黑車占領莫斯科

莫斯科市的各大出租接客點遍布4萬多輛非法出租車，另外還有1萬余輛“城市吸塵器”——他們在城市中打轉接收一些零散的乘客。據說，這些人年收入總計近lO億美元。而莫斯科合法的哥的數量僅有1萬。

黑車戰勝合法車

莫斯科非法的哥有點像黑幫集團——他們不讓合法出租車進入自己的地盤，而那些執意要闖關的則不是輪胎被爆就是被打破車窗。莫斯科黑車行業圈像是一個小型封建社會，每一個被他們占據的出租點都相當于一塊封邑，每位黑車司機就是它的全權占有者。黑車集團分布在各個合法出租點附近，那些地方往往都有巨大的客流量，比如地鐵口、商業中心、火車站、機場。黑車集團在1990-2000年間形成，他們來自不同的地區和獨聯體國家，直接居住在自己蹲守的接客點，也就是說在自己的汽車里居住。通常情況下，這些組織由親戚和老鄉組成。例如巴維列茨基火車站附近的一個黑車集團，有將近10輛車，司機們都來自俄羅斯中部同一個州，輪班開車接客。

在許多次要的地鐵或火車站點，由于賺不到多少錢，合法出租車不會等在那里拉客，黑車主付給當地警察費用，就可以在原本禁止停車的地方泊車。比如在“中國城”地鐵站旁邊就有一小塊空地，那里雖然禁止停車，卻時刻有黑車駐守著，每天交500盧布給地方檢察員就足夠了。

飛機場和一些樞紐火車站的情況卻完全不一樣了。在這里取而代之的是有組織的出租集團。2000年，合法出租和黑車爭奪庫爾斯克火車站的情景還歷歷在目。庫爾斯克火車站每天會有15—2030車到站，帶來大量乘客。當時合法出租司機首先取得勝利，在火車站旁邊占據了要點。但后來來了一伙很強壯的家伙把所有的的哥都趕走了，這些人每個都能輕松撂倒8-9個的哥。據說，他們是特殊部門的人，事件就此平息。黑車集團在這個火車站附近的日營業額可以達到幾十萬盧布。

“托兒”商業

在那些油水很多的站點，如火車站臺、機場或是商業中心入口處會有一些“托兒”，他們的任務就是說服潛在的乘客打黑車。顧客一旦被說服，這些“托兒”立馬給黑車主打電話。乘客付錢給“托兒”，“托兒”分給黑車司機相應的份額，通常是30-50％。剩下的錢在“托兒”、黑車集團組織者和庇護他們的警察或犯罪集團之間分掉。

謝列梅捷夫機場附近的黑車團體背后站著的是洛布尼亞(俄羅斯城市)犯罪團伙。如果想在這個機場拉客，每月得付給他們2000美元。警察當然也不能怠慢。2年前在莫斯科3個火車站廣場上，地方警衛隊員竟然親自干起了拉客的生意，黑車成員自然禮讓了一部分乘客給他們。

執法不利

上世紀90年代初，成百上千尋求發展的俄羅斯人涌人首都莫斯科，使得黑車數量激增。“歐洲國家的實踐證明，要打擊黑車必須有國家的宏觀調控。”莫斯科交通聯盟執行主席尤里·斯維什尼科夫解釋道。早在2004年莫斯科市長就下令制定了“莫斯科城市出租法”，協助合法出租司機戰勝黑車。但直到現在該法令都沒有生效過。莫斯科交通和通訊司解釋說，這項法律還有待完善，所以不急于實施。懷疑人士認為，國家對合法出租司機的獎勵還不夠。

專家認為，只有修改交通法規，對沒有注冊的黑車主進行嚴厲的罰款，這樣才能對黑車集團構成一定的威脅。問題在于，誰來收取對黑車主的罰款，在如今俄羅斯國家交通安全監察局內部腐敗現象日益嚴重的情況下，打擊黑車的計劃只能被扼殺在搖籃里。

還沒有結束

金融危機對交通服務市場也產生了特別的影響，合法出租公司的生存變得更加困難。合法出租公司缺乏專業的司機，無法打人火車站或飛機場的地盤，甚至是缺少修車的地方。如果既要維持公司盈利，又要符合各項法律的規定，則至少需要50輛車，如果要賺得足夠利潤的話——則要100輛車。這是一筆巨大的投資。相反，單獨行動的黑車主就不需要這種投資：于是經濟危機中那些擁有小汽車的失業經理和職員紛紛加入黑車大軍，他們不納稅，不修車，不安裝計價器，只要車輪還在轉就能賺錢。

家分析，莫斯科需要2.2萬輛以上的出租，現在合法的只有1萬輛，不會再多了：用黑車填補剩下來的缺口綽綽有余。

在合法出租和黑車爭奪庫爾斯克火車站大戰后有3起類似刑事訴訟被處理，3起均為合法出租車司機敗訴。筆者曾就此詢問政府相關部門的人員，為什么會出現這種情況，他們回答說，這是經營主體之間的糾紛，政府無權干涉。