低空飛行 誰來淘金

低空的逐漸開放，除了滿足飛行愛好者天空翱翔的愿望，也打開了一扇誘人的淘金之門。

今年7月，杭州蕭山機場的不明飛行物著實熱鬧了一陣子。最終，經有關部門證實，不明飛行物是一架擅自飛行的小型私人飛機，與UFO事件沒有任何關系，是一起典型的“黑飛”事件。

“黑飛”顧名思義就是違反法規的飛行，可是在江浙一帶，“黑飛”并沒有引起人們的責備。相反，只要是能偷著飛，就一定有小型私人飛機偷著飛，而且還有很多湊熱鬧的人羨慕地看。

想要自由地飛行在藍天上，過足飛行癮，已經成了中國一些富人的夢想，但是礙于中國空中管制的嚴格，所以這個夢想始終沒有新的突破。

今年11月，國家頒布了《關于深化我國低空空域管理改革的意見》，提出將逐步開放中國一些區域的低空，從1000米以下到4000米以下。意見的頒布，引來了各方注意，同時也引來了一些投資商的關注，低空開放，業內認為將帶來很多的投資機會。

逐漸開放的市場

和國外比起來，中國在空域管理上很嚴格，基本上沒有放開的空域可供私人飛機飛行。這些年，隨著經濟的發展，一些富裕人群，尤其是江浙一帶的富人，都對私人飛機表現出極大的熱情。數據顯示，目前，浙滬一帶注冊的合法私人飛機共有6架，而僅浙江地區擁有私人飛機的人就超過20個。

再來看看全國，中國通用航空飛機數量目前在1000架左右，不過這些飛機大部分屬于航空公司、飛行培訓機構、國有的通用航空企業等。而真正意義上的私人飛機，其數量少得可憐，包括小型飛機和公務機在內，最多也就一百來架。

而全世界現在共有私人飛機約31萬架，其中美國是世界上私人飛機產業最發達的國家，擁有約27萬架私人飛機，這個數字大約是中國目前的3000倍。世界財富500強中的376家擁有自己的商務飛機，財富100強里有92家擁有自己的飛機。

其實，中國的私人飛機數量少，主要的原因并不是購買力的問題，關鍵是低空開放的問題。根據中國現在的人均經濟實力，能夠買起私人飛機并且有此愿望的人，網上調查結果顯示超過30萬人。

溫州飛行愛好者許偉杰告訴記者，他名下有小型飛機差不多10架，但是每年飛行的次數不到10次，不能飛的日子都是停在那里。

對于此次意見的頒布，許偉杰等飛行愛好者覺得很開心，即使只放開了個別城市有限的低空，對這些飛行愛好者來說，也是有了一定的飛行空間，而且有了開始，對未來的就有更多的期待。

亞洲公務航空顧問有限公司市場總監桂躍在接受《小康#8226;財智》記者的采訪時說：“1000米這個高度可以滿足有限的通航飛行，比如直升飛機和一些小型飛機。對于真正意義上的低空空域，美國以及許多通航發達的國家的法律規定是3000米以下。很顯然，開放程度越大，通用航空的發展空間會越大。”

在意見中，我們能得到的信息僅僅是國家要利用5～10年的時間，建立科學的低空空域管理體系，充分開發、有效利用低空空域資源。桂躍認為，這種開放程度顯然還是不夠。不過，盡管國家只是出臺了意見，但是終究是打開了一個通道。

談到中國未來私人飛機發展的潛力，桂躍稱：“中國與發達國家存在很大的差距，這就可以說明中國的通用航空市場有著巨大的發展空間。”他認為，此次低空開放的直接受益者是通用航空以及相關的行業，這個產業鏈包括通用飛機制造、銷售、運營、飛行培訓、托管、維修服務、機場建設等等。

私人飛機產業鏈

相較于想要可以自由飛行的飛行愛好者，投資商在這次機遇中也是頻頻出手。從公務飛機托管公司、飛行俱樂部到飛機的制造加工，考察的人明顯多了起來。

制造加工門檻高

低空開放最直接的受益產業是小型私人飛機的制造加工。在國外，噴氣式飛機、滑翔機和直升機是銷售最好的私人飛機，而中國在這一塊明顯不足，盡管中國的軍用飛機已經開始出口，但是通用航空市場這塊，面臨著波音和空客這樣的勁敵，中國制造顯得吃力。一是技術跟不上；二是顧客不買賬。

調查顯示，中國市場目前擁有的私人飛機，基本上都是依賴進口。其實，做進口代理，成本很高。珠海雁洲輕型飛機制造有限公司總經理胡金明告訴記者：“一架飛機賣60萬元。它取得了國外適航許可，但我國不認可國外的適航，重新申請我國適航手續大概要1000萬元。就算這種機型賣出100架，每架也要漲價10萬元。”因此中國制造被認為是很迫切的需要。

業內人士看來，低空開放會讓更多的有錢人蠢蠢欲動。假設表示了購買愿望的30萬人中，30%的人付諸行動，也有9萬架私人飛機可以銷售。許偉杰就做起了嘗試的先鋒，自己組裝飛機。但是，他面臨的一個最大問題就是必須取得銷售資格才能銷售組裝的飛機。

不過這并不影響許偉杰的熱情，他組裝的飛機也引來了投資商的關注，溫州投資商趙建就對許偉杰的飛機表示出了極大的興趣，考察完畢之后，趙建的結論是希望可以拿到代理權。

山東濱奧飛機制造有限公司銷售部的孫亮也表示:“很多人看到了中國私人飛機開放的希望，都去報名參加執照培訓。因此我們也在等時機大力開拓私人飛機領域。”而且，在私人飛機的制造上，山東濱奧飛機制造有限公司已經做好了準備，在之前的規模上要繼續擴大生產。

那么，私人飛機的銷售究竟有多大的市場。目前國際上噴氣機和滑翔機是銷售最多的私人飛機類型，售價在30萬人民幣到100萬人民幣之間。但是對跑道的要求很高，沒有合適的跑道，這兩種機型很難飛行。還有就是直升機，對跑道沒有要求，但是售價比較昂貴，最便宜的也要200萬人民幣。

市場調查的結果顯示，對于跑道嚴重缺乏的中國市場來說，200萬的直升機是很多富人都能買得起的，因為相當于是買一部好車的價錢，如果低空開放可以自由飛行，他們寧愿用來買飛機而不是好車。所以中國的私人飛機銷售市場可以說是潛力無限，加上公務機也屬于私人飛機范疇，所以這個市場讓投資商充滿憧憬。

執照培訓是塊大蛋糕

前面我們已經提到，低空開放讓很多人對執照培訓產生了興趣，這些想要考取執照的人不單單是那些擁有私人飛機的有錢人，也有很多普通人，想要考取執照獲得新的工作，給自己一次再擇業的機會。

依照中國市場的價格，取得飛行執照總計花費大約在20萬左右，如果能順利開上飛機，一般的月薪都不會低于1萬，所以這個培訓盡管昂貴，卻很誘人。

西安中飛航空俱樂部的市場總監易紅告訴記者，今年中飛俱樂部報名參加飛行培訓的人數超過了50人，俱樂部整個業務量同期增長超過150%。除了中飛俱樂部，一些培訓機構的數據顯示，僅11月這一個月前來咨詢飛機駕照的人數就比以前增加了很多。

青島九天國際飛行學院市場部VIP客戶主管徐娜稱:“《意見》一出來，我們電話咨詢量就翻了3倍，報名也是供不應求，我們未來的計劃就是要把航空私照這塊做大!”

目前，全國擁有私人飛行執照的人數在1000多人，僅飛機駕照培訓至少超過2億元，加上航空旅游、娛樂體驗飛行和公務飛行等通用航空活動，這個數字近年還在不斷上升。

在記者的采訪中，駕駛員張明告訴記者，他是2008年考取的駕照，花費16萬元人民幣，一直想著能快點賺回學費，但是低空飛行的限制，他一年只能飛10次左右，一次飛行可以收取5000元的報酬，一年收入也就6萬元，賺回學費有點遙遠。不過，意見的頒布，讓他重拾信心。相信很多前來參加培訓的人，和張明現在的心態是一樣的。

對投資商來說，創立執照培訓機構不是難事，只要符合國家的相關法律規定，成立培訓公司即可，難就難在場地和飛機，所以現在的培訓機構基本上都不是獨立的，大多都依附在俱樂部或者是公務私人飛機公司旗下，成為這些公司創收的一個重要來源。

飛行俱樂部人氣漸旺

除了飛機制造和執照培訓，休閑領域的飛行俱樂部近些年人氣一直呈上升趨勢。西安中飛航空俱樂部的市場總監易紅說：“只要年齡18歲以上，身體健康，沒有心臟、心跳和血壓方面的疾病，即便是沒有飛行駕照，也可以實現自駕飛翔的夢想。”

中國目前究竟有多少私人飛行俱樂部，并沒有官方數據，但是據業內人士估計，應該不少于100家，其中很多是浙滬地區私人創辦的俱樂部，從事著飛行培訓和飛行體驗等活動。

飛行俱樂部只要獲得了相關管理部門的審批，就可以從事諸如私人飛行駕照的培訓、航空運動飛行、表演飛行和私人娛樂飛行等項目。但是難題就是，想要獲得營業執照，不僅審批程序復雜，而且批準的概率比較小。

中國現有的飛行俱樂部一般都是VIP會員制和接待一些散客，會員的準入門檻較高，項目主要集中在體驗飛行。在中飛俱樂部， 一個普通的公眾，即使沒有任何的飛行經歷，經過了地面的一些簡單培訓和座艙實習，就可以在教練的帶領下進行自駕飛行，空中的部分顧客可以自己來體驗親自開飛機。

除了中飛俱樂部這樣針對大眾的俱樂部，也有專門針對富人的俱樂部，前沿私人飛行總會就是富豪聚集的地方，飛行體驗感覺上更加奢華，收費也更高。但是還是同樣的問題，因為空域的限制和執照的難申請，所以飛行俱樂部能盈利的不多，而且多數都是沒有執照的俱樂部，一旦飛行就被劃入“黑飛”隊伍。

盡管如此，飛行俱樂部的潛力依然被投資商看好，珠海雁洲輕型飛機制造有限公司總經理胡金明說:“公司正在申請成立飛行俱樂部。”

而俱樂部的增加，也為私人飛機制造業注入了活力，所以說，胡金明的想法在業內很具有代表性。專家稱，如果4000米以下的高空能開放，即開放程度達到歐美的水平，那么，相對于只針對富豪售賣私人飛機，普通大眾也可以參與其中的飛行俱樂部將是最有活力的一條產業鏈。

管家走俏

如果私人飛機市場的產業鏈逐步完善，那么，服務是必須要跟上的。于是，一批以管家身份出現的私人飛機公司引起關注。例如：金鹿公務機有限公司，亞之羽航空服務有限公司等等。

這些公司都是為私人飛機提供管理的公司，旗下托管著一些私人飛機和公務機，收取服務費。他們提供的服務包括飛機的停靠、維修、飛行、管理等等，對于企業和公務繁忙的私人飛機機主來說，找到這樣的一個公司可以省卻很多麻煩。

目前，在國內，由于通用航空機場十分有限，停機費用及飛機起降費用都相對較高，一架私人飛機的用機和養機的費用每年最少需要40萬元。例如，包括燃料、機務人員的工資、大修儲備費用和各種損耗費用等，而托管公司的收費也基本上維持在這個水平，還能提供更加細致的服務，所以業內一致認為，托管業務也是私人飛機市場未來的一大投資領域。

如今中國的現狀是，多數擁有私人飛機的機主飛機都是停靠在自己家里，例如湖南黃龍洞旅游公司總經理葉文智的法國“松鼠”，造價1500萬人民幣，平時停在葉文智的私人別墅樓頂。只有個別的人飛機是停靠在機場或交給托管公司，例如趙本山的飛機就停在沈陽桃仙機場。

不過據知情人士透露，現在來詢問飛機托管業務的人比以前增加了很多，其中大部分是想購買飛機還沒有買的人。

只是，有一點必須引起重視，在中國，建立一家飛機托管公司還是面臨很多困境，機場建設不完善和人才缺乏讓這個市場還有很長的一段路要走。

政策依然是阻力

雖然國家已經將低空開放打開了一扇窗戶，但是很顯然，和西方國家的開放程度相比，還是有很大差距。桂躍說：“要真正推動中國的通用航空產業發展，必須提前建立起配套的管理體系和相應的服務機制。”

桂躍認為，目前中國在私人飛機領域與發達國家的差距十分巨大，就這個產業而言，很難說有什么優勢。要發展這個行業，當然政策先行是最為重要的。盡快完善有序的管理體系，建立起相應的配套服務，鼓勵民間資本進入這個領域。具體事項方面，簡化飛機購買手續和飛行審批程序是當務之急。

其實，按照現行民航管理法規，個人駕駛飛機在我國境內合法飛行，必須具備三個條件：一是須得到民航局核發的飛機適航許可證；二是飛行員具有合法有效的飛行駕照；三是須經軍民航空管理部門申請飛行區域和飛行計劃，批準后方可飛行。

如今，這個條件據悉已經有所松動，以前是每次起飛都必須報批，現在的新規定是報備即可。國家政策的松動，業內人士稱，也是因為看到了通用航空市場的潛力，中國目前的私人飛機在國外托管的很多，這些人每人每年丟在國外的費用都超過50萬，如果中國放開低空飛行，把外國的消費拉回中國，將可以很好地促進這個行業的發展。