敞篷 敞開心扉

作為移動的家，敞篷車的美麗不僅在于內心。

褪去頂篷，車身線條的優美與否，比有沒有第二排座椅更重要，

因為“樂趣”是它存在的惟一，關乎駕駛，關乎心情，也關乎生活。

以前，敞篷車在國內還屬于絕對的另類，現如今的車市，卻在10萬～100萬元的廣泛區間為我們提供了兩位數字的選擇。

說到敞篷，往往還要提到跑車，這足以說明它對駕駛樂趣的烘托作用。傳奇的馬自達MX-5雖沒有使用瘋狂的轉子發動機，但卻依然秉承“Zoom-Zoom”的運動精神，且“卡哇伊”的它具有典型的東瀛風格，足以勾起很多人兒時的回憶。超小的smart fortwo cabrio和MINI Cooper Cabrio更像是個玩具，籍貫雖非德國，但在奔馳和寶馬的調校下，卻能讓你找到鋼炮的感覺。標致207cc同樣靈巧，只是法國人不會把車造得那么單純，16T發動機和“隨風送香”讓男人和女人都滿意。

在編輯部內部，針對大眾EOS和英菲尼迪G37Convertible的評價是最針鋒相對的。有位同事就覺得前者的內飾無聊乏味，令他昏昏欲睡，大眾“標準照”的外形也與曙光女神(EOS)的名號差之千里，而后者則讓他“魂牽夢繞”——無論頂篷是否折起，這個“萬人迷”的線條都足以用性感來形容。奔馳SLK200和寶馬Z4就不用多說了，是絕大多數人自始至終的崇拜，也是絕大多數人難以實現的愿望。

不管頂篷是硬的還是軟的，就在現在，八款敞篷跑車已然引擎轟鳴，蠢蠢欲動，趕緊隨我們來吧!

硬頂 敞篷新時代

敞篷跑車并不是什么新鮮事物，因為以前的老爺車都不是密封的。隨著科技的進步，電動折疊的硬頂已然取代了黑色帆布，讓敞篷包車的古典韻味增添了現代氣息，令無數人為之傾心。

實際上，早在1937年，標致便推出了世界第一部量產硬頂敞篷車——402E-clipse。而著名的汽車大鱷——梅賽德斯－奔馳則扮演著技術推進者的角色。1989年，奔馳SL開始裝備電動車頂，緊接著6年之后，奔馳SLK又以一個魔術般的變化，向無數人展示了現代科技的魅力——可以電動折疊的硬頂。

而真正讓敞篷跑車走進新時代的，則是日本傳奇跑車——馬自達MX-5。它以極其競爭力的價格(包括引入中國后的定價)，讓這項令觀者目瞪口呆的技術走下神臺、步入尋常百姓家，接下來，故事就從它開始吧。

卡哇伊代表 馬自達MX-5

六輛硬頂敞篷車，要選哪一個呢?我的目光掃視這些風格各異的敞篷車，Z4?G37?EOS?207CC?SLK?MX-57有了，我就選銀灰色MX-5。因為它最卡哇伊(日語“可愛”一詞的音譯)。如果把MX-5縮小再縮小，就是孩子們手中的玩具。

MX-5外形簡潔洗練。圓化后的五邊形的散熱器格柵顯得格外大，大燈看起來比較安靜，下部霧燈像丹鳳眼一樣上挑，車頭的設計中透出幾分頑皮之氣。由于是雙座設計，車身中部短小，車身前部占的比重大，但實際上前懸并不算長，比起Z4來可是短多了。裙邊的設計突出速度感。尾燈像一對啞鈴。16英寸運動輪胎和5輻中空輪圈，突顯出強勁的跑車風格。MX-5的內飾運動感更強，黑色主調搭配銀色飾板，是標準的跑車風格。儀表為五個圓盤組合，出風口也是圓形。外也圓圓，內也圓圓，MX-5就是這樣富有親和力，沒有絲毫攻擊性。

作為馬自達的入門級跑車，這匹“小馬”容易駕馭。跟普通轎車相比，它的方向盤沉一些，油門和制動反應敏捷，稍加適應之后就可隨心所欲地駕駛。過減速坎時還有點兒跑車的硬朗勁。猛踩油門，MX-5會向前“躥騰”，再加上發動機的聲效，真是一副跑車的范兒。

它所裝備的20升發動機跟馬自達6是同一款，經過特別的調校之后，驅動僅1.2噸重的車身，綽綽有余。它的最高車速194km／h，我們實際測試0～1000km／h的提速時間為9.19秒，與廠家給出的89秒略有不同。

開MX-5繞樁會比較好玩，轉向直接而精準，懸架反應適中，再加上前后軸50:50理想的重量分配底盤，基本可以做到指哪打哪。過彎的極限較高，車身穩定，沒有失控的感覺。可以體會到人車一體的默契。如果要體驗“漂移”的感覺，必須把ESP解除。

MX-5配備馬自達最新的高性能六速手自體變速器。如果想手動換擋，方向盤下有換擋撥片。將擋桿撥至M位置之后，手就不必離開方向盤，拇指位置是減擋的Down撥片，每按一下減1擋。加擋的Up撥片可用中指或無名指操作。切換非常方便，擋位顯示在儀表盤上。在遇到紅燈減速停車時，無須降擋，變速器會自動減到1擋。手動換擋模式下，你會跟發動機有更多的交流。

在自動模式下，變速器的主動適應式換擋系統(AAS)功能發揮作用，系統可以自動判定路面狀況、駕者的意圖和車輛狀態，并選擇最合適的擋位，有效激發發動機潛力，駕駛就更省心了。

選擇MX-5的原因還有點，它勇敢地剝去了跑車奢侈的標簽。跑車精神是什么?是真我個性的張揚，是人與車的完美互動，是隨心所欲的操控樂趣。這都跟奢華沒什么關系。1989年馬自達推出MX-5，不僅在開創了雙座敞篷跑車的潮流，更以超過8577輛的銷量創造了吉尼斯史上全球銷量最高的雙座跑車的傳奇。第三代MX-5以29.98萬元的價格在中國市場銷售，拉近普通人與跑車之間的距離。

開敞篷車給人的錯覺總像是去度假，對于現今沒有私家車庫的家庭來說，要選敞篷車的話，硬頂敞篷跑車是首選。馬自達MX-5這款可愛的小車尤其適合追求個性的年輕群體。擁有、駕馭和享受跑車，對大部分來說，是一種新的生活方式。

絕頂小跑

標致207cc GT150豪華型

江湖流傳，在人類的汽車歷史上，只要是能被稱為GT的車型，必不是流俗之輩。代號“GT150”的標致207cc身如其名，在骨子里與今天的所有車型如出一轍，是不可不扣的小型高性能跑車。強調一下，它絕不是一般的家用車。

俗話說，聰明的腦袋不長毛，可以自動折疊車頂的標致207cc也是“絕頂”運動的代表之一了。在我眼里，它應該是與獅子標最般配的車型。野性的咆哮，充沛的體力，靈活的身軀，輔以剛勁的骨骼，無愧于“GT150”的神秘代碼。話說“GT”一詞還是來自拉丁文，是偉大旅行的意思，變相解作“大型旅行車”。這個詞的歷史遠長于汽車，在百余年前，歐洲無汽車，GT就是長途旅行中大型馬車的車廂。但如今，GT就是“大馬力汽車”的代名詞，比如寶馬Z4和英菲尼迪G37 Coupe，以及標致207cc。

盡管這種說法有點牽強，而且23.58萬～26.58萬元的售價也可以買到國產鋼炮GTI，但當你徹底了解到這款“絕頂”小跑在蕓蕓眾車中的地位，你或許會心動。

別看它的排量小得可憐，只有區區1.6L，僅大干smart for two cabrio，但它可以爆發出至少相當于2.0L發動機的功率(110kW)，以及2.5L V6發動機的扭矩(240Nm)，還不夠震撼嗎?

從一起步開始(1000rpm)，發動機就能輸出156Nm的扭矩，這是一個什么概念?上一代206cc的最大扭矩不過147Nm／4000rpm!在我們日常駕駛的轉速區間，240Nm的最大扭矩都可以時刻伴你左右，僅比奔馳SLK200略低。配合5擋手動變速器，加速感已經不只是推背感那么簡單，8.89s的0～100km／h起步加速時間和高達210km／h的極速也根本詮釋不了這切。雖然高轉速下扭矩會有所衰減，但VVT(可變氣門正時)仍然竭力工作，即便5000rpm時你還能擁有200Nm以上的扭矩做支持。

別看207cc相比“大哥們”來說很小，但車身剛度非常出色。最明顯的感覺就是懸架很硬。加強的前后減振器和彈簧可以承受更重的發動機和車身，從而避免對車頭靈活性的影響，這對前驅的207cc來說至關重要。電動助力轉向韌性不減，卻又比那些液壓助力要輕松許多。

即便沒有親身駕駛的機會，對旁觀者來說，207cc也不比那些豪華敞篷缺乏任何視覺沖擊。馬牌205／45 R17輪胎有點奢侈，當然，這是相對于AO級的車身來說。17英寸的鋁合金輪圈后面，是同樣足夠大的制動盤。

當然也要承認，20余萬元的價位很難做到十全十美。比如僅提供手動變速器就讓很多潛在消費者，特別是女同胞敬而遠之。如果能在價格微升的基礎上，匹配Tiptronic變速器，那將是最好的結局。不過標致(包括雪鐵龍)目前只有4擋和6擋兩款自動變速器，對207cc來說有點高不成、低不就。

整體而言，與那些豪華品牌相比，標致207cc并未被任何條條框框所束縛。它沒有大眾EOS過于拘謹保守的設計風格，也沒有奔馳寶馬那股子霸道之氣，但它卻能給你敞篷跑車最應具備的韻味，—如英菲尼迪G37 Convertible那樣。譬如令人迷醉的法國香水，就被207cc大膽地引入空調系統——隨風送香系統通過空調中央出風口放出芳香。我們可以自由選擇香氣的濃度，甚至七種不同的香型。這么看來，207cc所給予我們的駕駛樂趣不僅源于操控，更源自內心。

鐵皮“包子” 大眾EOS

說起大眾EOS，讓我想到了去年冬天在凜冽寒風下，世界各地的車王們齊聚北京進行ROC車王爭霸賽的情景。當舒馬赫和維特爾坐在巡游車上緩緩出場時，就好像被塞到了沒蓋蓋的鐵皮“大包子”里。

尤其是這粒包子用U形鍍鉻格柵和淚眼大燈打頭陣，讓我心動不已。按理說，EOS是大眾旗下第一款雙門硬頂跑車，與速騰同屬于PQ35平臺。但除了前臉是典型的大眾風格外，其他部位卻擺脫了那些中規中矩的設計理念——楔形車身、上挑的曲線、簡潔的側翼和向外突出的輪拱均突顯了十足動感。

這粒來自德國的包子，名字也十分洋氣。在古希臘語中EOS意為“曙光女神”，意欲體現大眾的典雅與美麗。但當我把它放到一堆敞篷車中，才發現它沒有207cc那么浪漫，沒有mx-5那么卡哇伊，沒有G37那么性感，沒有Z4那么氣勢逼人，亦沒有SLK200的那種王子氣息。它就像一名雍容華貴的紳士，風格簡約，穿著現代卻又略帶著一絲保守，時而低頭環顧著周邊的環肥燕瘦。

我所駕駛的大眾EOS，是國內還未銷售的車型，搭載了3.2LVR6以動機排量發動機帶來的優勢，就是在高速行駛時轉速可以控制的更低，更何況還配備了高效的6擋變速器。

盡管z4和G37占有排量大的優勢，但EOS與它們一起同臺競技依舊不會疲軟。VR6發動機的輸出趨向于線性化，DSG的換擋也十分平順。唯有小小的缺憾，就是在轉彎時因車頭偏重，引起車身略為轉向不足。當然，這也與較軟的懸架調校有關。但總體來說，EOS仍舊讓我覺得像置身在鐵皮包子中，安全又穩定。

實際上，大眾EOS最吸引我的，莫過于五片式半景天窗。作為一款四座硬頂敞篷跑車，這是它最最獨特的地方。尤其是當它未將頂棚放下時，并不顯眼，也不拉風，但卻透露著獨到的韻味。而頂篷收起之后，風格立變。EOS帶給我兩種時尚的感覺，而并不像其他車型，讓我只能在有頂與無頂間抉擇。

說起來，我并不覺得這款車有什么不足。如果要吹毛求疵的說，那就是因為軸距小而損失了后排座椅空間。但作為雙門敞篷跑車，它卻像豪華行政車那樣，讓后排乘客可以通過前排椅背上的按鈕調節腿部空間，也算彌補了不足。如果前排副駕好欺負的話，你會驚喜發現，EOS的后排空間是最大的。

盡管大眾EOS長得真的有點像包子，不那么討人愛，但它確實內有乾坤，是一個當你擁有了才知內涵的“包子”。

迷人野獸 英菲尼迪G37硬頂敞篷版

我承認，我是個以貌取車的家伙。選擇英菲尼迪G37敞篷，完全是被它優雅性感的線條所征服。如果說，英菲尼迪這些年的外形設計改走性感路線的話，那么，眼前這輛G37敞篷則是把性感發揮到了極致。我猜想，這輛車的設計師一定極端崇拜文藝復興時期的雕塑，要不怎會令這輛敞篷跑車的每一條曲線、每一處折角和隆起，都如人體雕塑般散發著力與美的氣息?

我相信，當你從寶馬Z4低矮狹小的坐艙，跨入英菲尼迪G37敞篷的那一刻，你的血壓和心跳一定會隨之回復正常。相比Z4，無論看上去還是開起來，G37敞篷都是一輛讓人放松的車子。縱然在發動機艙內，“縱陳”的是一臺功率高達258kW、排量3.7L的6缸猛獸，你依然不必擔心它的暴脾氣，因為它早已被英菲尼迪的工程師們馴服得如同羔羊般溫順。

這臺日產引以為傲的VQ37HR發動機，采用了連續可變氣門正時系統(CVTCS)、缸內精磨和低摩擦鍍鉬活塞等技術，使得發動機運轉時的平順性大大提高。再加上v6發動機先天的結構優勢，造就了G37敞篷如絲綢般順滑的動力表現。當然，這也礙益于有自適應學習功能的7擋手自一體變速器。

雖然動力系統被調校得如此馴服，但大排量發動機的力量依舊不容你小覷。點火瞬間，低沉的怒吼聲仿佛在提醒你，這是一臺3.7L的大家伙。但隨后，一切又歸于平靜。在絕大多數時間里，637敞篷都在悄無聲息地運轉著，即使車速超過100km／h，轉速表的指針依舊慵懶地徘徊在2000rpm以下，發動機仿佛還在沉睡，聽不到絲毫喘息。不過，千萬別被它的沉靜所欺騙。當你猛踹一腳油門，這臺6缸野獸似乎被驀然驚醒，旋即發出低沉有力的吼聲，轉速直逼7000rpm的紅線區。巨大的加速度把你的身體緊扣在座椅上，你能做的，只有緊握方向盤，任憑這只野獸的爆發。

當然，你無須為駕馭這輛大馬力后驅車而緊張。急加速時車尾的輕微擺動、甚至高速過彎中輪胎的尖叫，在VDC(車輛動態控制)系統的輔佐下，也變成一種肆無忌撣的享受，精密調校的懸架和周全的電子控制系統，已經替你安排好了一切。

除了手指和腳趾的享受，G37敞篷當然也不會虧待你的眼睛和耳朵。英菲尼迪的內飾風格一直為我所鐘愛，雖然是一個日裔美國車，但大弧面的中控臺、細膩的針腳縫線、古典的中央時鐘、與轉向柱角度一體調節的儀表板，這些都散發著濃郁的意大利氣質。絨面、粗紋和細紋三種質感交疊的真皮座椅不但賞心悅目，支撐力也恰到好處。創新的頭枕式BOSE音響系統，不但能在你的耳邊制造更震撼的音樂效果，還能根據頂篷的開合狀態自動調節音效。這些細節，又體現出日系品牌無微不至的人性化設計理念。

或許你要問，一輛敞篷車最需要什么?拉風的造型，這是愜意放松的駕駛感覺?我認為兩者都有，并且缺一不可。大眾EOS精準的操控和扎實的底盤，還有那臺高效的v6發動機令我著迷，但無聊乏味的內飾令我昏昏欲睡，大眾“標準照”的外形也與EOS(曙光女神)的名號差之千里；相比EOS，寶馬z4倒是一輛迷人的車子，充滿古典跑車氣質的外形，還有那臺駭人的雙渦輪增壓發動機，令人無比興奮。但這只日耳曼野獸，帶給人的壓迫感也是巨大的。面對它，你會不由自主地手心冒汗，難以輕松下來。英菲尼迪G37敞篷則不同，它滿足了你對敞篷車的一切期望一一性感拉風的外形、充滿藝術氣質的內飾、強勁的動力、同時又能讓你輕松愜意地駕馭。如此完美的一輛敞篷車，你還猶豫什么呢?