關(guān)于車輛制動性能檢測中存在問題的探討

[摘 要]汽車檢測行業(yè)在近年來隨著汽車制造技術(shù)和檢測技術(shù)的進(jìn)步，也不斷發(fā)展壯大，在汽車運(yùn)行管理部門動態(tài)監(jiān)督汽車技術(shù)狀況方面發(fā)揮著極其重要的作用。特別是隨著我國公路建設(shè)和道路運(yùn)榆業(yè)的飛速發(fā)展，道路交通安全問題也越來越突出，要求進(jìn)一步重視和加強(qiáng)機(jī)動車輛安全技術(shù)狀況檢測已成為維護(hù)社會安定的一個重要課題。

[關(guān)鍵詞]制定 性能 檢測 問題

汽車行駛時能在短距離內(nèi)迅速停車且維持行駛方向穩(wěn)定性，在下長坡時能維持一定安全車速。以及在坡道上長時間保持停駐的能力稱為汽車的制動性。汽車制動性能直接關(guān)系到交通安全，重大交通事故往往與汽車制動性能差有關(guān)。制動距離太長或者緊急制動時發(fā)生側(cè)滑等都會造成交通事故，在現(xiàn)有路況標(biāo)準(zhǔn)下，隨著汽車行駛速度提高，汽車制動性能對保障交通安全尤為重要。

汽車在制動過程中人為地使汽車受到一個與其行駛方面相反的外力，汽車在這一外力作用下迅速地降低車速以至停車，這個外力稱為汽車的制動力。制動力是評價汽車性能的基本因素，制動力便于在制動試驗(yàn)臺上測量，制動力測量是機(jī)動車安全性能檢測的重要組成部分。通過制動力檢測不僅可以測得各車輪制動力的大小，還可以了解汽車前、后軸制動力合理分配，以及各軸兩側(cè)車輪制動力平衡狀況，若同時測得制動協(xié)調(diào)時間便能較全面地控測車輛的制動性能。

1 在制動性能檢測過程中需注意的一些問題

1.1 對ABS制動車輛的檢測

現(xiàn)時機(jī)動車檢測站對車輛制動性能檢測的設(shè)備主要有平板式制動臺和滾筒式制動臺。這兩種制動臺對帶ABS車輛的檢測都存在著一定程度的不足，ABS即制動防抱死裝置，其作用是防止車輛在產(chǎn)生最大制動力時因車輪抱死而產(chǎn)生制動跑偏現(xiàn)象，是車輛行駛安全的重要裝置，目前，所有小汽車大客車大型營運(yùn)貨車均裝有ABS裝置，在用車輛中已普遍應(yīng)用。

1.2 多軸車制動動力檢測

重型貨車數(shù)量在營運(yùn)貨車中所占比例雖然較少，但其貨運(yùn)量卻占有70％以上的公路貨運(yùn)量，是公路貨物運(yùn)輸中的主要車種。中、長距離公路貨物運(yùn)輸都是依靠重型貨車?，F(xiàn)時公路干線上重大交通事故大多與重型貨車有關(guān)，顯然重型貨車制動性能對道路交通安全起了極其重要的作用，重型貨車都是多軸汽車，其后軸多是雙驅(qū)動橋結(jié)構(gòu)，重型汽車列車的半掛車也是多軸車，這些多軸車的長、寬、高都是充分利用了GBl589-2004規(guī)定的外廊尺寸限值，由于車輛外型尺寸較長許多檢測站受場地設(shè)備布置限制，不能對這部分車輛上線檢測。

筆者所在公司今年3月對檢測線進(jìn)行全面改造時，充分考慮到重型汽車列車上線檢測的要求，除所選設(shè)備單軸負(fù)荷達(dá)15t級外，檢測線工位間距也設(shè)定為7m，滿足汽車的檢測要求。但在檢測工作中遇到一些實(shí)際問題：當(dāng)前檢測線上制動力檢測廣泛采用的滾筒反力式制動檢測臺只能單軸檢測，雖然我們選用的制動臺帶前后自由滾筒可解決雙聯(lián)軸檢制的要求，但不能同時檢測各車軸；在汽車列車臺試檢測時，若牽引車和半掛車各車軸的制動力和制動力平衡滿足了GB7258-2004和GBl8565-2004的要求，不等于汽車列車整體制動性就達(dá)到了標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定。

汽車列車制動性能還受到制動協(xié)調(diào)時間的影響。制動協(xié)調(diào)時間是汽車制動性能的一項(xiàng)重要評價指標(biāo)，直接影響到制動距離的長短，對行車安全起著至關(guān)重要的作用，國內(nèi)外的相關(guān)法規(guī)都有明確規(guī)定。

現(xiàn)時大多數(shù)檢測站由于受條件的限制，對此項(xiàng)控測不夠嚴(yán)謹(jǐn)或是沒有檢測，筆者在這里提出一個在滾筒反力式制動檢驗(yàn)臺上檢測整車制動協(xié)調(diào)時間的一種方法。制動協(xié)調(diào)時間應(yīng)是指整車的制動協(xié)調(diào)時間，利用滾筒反力式制動控驗(yàn)臺檢測制動力是按每軸單獨(dú)檢測。并按標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定進(jìn)行相關(guān)參數(shù)的評價，而作為制動協(xié)調(diào)時間，應(yīng)是整車的制動協(xié)調(diào)時間，而非單指前軸或后軸的協(xié)調(diào)時間，這才與標(biāo)準(zhǔn)的原意相對應(yīng)。因此采用制動踏板力計，只要對軟件增加相應(yīng)內(nèi)容，就可以在滾筒反力式制動檢驗(yàn)臺上檢測制動協(xié)調(diào)時間。

2 平板式制動試驗(yàn)臺的應(yīng)用

平板式制動試驗(yàn)臺是一種低速動態(tài)慣性式制動試驗(yàn)臺，檢驗(yàn)時汽車以5一lOkm／h速度開上平板，置變速器于空檔井緊急制動。汽車在慣性作用下，通過車輪在平板上附加與制動力大小相等方向相反的作用力，使平板沿臺縱向位移，經(jīng)傳感器送測出各車輪的制動力，并由指示裝置顯示檢測結(jié)果。這種試驗(yàn)臺結(jié)構(gòu)簡單，運(yùn)動件少，用電量少，日常維護(hù)工作量少，提高了工作可靠性，測試過程與實(shí)際路試條件較接近，反映了車輛的實(shí)際制動性能，即能反映制動對軸荷轉(zhuǎn)移帶來的影響，以及汽車其他系統(tǒng)(如懸架結(jié)構(gòu)周0度等)對汽車制動性能的影響，該試驗(yàn)臺不需要模擬汽車轉(zhuǎn)動慣量，較容易將制動試驗(yàn)臺與輪重儀、側(cè)滑儀組合在一起，使車輛測試方便且效率高。

平板式制動試驗(yàn)臺近幾年在機(jī)動車檢測行業(yè)中得到逐步推廣應(yīng)用，其優(yōu)越性已逐漸被國內(nèi)有關(guān)管理部門及檢測部門所認(rèn)識。筆者所在的公司從2005年開始應(yīng)用平板式制動試驗(yàn)臺，在生產(chǎn)實(shí)踐中仍然存在一些問題需要改進(jìn)和注意。

2.1 測試重復(fù)性差

在檢驗(yàn)的外界環(huán)境不足的情況下，重復(fù)性主要受檢測員的踩制動習(xí)慣影響。從理論上講，制動初速度的大小對測量值沒有直接影響，根據(jù)牛頓力學(xué)第二定律(F=MA，力的大小與加速度成正比)，在制動過程中，由于質(zhì)量不變，當(dāng)加速度最大時，力達(dá)到最大，所以制動力的大小與初速度無直接關(guān)系，而跟速度的變化有關(guān)。當(dāng)然初速度也不能過高或過低，GB7258-2004規(guī)定采用平板式制動臺測試時車輛行駛速度為5—10hm／h，車速高不安全，而且由于制動距離過長不易將車輛停在平板上影響測試，車速太低則不足以產(chǎn)生足夠的制動減速度影響測試準(zhǔn)確，在平板式制動臺測試制動性能時，要求檢測員迅速制動，在汽車減速過程中減速度最大的點(diǎn)就是制動力最大的點(diǎn)，制動時汽車減速度的變化過程就是汽車制動力變化過程。因此，測試重復(fù)性差與檢測員緊急制動的過程有很大關(guān)系，由于檢測員動作不一致會造成檢測結(jié)果重復(fù)性差。筆者所以在公司經(jīng)過對檢測員進(jìn)行培訓(xùn)，基本上保證了檢測的準(zhǔn)確性。

2.2 檢測傳感器對檢測結(jié)果的影響

隨著平板式制動試驗(yàn)臺的優(yōu)越性已逐漸被國內(nèi)有關(guān)管理部門及檢測部門所認(rèn)識，GB7258-2004已明確使用平板式制動試驗(yàn)臺檢測方法。筆者所在公司在2005年初對檢測線進(jìn)行技術(shù)升級改造時小車線選用平板式制動試驗(yàn)臺。在使用初期存在著測試結(jié)果不穩(wěn)定，重復(fù)性差等情況，經(jīng)過分析研究。我們發(fā)現(xiàn)平板式制動試驗(yàn)臺對檢測員的操作要求較高，其動作要規(guī)范準(zhǔn)確；另外，制動臺的傳感器精度對測試結(jié)果的影響也較大。通常。傳感器的測試精確度在量程的1/3～2/3區(qū)間是最高而且是較穩(wěn)定的，偏離此區(qū)域就會出現(xiàn)離散現(xiàn)象，產(chǎn)生測試結(jié)果不穩(wěn)定和重復(fù)性差等情況。原來我們的試驗(yàn)臺按大部分被檢測車為軸荷lt進(jìn)行設(shè)計，與實(shí)際使用情況比較軸荷偏少，影響檢測準(zhǔn)確性，原來生產(chǎn)廠家將設(shè)備改為軸荷1.5t級，則檢測結(jié)果穩(wěn)定性和重復(fù)性大幅度提高。

由此亦可以看出，由于平板式制動臺受各種使用條件的影響比較大，因此同一臺設(shè)備最好只檢測近似軸荷、軸距、寬度的車型，這對于機(jī)動車檢測站需要多種車型檢測是一個需要考慮的問題。另外，生產(chǎn)廠家如何提供精度高且工作穩(wěn)定的傳感器和檢測電路也是今后需要解決的問題。