李書福“描紅”

收購沃爾沃，讓吉利一躍成為中國第一家真正意義上的跨國車企。也讓現在的李書福，成為眾多地方政府為爭奪沃爾沃項目國產化項目選址時最為看重的座上賓。

“草根”

李書福進入汽車業的故事，就是一出“草根”的悲喜劇。早年開過照相館、賣過裝修材料、生產過冰箱、摩托車的李書福，在申報汽車項目時，曾有官員當面訓斥，“你想造車無異于自殺”，“那就給我一次自殺的機會吧!”這是李書福的回答。

李書福后來回憶說，當初要造轎車，因為沒有“準生證”，媒體不信，銀行不信，行業不認可，就連汽車零部件公司都不愿意賣零部件。由于缺少資金，吉利并沒有像當年華晨造中華那樣去買產品平臺，而是走一條最低成本的造車路徑:利用現有車型分拆并模仿學習，吉利公司內部稱之為“描紅”。吉利制造的第一款轎車——豪情，就是在還沒有造車經驗的情況下模仿天津夏利造出來的。

也許大多數大公司在起步時都有類似的做法，但吉利與眾不同之處在于，它堅持大規模制造低端經濟型轎車，而不是選擇時髦產品形態維持生存。李書福的思路很簡單:不能造出比別人更好的車，那就要造比別人更便宜的車。

為此，李書福把節儉精神和對成本控制的追逐發揮到了極致:他敢于拿出巨額獎金來懸賞成本控制突出者，自己卻穿著吉利的工作西裝和幾十元的皮鞋，開著本公司生產的普通汽車。

本著“花小錢辦大事，不花錢也辦事”的原則，吉利建立起了總成本領先的優勢。而這種成本控制的結果，就是吉利以一半甚至更低的價格賣“吉利的夏利”、“吉利的思域”、“吉利的威馳”、“吉利的花冠”……

在“夏利”平臺上相繼推出豪情、美日、優利歐后，吉利通過“低成本和低層次模仿”建立起自己的低價優勢，也找到了自己造車的立足點。

轉型

正是從模仿夏利平臺開始做起，李書福不遺余力地將豐田的策略移植到吉利身上。

不過，2003年豐田的一紙訟狀打亂了吉利的發展步伐。豐田狀告吉利的條款有二:一是吉利的美日車標涉嫌侵犯豐田的商標權;二是吉利使用的是天津豐田生產的為夏利配套的發動機卻聲稱使用的是豐田的發動機。

作為中國汽車產業的知識產權第一案，這個官司曾引起中國汽車界極大的震動。此案耗時數月，最終北京市第二中級人民法院一審判決:對豐田的指控不予支持。雖然這個官司吉利沒有輸，但給吉利敲響了警鐘:以往“低成本和低層次模仿”的模式不能再繼續。

贏了官司的李書福選擇了放棄，他不想和國外品牌玩“貓和老鼠”的游戲，吉利想自己掌握游戲規則。盡管吉利正式對外宣布戰略轉型的日期還在幾年之后，但內部轉變已從2003年開始。

2004年問世的自由艦被視為吉利產品正規化的開始。在自由艦的開發上，吉利請來了韓國大宇設計車身，請韓國塔金屬設計模具，并第一次采用了全數模的設計方法。

自由艦的開發，是吉利交的一次學費。交完學費之后，吉利開始對“描紅”和“低成本”這兩個詞進行優化調整:模仿創新和自主創新開始成為構筑“低成本”的前提。吉利的口號，也從“造老百姓買得起的車”悄然變成了“造老百姓買得起的好車”。

2007年5月，吉利正式對外宣布戰略轉型。而在遠景和08款自由艦上，吉利更是搭配了自己研發的發動機和變速箱，這些純正吉利血統的核心技術成為吉利產品的一種標志。李書福也拿出了360萬元來征集新車標，他似乎是借此彰顯一種決心:換下這個車標，吉利就要和過去告別，將模仿的最后一道痕跡從吉利的車身抹去。

國際化

不過，也就是吉利轉型的過程中，李書福才意識到自己與國際先進水平的差距是多么大，這種差距，技術問題是一個突出方面，更突出的是國際化的能力。

“民企造車的唯一出路是國際化和出口。”早在2003年，剛拿到轎車“準生證”不久的李書福，就已經開始謀劃走向國際化。

2003年2月，40輛美日轎車駛離寧波港，前往美國，這是吉利向美國出口的第一批汽車。不過，這種四開門小汽車在美國市場上的日子一天也沒美過，最終一敗涂地。那刻，吉利意識到自己在國際化上犯了激進的錯誤。

李書福轉變思路，收購。他最初聯手當時的華晨汽車掌門人仰融收編英國羅孚汽車，后因華晨內亂，仰融出局而告吹。2006年，李書福又找到了一個對象:英國錳銅。

吉利最終成為錳銅的單一最大股東。英國錳銅是與勞斯萊斯并列的英國四大品牌之一，多年前曾由同一個董事會管理，錳銅也曾長期代工勞斯萊斯的車身及零部件。持股錳銅后，吉利通過成立合資公司的方式實現了倫敦經典出租車的國產，由其派生的上海英倫現已成為吉利多品牌戰略的重要一環。

借助此次收購，吉利也得以深入了解和學習國外汽車企業的管理體系:從財務結構、薪酬制度到工廠管理體系和供應商管理。吉利還向英國工廠派出一批關鍵部門的管理人才去學習。正是這批國際化人才，讓吉利在2009 年收購DSI 后，有能力在財務、技術和行政管理等方面進行集團式管理。

收購澳大利亞最大的自動變速器公司DSI是李書福在國際化道路上邁出的重要一步。自動變速器一直是國內自主品牌的技術難關，通過收購DSI，吉利得以在全系列匹配自動變速器。今年底，吉利遠景就會最先搭載DSI新型變速器，而后包括帝豪、錳銅出租車、EC8等眾多車型，都將采用DSI新型變速器。

2009年9月，高盛旗下私募股權投資公司對吉利進行投資，這是國際資本對李書福國際化能力最好的背書。高盛向吉利注入了其在管理、金融和市場學等多方面的專業知識，這些都讓吉利在收購沃爾沃時受益匪淺。

“紅頂”

吉利對沃爾沃的收購，在贏得一片贊嘆聲的同時，也收獲了眾多對此單收購的擔心。所有的憂慮幾乎都指向一點:吉利的收購會不會重蹈上汽收購雙龍失敗的覆轍——要知道，連巨人福特都沒經營好沃爾沃。

外界的擔憂，在李書福看來也沒想象的那么嚴重。吉利并購沃爾沃的最大優勢，就在于龐大的中國市場和享譽世界的中國成本優勢，這兩大優勢，恰恰是福特所不具備的。同樣，沃爾沃的品牌和技術優勢，在百年老店福特眼中，也遠沒有在汽車新軍吉利眼中來得重要。

正因為中國有著世界上規模最大的汽車市場，吉利在收購沃爾沃之后，可以依托中國市場快速解決一直困繞沃爾沃的規模問題。同樣，也正因為中國獨特的成本優勢，再加上吉利的低成本基因，在一定程度上解決沃爾沃居高不下的成本問題。

這并不是說在收購沃爾沃之后，吉利的國際化就是坦途一片。現在業界已經明了，蛇吞象的故事背后沒有奇跡，李書福的吉利在吞下了沃爾沃的同時，也吃進了地方政府的投資。

收購資金已經解密:除了吉利自己出資41億元外，還有黑龍江大慶市國資委出資的30億元，上海嘉定開發區和嘉定國資委出資10億元。換句話說，大慶市和上海嘉定兩地政府的出資額度占了此次收購資金的49%。

事實上，在這件事情上出力的還不止大慶和上海嘉定，比如說四川成都。據稱成都方面目前已從光大銀行和渤海銀行通過信托和銀行理財產品方式，融資了20億元支付給吉利作為收購沃爾沃之后的運營資金。

這也正是收購塵埃落定后，眾多地方政府爭奪沃爾沃中國生產工廠選址的底氣所在。面對各地的激烈爭奪，李書福只能三緘其口，因為他現在誰也得罪不起。今天的李書福雖然稱不上是“官商”，但也已經徹底告別了“草根”的身份，頂戴上開始泛紅。

如果說吉利在收購沃爾沃后可能會消化不良，那么，這個“紅頂”身份將是因素之一:不顧產業布局的客觀條件，僅從“報恩”或維護官商關系的角度出發確定沃爾沃國產化的選址，將為沃爾沃在中國的長遠發展埋下一顆地雷。