解決堵車世界城市各有高招

交通擁堵幾乎是世界所有經濟發達城市的通病，面對堵車，許多城市都是通過發展公共交通和優化城市設施來解決問題，其中經驗值得我們借鑒。

由于私家車急劇發展，到上個世紀70年代初，巴黎的城市交通幾近癱瘓。于是，法國政府開始下大力氣重點優先發展公共交通，并且讓市中心的停車場昂貴無比。巴黎市政府也提倡搭伴出行，由同事、鄰居、朋友自愿組合，或者求助于搭車中心，尋找搭車伙伴，共開一輛轎車上下班或外出，以盡量避免一人開車上路的“空車”現象。同時，調整居民區與商業網點的布局，縮短人口流動的距離，減少轎車的使用。如今，居住在市區的人可以切身感受到，巴黎的中小型超市配置越來越合理，商店的營業時間錯開，居民可在不同時間段就近購買必需品。

新加坡是世界上汽車密度最大的國家之一。在2002年的時候，每公里道路就有81輛汽車，是日本的兩倍，英國的三倍。然而，新加坡的交通卻仍然秩序井然，汽車暢通無阻。究其原因，新加坡將全部土地規劃為55個小區，他們的“小區”跟我們的住宅小區的含義是不一樣的。我們的住宅小區的主要功能是居住，他們的小區不但有居住的功能，還有辦公樓、購物中心、學校、醫院、餐飲、娛樂、公園等等，居民的上班與生活休閑基本上可以在一個小區內解決。

擁有700萬人口的香港也是解決交通擁堵難題的一個典范。與北京不同的是，許多不到20米寬的車道上，跑著各式機動車輛，但仍能做到運行順暢。所以香港的交通很大程度上依賴良好的公共交通系統。其公共交通服務種類繁多，市民可以并且也愿意按快捷、舒適及方便程度，選擇各自心儀的出行交通工具到達目的地。每天，地鐵、有軌電車、公共汽車、出租車和渡輪等交通工具秩序井然，載客超過1000萬人次。

公共交通網絡的健全同樣也是東京治理交通擁堵最過硬的硬件。日本東京人口已逾1300萬，機動車總量超過400萬輛，家用轎車320萬輛，大約不到4人便擁有一輛私家車，交通擁堵也總碰到北京那樣常態化的一步一蹭或是路口堵成死疙瘩的情形。堵車雖是家常便飯，但在城里很少發生。換乘方便和準時也是東京地鐵的一大特點，99%的線路換乘均可于三四分鐘內完成。同時，高昂的停車費用是東京政府治理交通的又一法寶。東京的停車費貴到讓人心痛，如果你想開車上班，得付路旁或大廈內每小時從600日元到1500日元(約合人民幣40元至100元)的停車費。

倫敦也用停車費抑制轎車。當地政府發出交通白皮書公告市民，為了限制轎車數量，減少堵車和空氣污染，從2000年起提高停車費用，同時城市內原有的各大公司、公共場所的免費停車場一律改為收費停車場。近年，倫敦又規定進入擁擠市區必須額外收費。

倫敦對進入中心城區的車輛征收“擁堵補償費”，這一措施最終緩解了倫敦嚴重的交通堵塞。收費時段市中心的車流量降低了20%，而4%的汽車擁有者開始改乘公共交通。事實上，由于中國部分大城市交通堵塞日趨嚴重，作為緩解交通擁堵的辦法之一，“交通擁擠費”這個概念一經被引入國內便立即得到許多城市的青睞，北京、上海、廣州、南京和深圳等城市都曾風傳要征收“交通擁擠費”。

盡管經驗可以拿來借鑒，但是交通擁堵中最重要的是人，高峰期的交通狀況是社會協作的巨大成果，如果大家都不遵守規則，勢必會更加混亂與無序，讓堵車更堵。

北京交通大學中國交通研究中心毛保華認為，交通治理的治本之法是調整交通結構，讓大家選擇資源利用效率比較高的交通方式，如公共交通。但總體來看，公共交通的吸引力特別是地面交通的吸引力遠遠沒有影響私家車主的選擇，大多數人還是習慣開車出行。正所謂“堵不如疏”，大力發展公共交通，提倡綠色出行，著力提高城市的交通管理水平才是重中之重。■