山東地煉叫板中石化

這是一個最好的年代。

2010年10月，山東省經濟和信息化委員會下發文件，支持山東地方煉油企業建設統一的地方品牌和銷售渠道。在政府的支持下，一個統一采購、統一品牌、統一銷售的美好前景，似乎已經浮現在山東地煉的藍圖中。

這也是一個最壞的年代。

2010年11月初，就在《商界》記者抵達山東，準備對這次堪稱山東地煉發展史上力度最大的行業整合一探究竟時，一場大規模的柴油荒正在從北向南席卷全國各地。“批零倒掛”的詭異行情下，山東地煉企業正陷入一場減產、停產危局。

在以中石化為代表的石油巨頭的步步緊逼之下，洗牌、考驗、困境、重創，已經成為山東地煉行業履歷上頻繁閃現的關鍵詞，被巨頭整合、收編，似乎是山東地煉最后的“活路”。

越強烈的反抗背后，往往是越危急的困境。

人們總是津津樂道于草莽起義，絕境抗爭，卻似乎忘記了，央企與民企在同一個行業進行競爭，無異于狼入羊圈。

壟斷央企的市場霸權能否被撼動?

不公平的政策壁壘是否有望打破?

市場經濟環境下，成品油這個特殊的市場需要怎樣的競爭結構?

2010年初冬，《商界》記者輾轉濟南、東營等地，還原這場反壟斷起義及背后山東地煉艱難的生存環境。

與生俱來的反抗

山東地煉整合以反抗行業壟斷的努力，如同這些企業身上所烙印的不公平命運一樣，似乎與生俱來地存在。

山東省煉油化工協會這樣一個組織身上，多少反映著過去十幾年時間中，山東地煉反抗行業壟斷的主流方式——依靠行業協會組織、協調與溝通的橋梁作用，向政府有關部門反映地煉企業的困難與要求，盡可能地爭取政策支持。

直到今天，向記者回憶起這十幾年協會為山東地煉爭取政策的每一次經歷時，會長劉愛英仍然不勝唏噓。

根據1998年石油行業“南北分治”的重組安排，山東被劃為中石化的勢力范圍。山東地煉企業的原油計劃供給由中石化分配，成品油銷售也由它負責。這樣，中石化雖然不是地煉名義上的主管單位，卻在現實中扮演著管理者的角色。

山東的21家合法地煉企業，是中石化在成品油市場上的競爭對手，中石化與之關系可想而知。“收不收成品油，收多少，完全是中石化說了算。行情好時人家就收，行情不好時人家就不收。”劉愛英回憶起當時的市場環境，至今仍深感不平。

劉賀通便是在2000年經過改制，成為一家民營地煉企業的負責人。對于這種競爭對手同時是管理者的局面，他深深體會到其中的無奈和尷尬。

“當時中石化要求按照自己的出廠價格收油，油價是多少，完全由中石化決定。中石化自己的煉化企業，每噸成品油，中石化給予100元的補貼，而誰來給我們補貼?因此造成的結果就是，地煉生產越多，虧損越多。”

為了在油價上爭取生存空間，山東省煉油化工協會多次找到有關部門反映，直到2000年3月份，最后達成了“協商定價”的共識。這一政策一直沿用至今。

另一次重要的抗爭是關于稅抵扣政策。山東地方煉廠現在雖擁有5710萬噸的加工能力，但從1970年至今，每年都只能拿到不足170萬噸的指標油，原油供給缺口主要通過進口燃料油彌補。然而困擾企業的是，購進燃料油需要交納消費稅，而加工成成品油出廠時還要再交納一次消費稅，這種重復的稅費，加重了企業的成本負擔。

從1998年起，山東地煉開始通過協會爭取消費稅抵扣。經過近兩年的奔走，終于得以解決。而站在十年之后回望，當燃料油的消費稅從每噸101.5元驟增到812元，這一政策更顯得格外重要。

除了行業政策的偏向性之外，壟斷巨頭的排擠打壓，以及帶來的種種不公平經歷還可能出現在山東地煉生產銷售的方方面面。

據劉愛英回憶，2003年9月，鐵道部突然下文，要求鐵路只能運輸中石油、中石化兩大集團的產品。劉賀通清楚地記得，當時公司正在辦理貨運手續，幾車皮的成品油，已經裝車等待運輸。然而，最終等來的，卻是要求卸車的命令。他幾乎是哭著打通了劉愛英的電話，懇求協會向相關部門反映，解決運輸問題。

向鐵道部計劃運輸處垂詢后，劉愛英才得知，是兩大集團找到鐵道部，提出這一要求。當時，她忍不住在電話中怒氣沖沖地質問:“鐵道部難道是屬于兩大集團的?”

地煉企業聯合起來，找政府要政策，這雖然是正規的解決問題之道，然而卻存在著周期長、過程繁瑣的弊端。為了爭取消費稅抵扣，煉油化工協會跑了近兩年，而2003年那次鐵路運輸風波的最終解決，也已經是兩個月后的事情。其間，劉賀通和同行們的成品油，就裝在租用的車皮里，租金甚至已經超過了油價本身。

劉愛英對記者感嘆，近十年來，協會已經為地方煉廠爭取到十余項政策支持。“山東地煉對不公正待遇的反抗從未停止過，因為不反抗，馬上就會關門停產了。”

然而有一些生死攸關的問題，卻始終無法通過這種正當的反抗方式來解決，比如地煉企業的命脈——油源。

灰色抗爭

從濟南驅車三個小時，便來到位于山東北部的東營。以中國第二大油田勝利油田為中心，毗鄰的東營、濰坊和濱州成為山東地方煉油企業的聚集地，僅東營一市便擁有全省30%的地煉企業及38%的原油加工能力。

然而2010年11月初，當記者踏上這片地下原油儲量豐饒的土地時，看到的卻是初冬蕭瑟的景象，與眼下沸沸揚揚的柴油荒、搶油潮形成巨大的反差。“目前進口燃料油價格已經漲了近2000元/噸，眾多地方煉廠受成本限制，不得不減產、停產。”劉賀通的煉廠位于東營，受油源的限制，目前僅有1/5的設備在維持運轉。

在山東地煉的發展史上，油源問題，一直是足以決定行業生死的命脈，也是地方煉廠與“主管對手”中石化的矛盾焦點。

劉愛英介紹，截至2010年9月末，山東的21家地方煉廠，不但不能從中石化購到足夠的原油，更令人難以接受的是，地煉廠從中石化購買原油的價格，遠高于中石化的下屬企業。一位不愿透露姓名的中石化內部人士告訴記者，中石化在原油銷售上自然“內外有別”。對自己的下屬企業，中石化曾按照每噸905元的國內市場價格供油，而提供給山東地煉企業時就與國際接軌，每噸最低1200元，最高時1700元。

面對巨大的原料缺口，地方煉廠只能從國際市場進口燃料油。而相比原油，燃料油黏度大、雜質多，生產成本高。劉愛英告訴記者:“正常情況下，加工原油利潤在每噸100元左右，而加工燃料油，每噸利潤只有40～50元。”山東齊豐石油化工有限公司銷售部部長李榮海則為記者算了一筆賬:以蠟油為例，2009年1月市場價為3300元/噸左右，按60%的出油率計算，一噸成品油成本大約是5500元左右;而在銷售終端，當時山東地煉93#汽油價格為5150元/噸左右，扣除每噸1300元的燃油稅后，煉廠實際收入為3850元，這意味著每煉一噸油，煉廠虧損遠超千元。

地煉廠在夾縫中求生，中石化要覬覦山東市場，矛盾與斗爭由此不斷出現。而油源，便成為中石化握在手中的殺手锏。

墾利石化一位內部人士向記者回憶起與中石化的一次正面叫板。

2004年，中石化在山東推出了一項成品油收購政策，每收購一噸成品油向地方煉廠收取50元銷售費用。“不滿于這種霸王條款，墾利石化一噸成品油也沒交。”由于墾利的強硬，中石化當時計劃在東營收油2.12萬噸，但僅完成了0.96萬噸。

然而，一時血性的結果卻是，中石化扣減墾利石化該年9月份的原油指標1.17萬噸。當月，墾利石化幾乎陷入停產的窘境。

“沒有哪家地煉不恨中石化，但我們哪里敢得罪它?”濱州一家地煉企業負責人說，“油源在別人手中，自己只求有活干，哪兒還敢和人家提什么條件?”

既要“不得罪”中石化，又要尋找油源，維持企業正常運轉。當白道行不通，地方煉廠開始走上一條灰色的反抗之路。

經相關地方煉廠原料采購人員介紹，記者輾轉聯系到浙江的一位“石油經紀人”，他掛靠在一家成品油貿易公司里，從事“原油進口”生意，即所謂的“石油掮客”。

在記者一再保證不泄露其真實身份的情況下，該經紀人謹慎地向記者揭開了一條灰色地下原油供應鏈。據他介紹，山東地煉的灰色油源主要有幾種:從勝利油田產油區所偷的原油，一般提供給東營、濱州和聊城附近的煉廠;通過中間商，以燃料油的名義進口原油;利用國內中石油、中石化和中海油三大石油集團公司的配額和排產計劃進口國外原油，或直接購買國家的儲量原油，“這需要在三大公司的關鍵部門擁有非常鐵的內部關系”。

該經紀人還透露，山東半島大部分地方煉廠都進行過或多或少的灰色原油交易，為地方煉廠找油，甚至已經發展起一條地下產業鏈。劉賀通說，這種地下的灰色通道，在業內甚至被看作反抗中石化的特殊方式。

“被整合”危局

2008年初，隨著煉化領域的“國進民退”潮流，在油企巨頭的版圖上，山東地煉已是最后的堡壘。

事實上，巨頭們收編山東地煉，徹底掌控山東成品油市場的劇本早已上演。

2007年12月5日，中石油與山東省簽訂了《合作備忘錄》，計劃在威海鏌铘島建設石化基地，煉油規模1000萬噸。

加上中石化之前上馬、原定于2008年投產的青島1000萬噸大煉油項目，絞殺山東地煉的“雙龍”已經漸露雛形。

中海油則更早涉足收編山東地煉。早在2002年7月，中海油便以“油源換股權”的巨大誘惑，聯合濱州化工集團5家股東組建中海瀝青股份有限公司，在山東擁有了第一個屬于自己的煉油化工基地。

除此之外，石油巨頭的整合之劍還直指成品油銷售的終端。民營加油站本是山東成品油銷售市場上的重要力量，在山東省內，其數量達到6000家以上。2007年底的油荒中，批零倒掛的局面讓它們和地方煉廠同時陷入困境。中石化趁機開始對民營加油站進行收編，將位置好的加油站納入自己旗下，進一步提升了自己在終端市場上的競爭力。

油源緊張，價格倒掛，成本高企，終端受控。巨頭的強大收編攻勢下，到2008年中，山東很多地煉廠的開工率一度跌破15%，整個山東地煉行業狼狽不堪，已瀕高危之境。

在這樣的喧囂背景下，一個聲音意外地成為有可能改變整個戰局的過河之卒。

2008年初，山東煉油化工協會會長劉愛英接到一個電話。對方自稱是淄博一家加油站，在中石化的終端整合過程中被拋棄，轉為民營加油站。失去了中石化的招牌，加油量受到很大的影響，想請協會幫忙想想辦法。

一個全新的思路開始被山東煉油化工協會提上日程:能否打造一個屬于山東地煉的專有品牌?

危局之下，2009年初，山東省經貿委做出決定，將以21家山東地煉企業為基礎，組建山東省石油化工集團。

這個規劃一度被認為是山東地煉絕處逢生的最大希望，卻并未付諸實施。“要把分散的、不同所有制性質的地煉企業整合起來，不是那么容易的事情。”劉愛英回憶。

然而，地煉品牌加油站的試點，卻由此展開。據劉愛英介紹，協會注冊了“山東石化”的商標，以每年1萬元的商標使用費，授權淄博那家加油站使用。啟用“山東石化”的品牌標識后，該加油站銷量有了明顯提升。

絕地求生

2010年11月12日，劉賀通位于東營的地煉工廠內人影疏落。徘徊在空蕩的催裂化車間內，手機在沉悶的寂靜中突然響起。

“沒有，沒有。什么時候有我不知道。”掛了電話，他無力地向記者笑笑:“買柴油的。”然后按下了關機鍵。愈演愈烈的柴油荒中，山東地煉生產的成品油，突然成為全國各地民營加油站競相搶購的焦點。然而矛盾的卻是，面對“批零倒掛”的市場局面，劉賀通不得不讓煉廠的大部分設備關停閑置。

“山東地區國家規定的0#柴油最高零售限價為7445元/噸，然而受國際原油價格持續走高的影響，地方煉廠生產一噸柴油的成本，甚至已經達到近7800元。”劉賀通表示，面對生產越多虧損越多的尷尬處境，只能靠減產來應對。

減產、停產不僅僅出現在中小企業中。山東最大的地煉企業山東昌邑石化有限公司內部人士在接受記者電話采訪時表示，面對當前柴油價格“倒掛”較為嚴重的情況，公司只有1/3的開工率來維持生產。目前，山東大部分地煉企業為了應對這一次危機紛紛減產自保，開工率不足1/5。

造成地方煉廠新一輪困境的，遠非原料價格上漲、市場“批零倒掛”這么簡單。事實上，自從進入2010年，山東地煉的生存環境正變得日益嚴峻。

淘汰100萬噸及以下低效低質落后煉油裝置的大限將至，擴大產能成為爭取生存的必由之路，而產能擴大，卻使地煉油源荒進一步加劇;

中國石化成立燃料油銷售有限公司，強勢殺入國內外燃料油市場的競爭，再度擠壓著地煉的燃料油供應渠道;

燃料油的消費稅從之前的每噸101.5元驟增到812元，成品油國Ⅲ標準的執行，地方煉廠的生產成本正經歷著一次又一次膨脹……

劉賀通算了一筆賬:生產國Ⅲ標準的汽油比生產國Ⅱ標準的汽油每噸要多花約300元，但國Ⅲ標準的汽油市場售價每噸僅比國Ⅱ標準的汽油高約100元。

而據劉愛英介紹，目前，通常情況下，地方煉廠生產的成品油，要比兩大集團的產品價格每噸低100～200元，國Ⅲ標準的執行，將徹底抵消地方煉廠的這一價格優勢。

這是真正的生死時刻，也必然激起最強大的反抗的能量。

淄博進行的品牌化試點，此時重新進入主管部門和行業協會的視野。山東地煉一直以來都沒有形成完整有效的銷售網絡。“目前，只有少數地煉企業通過新建以及收購民營加油站等方式擁有了自己的加油站，但數量十分有限，大多數地煉企業還是缺乏自己的終端銷售渠道。”劉愛英說。

另一方面，山東省內的9000家加油站中，民營加油站雖然數量達到總數的2/3，然而大多位置偏僻，又沒有品牌的支持，僅能夠占有30%的市場份額。

結合地煉企業與民營加油站的需要，山東省煉油化工協會確定了此次整合的模式是:山東省石油化工有限公司授權旗下地方煉廠生產質量符合國Ⅲ標準的汽柴油，統一原料采購，統一投放終端;而省內民營加油站，則可通過自愿合作的方式使用山東石化的品牌。

“未來在成品油批發緊缺的時候，地方加油站可以更多從地煉采購油品;而在成品油批發不暢時，同樣可以使地煉企業獲得更加穩定的銷售渠道。”劉愛英介紹，截至記者采訪時，已有幾十家民營加油站提交了合作意向。

然而，業內似乎并不看好山東石化的品牌化之路。畢竟，地方煉廠的生存命脈——油源，仍牢牢掌握在石油巨頭的手中。對此，劉愛英解釋，接下來，公司和協會將從兩方面入手，既通過統一采購，以規模優勢應對國際國內原料價格風險，也會繼續爭取政策支持，她承認，要想真正實現公平公正的市場競爭，必須打破央企的原油壟斷。

當天，山東地煉柴油主流成交價格已經上升至8100元/噸。

當天，劉賀通終于決定，暫時停產來渡過這輪生存危機。

從濟南去機場的出租車上，記者向司機詢問起加油時的選擇問題。“管他民營國營，油價能便宜才是雙贏。”調侃的語氣中，反映的是成品油市場上普通消費者最真實的心態。高速公路旁，一家民營加油站在飛馳的車窗外向后退去，奔向一個產業未知的命運。

(應采訪對象要求，本文中劉賀通為化名。)

編 輯 趙代波

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