解開交通擁堵的謎團

關于交通擁堵的幾個數字

99分根據IBM公司今年發布的“全球交通擁堵調查”報告，北京以99分的“痛苦指數”與墨西哥城一同并列世界第一。IBM設定的通勤痛苦指數總分為100分，評估標準有10項，包括出行時間、等待時間、被交通問題困擾而帶來的壓力、憤怒和工作情緒等。

52分鐘根據中科院發布的《2010中國新型城市化報告》顯示，中國17個城市上班花費的平均時間大于30分鐘。北京市上班平均花費的時間最長，為52分鐘，其次為廣州48分鐘、上海47分鐘、深圳46分鐘。去年，英國一家雜志也曾調查指出，中國的上班族每天在上班路上花費的時間領先全球，每天平均為42分鐘。

450萬輛目前北京市的機動車數量已達到450萬輛，小轎車出行的比例已經超過34.2%。北京市城區早晚高峰道路擁堵的程度也有一組數字可以說明:早晚高峰路網平均速度為每小時24.2千米和每小時22千米，與2009年同期相比下降了3.6%和4.8%。這種異乎尋常的增長和降低均創造了世界紀錄!

那么，已經在中國各個大中城市愈演愈烈的道路擁堵隨著機動車數量的增長，是不是只能等待這種“物極必反”的局面?抑或有可能憑借現有的科技的手段將其逐步化解?

從該不該建立交橋說起……

為了疏通日益擁塞的交通，以北京為代表的許多大城市建造了無數的立交橋。但是立交橋并非改善城市交通擁塞現狀的“萬應靈丹”，科學研究結果表明，有的地方或有的路段建立交橋的后果是造成了道路梗阻。

在哈爾濱市曾發生這樣一件事，經過多方研究和協商，一座新立交橋的建設方案就要拍板。然而，有一個人表示反對，理由是擬議中的立交橋前方不遠處就是一個“交通源”(通俗理解就是交通大流量處，如路口等)，機動車快速通過立交橋后，立刻就會匯入這個“交通源”，加劇道路堵塞，因此在解決“交通源”之前，立交橋應緩建。他的觀點給建設立交橋方案潑了一盆冷水，讓支持者們清醒了許多，立交橋建設也被暫時擱置。而給他以啟發的正是《科學交通管理》這本書。該書的作者就是原北京市公安交通管理局總工程師、北京市交通工程科學研究所所長段里仁。

段里仁主張把交通作為一門科學來研究，是中國較早研究交通工程技術，特別是交通管理、交通監控、交通安全、交通人體工程、交通心理學、交通醫學等的倡導者，是城市交通綜合治理方面有較深造詣的專家。

所謂交通工程，研究的是人、車、路的關系。交通有四大原理:一是交通要分離。這是個原則，機動車與自行車、行人與機動車要分離，各行其道;二是交通要連續。我們步行到地鐵站，出地鐵站又要找公共汽車站，交通不連續就要耽誤時間:三是交通流量均分。把擁擠路口的車輛疏散到其他路口、路段，錯開上下班時間，夜晚運輸等，都可以實現“均分”;四是交通總量削減。有一幅很有說服力的圖片:100人乘小轎車通過一段道路，用100輛小轎車占去了全部路面;100人改乘三輛中型公共汽車，占一小塊路面;100人乘坐大型公共汽車，只需一輛汽車的路面，于是達到了削減交通總量的目的，緩解了交通擁擠狀況。在現有條件下，城市的道路交通大有潛力可挖。

中國城市交通的三個先天不足

①城市交通快速道路網絡，不是還沒有形成，就是或已初步形成，但也離市中心太遠，不具有把交通量從市中心搬出的功能和控制功能。

②城市市中心能通機動車的道路間距太大，而且缺少從市中心伸向快速道路網絡的放射路，市中心區的方格路嚴重妨礙道路網通行能力的提高。

③城市快速軌道交通網絡遠遠沒有形成，軌道交通太少。

中國城市交通機動化社會來得太晚，比西方工業發達國家要晚60～70年，而且起點還不一樣。前者的起點是人力車和抬轎子，后者的起點是馬車。中國的城市交通幾乎沒有經過馬車時代，便由人力車一下子直接進入機動車交通社會。所以，要使人們適應城市機動化交通社會，必須轉變觀念。

交通優先觀念衣食住行乃人們賴以生存的四大條件。前三者是個人投資，個人所有，個人所用;行者一一交通設施，主要靠政府投資，政府所有，但個人所用。所以理應行者優先，即交通優先。

公共交通優先觀念公共交通是相對個體交通而言的。公共交通人均占道路面積小，效率高，環境污染率低;個體交通人均占道路面積大，效率低，環境污染率高。所以，理應公共交通優先。

路權觀念路權是指道路上交通參與者的通行權(還包括停車權)。交通參與者在交通社會里同樣要遵守法規(交通法規)，必須有道德(交通道德)，也必須有各種權利和義務。路權如同人在社會中的個人財產所有權一樣，是不可侵犯的。路權受空間、時間、速度和車種以及環境等五個方面的約束。明確路權觀念是當前我國解決“行車有序”的核心問題。

如何提高公共交通吸引力?

國際經驗表明，在高密度的城市里，公共交通與小汽車很難同時得到發展。目前國外發達國家大城市核心區出行中，公共交通分擔率一般占60%～80%，而北京等國內大城市公共交通分擔率卻遠未達到這一數字。其中，私人小汽車的無節制使用是導致公共交通出行比重持續下降的主要原因之一。

社會化、集約化公共交通(特別是軌道交通和大容量快速公交BRT)與非社會化、離散化個體交通(包括私家車、公務車和出租車)在市內客運交通中的客運分擔率之比，是決定特大城市交通運行狀態的關鍵。一般來說，兩者的客運分擔率之比為5:5，是衡量特大城市交通運行狀態的臨界點;客運分擔率之比為7:3，則處于相對均衡狀態，可使道路交通免于發生大范圍、長時間擁擠堵塞;而客運分擔率之比為3:7甚至2:8，則表明市內交通的需求一供給處于總量與結構雙重失衡的狀態，道路交通大范圍、長時間擁堵不可避免。目前北京市內客運中公共交通與個體交通的分擔率之比大約為4:6。

優先發展公共交通，加快軌道交通和大容量快速公交建設，制定高效率和有吸引力的公交政策，是提高交通效率、緩解特大城市交通壓力的關鍵所在。然而，目前公共交通對許多人來說還缺乏吸引力。這主要因為公交線路分布不均、重疊率較高，不同交通工具間的換乘不夠方便，公交車輛候車時間過長等問題所導致。據北京市公共交通研究所調查，按照國際慣例，乘客換乘最好是在“可視距離”，即在下車就能看得見的距離之內。而北京乘客平均換乘距離為350米以上，16%的乘客換乘距離超過1000米。

從四次大堵車看“交通微循環”

北京交通近30年來有幾次大堵車的歷史。第一次是在1984年，當時的擁堵主要發生在交叉路口，堵在路上的主要是卡車和自行車。1995年開始，第二段擁堵歷史發生，這次不再是少量交叉路口擁堵，而是大面積城市公路堵塞，主要是二環、三環內堵。2001年12月7日，一場小雪帶來的大堵車人們記憶猶新，這次堵的特征不再是部分路段堵，而是全面堵，不只城區堵，郊區也堵了，不只上下班高峰堵，其他時間也堵了。最近的一次大堵車則發生在今年9月16日，城市運行系統一度接近癱瘓。從“點”到“線”再到“面”，當下似乎只需一個微小環節出現意外情況，就足以引發整個城市交通系統的巨大危機，而且天氣因素對交通堵塞的影響越來越大。

一直以來我們發展公共交通的思路過于注重發展長距離交通，把大量的精力花在了主干系統上，而對于龐大而覆蓋面廣的、直接和居民出行密切相關的“毛細血管系統”卻不夠重視。殊不知正是交通的微循環系統發生的堵塞才是當下系統堵塞的源頭。

“交通微循環”是指干道網絡以外的胡同、里弄、窄街以及便道等道路，這種“交通微循環”網絡由于它路窄，形式復雜或難于管理等原因而往往不被重視。然而，鑒于中國城市的特殊情況，干道與干道之間的交通微循環系統有用武之地，這塊處女地大有開發的必要性。規劃與組織好由胡同和干道組成的單向通行路網系統，以此來疏通微循環網絡，達到對于干道網絡的分流的目的。如利用胡同、里弄疏散右轉彎交通流，開辟與大公共汽車連續的小公共汽車專用道，變有障礙便道為交通連續型的無障礙便道……

這方面一些發達地區如香港就發展得非常好，除了地鐵和大型公車外，還有小型公車、Shuttle Bus(接駁巴士)和有軌電車等，保證公共交通系統的便利、快捷和暢通。此外，很多非路面交通的規劃也對發展公共交通有很大影響，像新加坡等國家的公交站，都有避雨走廊直接和各個辦公樓和居民樓相連，這樣就把公交站在公共交通系統中“點”的地位擴展成了“面”的覆蓋，加大了公交系統對于區域的輻射力。

中國遠遠不是一個城市化國家，在走向城市化國家前還有很長一段時間，在這段時間內，我們有充分的時間可以摸索、探討具有中國特色的符合社會健康發展的最先進的城鄉模式。比如工業發達國家街道商業的擴展(城市化)經歷了幾個世紀，到20世紀才開始由街道商業向分散的購物中心過渡，其結果是走向城鄉差別的縮小，但目前與此相適應的系統的交通模式(僅僅只是小汽車這一單一的交通模式)還未建立起來。我國完全可以從中吸取經驗與教訓，研究一種新的城鄉差別逐步縮小的城鄉模式和與此相適應的交通模式。

利用交通分離、交通連續、交通流量均分和交通總量削減四大原則作為改善道路和城市交通的科學理論，相信我國的道路與城市交通將會得到根本的改善。(文章代碼:102202)

【責任編輯】龐云