船進行的試驗，減速到14節并沒有對船舶主機造成損壞。

2009年以來，中遠集運已經在集裝箱班輪低速航行上跨出了一步。國際船級社協會主席、德國勞氏執行總裁Hermann J.Klein對此很贊同，他說，除了有些需要提供價格昂貴的“快航”在時間上特殊要求外，將集裝箱船的航速降至12—14節很正常。他預計，會有船東將在未來一、二年內開始訂購航速更低的超低速航行的集裝箱船。據透露，CKYH聯盟成員已一致決定將在部分航線上全面推行低速航行。◆