城市中心商業(yè)區(qū)配送現(xiàn)狀分析與改進措施

摘要： 目前，我國大城市中心商業(yè)區(qū)配送存在的配送方式不合理、配送效率低的問題，已成為城市中心商業(yè)區(qū)發(fā)展乃至城市發(fā)展的瓶頸。因此，以上海市中心商業(yè)區(qū)——南京東路商業(yè)區(qū)為例開展實證研究，分析城市中心商業(yè)中心配送所普遍存在的問題：客車運貨、配送效率低下、道路交通負荷重、貨物安全差等，并針對這些問題和問題背后的影響因素，從實施共同配送、配送輔助設(shè)施建立角度提出了改進方案和建議。

關(guān)鍵詞：中心商業(yè)區(qū)；城市配送；共同配送；輔助設(shè)施

中圖分類號：F253 文獻標志碼：Ａ文章編號：１６７３－２９１Ｘ（２０10）35－０055－03

引言

城市中心商業(yè)區(qū)配送需求的快速增長使得現(xiàn)有配送水平越來越難以滿足要求，并產(chǎn)生了一系列社會問題。如因車輛有效利用率低而加重城區(qū)交通負擔、配送車輛車況差、裝卸設(shè)備缺乏導致貨物受損污染等，急需改進物流配送方式和優(yōu)化措施來解決，以適應(yīng)中心商業(yè)區(qū)百貨零售業(yè)的發(fā)展。

本文以中華第一商業(yè)街——南京東路中心商業(yè)區(qū)為典型案例進行研究，結(jié)合中心商業(yè)區(qū)配送難題，提出若干改善建議。

南京東路商業(yè)區(qū)位于黃浦區(qū)中心，既是上海整個城市中心地帶，又是該市最繁華地區(qū)之一。以南京路步行街為軸，西起西藏路，東至河南南路，兩側(cè)約有30多家大中型百貨商場和店鋪。南側(cè)商場毗連九江路，北側(cè)緊靠天津路，這兩條道路已成為南京路商業(yè)區(qū)配送的主要貨物通道。

一、南京東路商業(yè)區(qū)貨運配送的特征與問題

1．不同的店鋪經(jīng)營方式?jīng)Q定了不同的配送策略。南京東路商業(yè)區(qū)內(nèi)的商鋪按經(jīng)營方式可以分為品牌直營店和代理店兩種。由于品牌擁有企業(yè)的統(tǒng)一布局，商業(yè)區(qū)內(nèi)同一品牌的直營店數(shù)量較少，單個店鋪營業(yè)面積較大，擁有一定的店面庫存能力，因此補貨頻率較低。大部分直營商鋪補貨頻率為1—2次每周，周期固定，很少有臨時補貨，由制造商或高級代理商直接供貨。中小型店鋪由低級品牌代理商擁有，所經(jīng)營產(chǎn)品相對多樣化。商業(yè)區(qū)內(nèi)，相同品牌的中小型商鋪數(shù)量較多，單個店鋪面積較小，店面庫存能力低，配送頻率可達到3—7次每周。中小型代理店鋪多由代理商采用自己的車輛和人員進行配送。

根據(jù)抽樣調(diào)查結(jié)果估算，南京路品牌直營店數(shù)量超過50%（營業(yè)面積占60%），比較符合南京路商場定位和品牌直營化趨勢。但對配送車輛統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示：中型車輛（金杯）遠遠多于大型配送車輛，約占貨運車輛總數(shù)的60%。其原因主要有：一是貨車通行證限制了廂式貨車數(shù)量；二是從成本角度考慮，低成本造成了中小代理商對11座面包車的青睞。但無論是金杯，還是依維柯，其運輸效率都較低：在占用相同道路面積情況下，中型客車貨運能力僅僅是廂式貨車的1/3—1/6。而在實際調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，用于貨物運輸客車常常不能滿載，其貨物量往往還不如一個三輪車。

2．對南京路商業(yè)區(qū)配送情況與商業(yè)區(qū)配送對周邊道路交通影響進行觀察，南京路商業(yè)區(qū)內(nèi)用于配送的貨物運輸機動車和非機動車動態(tài)交通特征如圖1。

浙江路是單行雙車道，橫穿南京路步行街，連接天津路和九江路。因為每天有大量為南京路商圈配送的貨車從此通過和停留，所以浙江路上貨運車輛數(shù)據(jù)具有很強的代表性。選取9：30—14：00和17：00—19：00兩個時段的交通流量來考察貨運車輛對于道路交通的影響。通過數(shù)據(jù)分析，上午11點前和下午13點后為配送高峰時間，貨運車輛占到總車流量的25—30%；而在中午時段11：00—13：00，配送車輛較少，占總交通量的15%；而在17：00—19：00，配送車輛更少，僅占總交通量的10%。中午時段貨車流量和總交通量都相對減少，晚高峰時段較低的貨車數(shù)量說明商業(yè)圈配送已有意避開通勤時段。

在南京路商圈內(nèi)部，還存在大量非機動車（三輪車、助動車、電動車等單人交通工具）從事著短距離配送工作，因為配送車輛大多數(shù)是中型客車，受限于其空間，能容納貨物十分有限。按所占道路面積來比較，非機動車可以在占用道路面積不足中型面包車一半，而裝載接近或達到中型面包車的裝載量。浙江中路貨運機動車和非機動車混行現(xiàn)象較為嚴重，在實際觀測中，貨運非機動車低速、低加速度以及頻繁的路邊停車大大降低了道路通行能力。

3. 南京東路商業(yè)區(qū)配送普遍采用客車運貨。眾所周知，客車運貨是違法行為。上海市道路運輸條例第三章第18條規(guī)定：“……允許在市內(nèi)全天通行的營業(yè)性貨運車輛應(yīng)當具有獨立的封閉結(jié)構(gòu)車廂，車輛的外型和安全、環(huán)保等技術(shù)性能應(yīng)當符合國家和本市規(guī)定的有關(guān)標準和條件。禁止使用客運車輛從事貨運經(jīng)營活動，禁止使用貨運車輛從事客運經(jīng)營活動?！睂嶋H上，條例的執(zhí)行處于比較尷尬的地位：當所有商家都開始客車運貨的時候，條例限制就成了一紙空文；但基于安全和規(guī)范貨運市場考慮，客車運貨限制也不能輕易廢除。

金杯和中型依維柯等車型，按照規(guī)定都不是合法貨運車輛。但是一方面受到貨運通行證限制，另一方面則是中型客車低廉和便捷，客車運貨已經(jīng)逐漸成為零售商最佳選擇。在對南京東路實際考察中，最常見的配送方式是：一輛11座金杯汽車配備一個司機和一個助手，依靠手推車，采用“螞蟻搬家”式方法進行配送。只要運貨客車?？吭谏虉龈浇线m的位置，交警并不制止和處罰這種行為；只有當運貨客車隨意停在路邊卸貨時，交警才會給予處罰。在對受罰司機訪問中，他們也表示罰款屬于“可以預(yù)見的一部分成本”。

除客車運貨現(xiàn)象違反法規(guī)外，南京東路商業(yè)區(qū)的配送還主要存在以下問題：（1）道路交通——客車運貨對道路的低效占用。對于道路交通負面影響體現(xiàn)在：一、較低的滿載率增加了交通流量，加重了道路負擔；二、頻繁路邊停車和長時間配送作業(yè)干擾正常的道路行駛，進一步降低了道路通行能力。（2）貨物安全——粗放式作業(yè)和較差的作業(yè)環(huán)境使貨物容易破損和污染。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，貨物在面包車和手推車裝卸過程之間，容易發(fā)生破損和跌落等事故。同時對于大部分商場來說，貨運通道即是后門或者偏門，也是運輸垃圾和堆放垃圾的場所，環(huán)境和衛(wèi)生條件較差。（3）配送水平——現(xiàn)有配送方式簡易但效率不高。現(xiàn)有車輛資源和人力資源利用率較低，有進一步提高效率的空間。就車輛來說，2.4L排量的金杯面包車僅僅是相同排量廂式貨車運量的1/6。（4）形象和服務(wù)——高端商場和低端配送。作為中華商業(yè)第一街，不斷穿梭的面包車、手推車乃至超載的非機動車不是南京東路商業(yè)區(qū)想展現(xiàn)給游客的形象。

三、南京路商業(yè)圈配送困局的成因與對策

南京路中心商業(yè)區(qū)配送困局主要由以下三個因素決定：（1）多樣化經(jīng)營方式和配送需求。商圈內(nèi)部有著數(shù)量眾多的中小型代理商也有著大型直營商店，其配送方式有較大差別。（2）特殊地理條件。南京路商業(yè)區(qū)百貨零售業(yè)發(fā)達，但卻缺乏相應(yīng)的物流配送設(shè)施和空間。（3）政策和管理——相關(guān)政策不清晰也增加了配送困局的復雜性——合理合法的城市物流配送車輛標準遲遲沒有出臺，貨運車輛進入城市的管理到底是該緊還是松也沒有定論。由于沒有明確的政策方向，無論是商貿(mào)企業(yè)還是物流企業(yè)，都躊躇于進行改變和發(fā)展[1]。

解決城市商業(yè)區(qū)配送難題關(guān)鍵在于用合適的方法提高配送效率和服務(wù)水平。根據(jù)南京路商業(yè)區(qū)的實際情況，可以從配送組織方式和商場配送設(shè)施兩方面進行改進。

（一）配送組織方式改進

在有限的交通、地理以及政策條件下，提高南京路商業(yè)區(qū)配送水平的方法無疑是共同配送。作為一種在發(fā)達國家運行良好的配送方式，共同配送在經(jīng)過長期的發(fā)展和探索后，已經(jīng)被證明能夠大幅提高物流配送效率，降低物流配送成本[2]。如何實現(xiàn)共同配送，發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)，合適的組織方式是關(guān)鍵。

1.第一方案——委托第三方物流配送中心。即選擇有一定城市配送能力的第三方物流企業(yè)，使中小零售企業(yè)將配送和倉儲業(yè)務(wù)外包給專業(yè)的物流配送中心完成。

該方案優(yōu)點是：專業(yè)的配送中心能夠提供最標準化服務(wù)，對節(jié)省倉儲、配送成本，提高配送服務(wù)質(zhì)量有明顯優(yōu)勢。同時，物流配送中心通過使用專業(yè)車輛、提高滿載率，可以提高運輸效率，繼而達到改善城市中心區(qū)道路交通的目的。這個方案只涉及零售商和第三方物流服務(wù)商，管理和實施難度較小。但問題也同樣明顯：自營物流設(shè)施如何處理、配送需求差別大等問題不能得到解決。就中小型零售商來說，自營物流最大優(yōu)點是靈活方便，補貨計劃性不強，需要適應(yīng)第三方配送中心補貨的周期性和計劃性特點。配送和倉儲環(huán)節(jié)都外包出去使零售商們更加擔心失去對企業(yè)經(jīng)營控制。此外，通過委托第三方配送中心來實現(xiàn)共同配送，更重要的是能否為零售商帶來成本上的回報和配送服務(wù)水平提升。只有在經(jīng)濟上可行，配送外包的實施才能穩(wěn)定持久。

2.第二方案——促使中小型零售商成立配送聯(lián)盟。從利用現(xiàn)有車輛設(shè)備的角度，可以考慮促使中小型零售商成立一個配送聯(lián)盟，由他們自己在送貨環(huán)節(jié)上進行共同配送[3] 。配送聯(lián)盟是一個功能性聯(lián)盟，針對的是各個商家配送資源的共享。通過整合現(xiàn)有配送資源，統(tǒng)一調(diào)配聯(lián)盟內(nèi)車輛和配送人員，在送貨環(huán)節(jié)上，將多家用戶待運送貨物混載于一輛車上，然后按照用戶要求，分別將貨物運送到各個商鋪或是接貨點。不同于在第三方配送中心內(nèi)部的各種倉儲相關(guān)作業(yè)，動態(tài)聯(lián)盟在送貨環(huán)節(jié)進行的操作較為簡單，不需要專業(yè)的管理和規(guī)劃。

配送聯(lián)盟實施關(guān)鍵是引導和信息共享。目前，共同配送實現(xiàn)需要一定程度的引導，而配送聯(lián)盟更需要合適的機構(gòu)或組織來引導實施。百貨業(yè)、零售業(yè)相關(guān)的行業(yè)協(xié)會可以作為牽頭組織來引導聯(lián)盟的建立，同時需要成立實體的管理機構(gòu)來調(diào)配聯(lián)盟內(nèi)部的資源。實施動態(tài)聯(lián)盟的基礎(chǔ)是聯(lián)盟內(nèi)部信息共享和控制，這些信息包括每天補貨量、目的地、補貨時間等。在聯(lián)盟實際運行過程中，對資源調(diào)配和使用、配送成本分攤和計算等活動均基于這些信息，需要建立適合的信息平臺來實現(xiàn)對信息的收集和控制。

配送聯(lián)盟實施的主要內(nèi)在動力是商家對降低成本的需求。外在的競爭壓力可以促成零售業(yè)的聯(lián)盟，但是否能帶來物流成本的降低、銷售的提升是聯(lián)盟的維持和進一步發(fā)展的關(guān)鍵[4]。調(diào)查顯示，限于各方面原因，中小型商鋪經(jīng)營者對于提高服務(wù)水平?jīng)]有太多需求，主要期望還是在降低成本。因為聯(lián)盟基本不需要委托第三方進行管理，因此不存在為第三方所支出的成本，所以它適合于現(xiàn)有經(jīng)營規(guī)模較小、數(shù)量眾多的商家來進行。同時配送聯(lián)盟內(nèi)調(diào)配的資源為零售商現(xiàn)有配送車輛和人員，因此零售商前期自營配送投入不會成為沉沒成本。配送聯(lián)盟方案面臨的主要問題有：一是組織上的困難。雖然在送貨環(huán)節(jié)進行混載的操作較為簡單，但是由于中小零售商數(shù)量較多，需求想法各有不同，因此管理上存在著困難。二是存在著政策風險?，F(xiàn)有配送車輛基本都屬于違規(guī)運貨，因此，聯(lián)盟的組建需要得到政策支持，通過允許配送聯(lián)盟改裝車輛為盲窗車、發(fā)放貨運許可等方式來支持聯(lián)盟組建。

無論是采取什么方案，都需要零售商（中小零售商）能轉(zhuǎn)變自身觀念。對零售商來說，經(jīng)營才是其核心業(yè)務(wù)，配送需要的是合作而不是競爭，共同參與到配送環(huán)節(jié)合作中來。品牌直營化是百貨零售業(yè)的基本趨勢。與品牌直營店相比，中小零售商在采購價格上已經(jīng)處于劣勢，只有通過合作，在配送環(huán)節(jié)上節(jié)約成本才能挽回一些在競爭中的不利地位，共同配送無疑是理性的選擇。

（二）設(shè)施的改進

除通過改變配送的組織方式來提高效率外，還可實施輔助方法改進來提高城市中心商業(yè)區(qū)配送水平。以南京路為例，南京路北的商場配送更為困難，其主要原因就在于沒有合適的物流空間和設(shè)施。合適的設(shè)施規(guī)劃和改造，可以顯著提高配送作業(yè)效率，縮短貨物交接時間。

1.開辟專用物流通道。多數(shù)商場在建造時都沒有考慮專用物流通道，而是和廢品回收、工作人員進出共用一個或若干出入口，不僅影響物流效率，也影響物流作業(yè)環(huán)境。大型商場應(yīng)該規(guī)劃出專用物流通道，要盡量靠近貨物電梯，入口要選在方便配送車輛?？康牡胤?。還應(yīng)該配備手推車、托盤等必備物流作業(yè)工具，協(xié)助快速完成交接貨物工作。

2.建立貨物暫存區(qū)域。在商場進貨口往往需要進行貨物暫存，因此需要有一定容量貨物暫存區(qū)域。貨物暫存區(qū)域需要建立在物流通道附近，即要方便配送車輛卸貨，也要保持貨物短時間內(nèi)不受到破壞和污染。

3.劃定停車卸貨區(qū)域。通過劃定合適的停車區(qū)域，減輕對道路交通影響，提高配送效率。南京路路南的商場側(cè)面均留有一定的空間，這些空間非常適合用于建立停車卸貨區(qū)域。指定的停車卸貨區(qū)域劃定后要限制其它車輛停放，只允許物流車輛使用，并且需要控制車輛停靠時間。南京路北部商場缺乏設(shè)置停車卸貨區(qū)域的空間，因此相鄰商場可以考慮設(shè)立共同接貨點，節(jié)約空間使用。

參考文獻：

[1] 貨運車輛雜志社，北京道路管理咨詢有限公司.城市配送不暢 企業(yè)希望進一步開放通行權(quán)[J].物流技術(shù)與應(yīng)用：貨運車輛，2009，(5)：24-25.

[2] 王孝坤，楊飛，楊東援.面向社會效益的城市共同配送研究進展[J].物流技術(shù)，2007，26（3）：1-4.

[3] Walter Zinn，A.Parasuraman. Scope and Intensity of Logistics-Based Strategic Alliance： A conceptual classification and managerial implications[J]. Industrial Marketing Management， 1997，（3）：137-147.

[4] 張春霞，宮磊，李蔚婭. 城市零售業(yè)的共同配送研究[J].商場現(xiàn)代化，2007，（35）：6-7.