計世獨家:本土汽車電子 沒戲

4月27日，北京國際車展之零部件展的最后一天，下午兩點。

老國展里已經人煙稀落，一些廠商已經開始收拾展臺，準備撤展。“看零配件的人還是少。”一位參展商的工作人員對《計算機世界》記者說。

4月23日，2010年北京國際車展正式開幕， 990臺參展車輛紛紛亮相，位于順義天竺的“新國展”內熱鬧非凡。今年是北京車展第一次實行“一個展會，兩個場地同期舉行”，新館集中展示整車、舊館集中展示零部件。雖然海內外近千家零部件供應商均帶來旗下最新、最尖端的零部件產品，但相對于整車展會“車山、人海、靚模”的場面，零部件展確實顯得冷清。

“一是太專業了，普通觀眾不感興趣; 二是國內的汽車電子企業的研發水平還有待提高。”一位來自中國臺灣的參展商告訴記者，他參加過多次國際性車展和零部件展，發現了一個有趣的現象: 處于研發水平前列的企業，其技術水平會越來越高，產品質量也越來越好; 研發實力較弱的企業則一直在走下坡路。“強者更強、弱者更弱，自己都覺得沒看頭。”

昔日汽車年產量不過3000輛的“自行車王國”，已經變成汽車產量第一的大國。面對1739萬輛的年產量和3000萬輛的預計年產目標，面對汽車產業升級轉型和企業殘酷競爭的雙重壓力，作為汽車產業中的關鍵一環，中國的汽車電子企業卻聲音微弱。

是被忽視還是太過羸弱?核心電子技術的長期缺失似乎已成習慣，被動升級也不是迫在眉睫，中國的汽車電子企業在“大而不強”的悠然自得中，還要自娛自樂多久?

表面風光 被動升級

“我能做到的，你未必能做到。”談到汽車，發燒友高先生像是打開了話匣子，有些炫耀地對記者說，開國際名牌車的感覺跟開中國本土車就是不一樣。看似相同的排氣量，由于發動機、車載控制電腦、底盤等技術的差別，使得國際名牌車的輸出功率、提速能力、操控性等方面都遠遠領先于本土汽車。“同樣堵在北京的三環上，同樣70邁以內的速度，一旦有空檔，名牌高端車一腳油門就能過去; 開本土低端車，要么空檔沒了，要么跟別人頂上了，等我到家了你還趴在路上呢，這就是差別。”高先生說。

這并非高先生的個人感受。隨著生活水平的提高，汽車從可望而不可及的奢侈品，變成了只需交付兩、三萬元首付款就能開走的平常商品。2009年，已有1億中國人享用上了自己的家庭轎車。相應地，中國人的購車需求也發生了變化，廉價的“奧拓”和“夏利”已不能滿足大多數人對“車”的要求，即使是低端車用戶，也對車的動力性、操控性、安全性，甚至娛樂性有了更高的追求。

“是不是手自一體，有沒有自動泊車等先進的電子功能都有可能左右消費者的選擇。” 中國汽車工程學會高級顧問陳長年說，消費者逐漸從價格忠實向品牌忠實過渡，這是汽車產業發展的必然，也將導致中國汽車產業的升級。

然而，這種升級卻是被動的。

近年來，中國汽車一直在承受產能過剩所帶來的同質化壓力。預計2015年，中國乘用車市場將有90多個汽車品牌，300多款車型，超過美國市場乘用車品牌數量的兩倍，為全球汽車市場之最。根據有關部門統計，近年來國人對汽車需求的增加，使中國汽車的產銷量每年都在翻番，這使得眾多本土品牌與合資品牌都紛紛擴大產能。在去年年底的廣州車展上，就有近6成的本土汽車廠商宣布了計劃擴大產能的消息，平均擴產50%。而今年的北京車展上，大批本土汽車品牌更是宣布了100%的擴產計劃。

不過，這些本土品牌的產能擴大，大多是“原地打轉”，主力產品依然是廉價的低端車型。根據國家發改委的預測，未來幾年中國汽車行業產能利用率將出現下滑態勢，產能利用率可能低于70%。究其原因，在于汽車電子。

汽車電子是車體汽車電子控制裝置和車載汽車電子控制裝置的總稱，它最重要的作用是提高汽車的安全性、舒適性、經濟性和娛樂性。按照對汽車行駛性能作用的影響劃分，可以把汽車電子產品分為兩類: 一類是汽車電子控制裝置，包括發動機、底盤、車身的電子控制，例如電子燃油噴射系統、制動防抱死控制、電子控制自動變速器、電子動力轉向等。另一類是車載汽車電子裝置，它和汽車本身的性能并無直接關系，包括汽車信息系統(行車電腦)、導航系統、汽車音響及電視娛樂系統、車載通信系統、上網設備等。

這些系統由傳感器、微處理器MPU、執行器、數十甚至上百個電子元器件及零部件組成，電子性能的提升，能讓汽車獲得更好的體驗。一位車友告訴記者，兩部性能相同的汽車，配備了最新電子功能的那臺比電子性能差的那臺能賣出多一倍的價錢。

但是，國內大部分本土汽車企業對汽車電子等核心技術都無暇顧及，擁有自主知識產權的更是鳳毛麟角。一方面，本土廠商過度分散、產品數量繁多，價格和利潤空間下降得很快。另一方面，許多汽車企業都把寶押在節能、環保和新能源汽車的研發和生產上。但很多專家都認為，新能源在3～5年內規模商用還有技術困難，這3～5年內唱主角的應該還是傳統動力汽車。因此，傳統汽車的產業升級，勢必要在汽車電子技術上下功夫。

“燒火棍”對“機關槍”

“高端的核心技術都掌握在德國、日本等國的汽車企業和配件企業手里，我們做的所謂的高端車在機械性能和電子水平上都差得很遠，怎么跟人家比拼?”一位本土汽車廠商負責人感慨道。

“在汽車電子上，我們與國外的差距，不是一天、兩天，一年、兩年能趕得上的。”陳長年說，由于國外的汽車工業基礎雄厚，其汽車電子起步也較早，一些日本、德國的汽車企業和配件企業甚至有超過百年的歷史，很多核心的汽車電子技術都掌握在這些企業手里。

研究機構StrategyAnalytics的統計表明，2009年的汽車芯片領域，英飛凌收入達到13.1億美元，占全球市場份額的9%; 而飛思卡爾的收入為11.63億美元，占全球市場份額的8%; 其余的市場份額主要被德國博世、韓國恩智浦、日本電裝等企業把持，中國的汽車配件企業根本排不上號。

再看國內市場，在汽車電噴系統、發動機管理系統、ABS和安全氣囊等核心零部件的產量中，外資企業所占的比例分別為100%、100%、91%和69%，進口自動變速器在國內市場上的份額甚至高達78%。在轎車零部件市場，外資企業把持著市場份額的80%以上; 在汽車電子和發動機零部件等高技術含量領域，外資控制的企業高達90%。

在這種情況下，中國的配件企業只能在后裝市場“自娛自樂”，做一些GPS、車載音響等低附加值、低技術含量的邊緣業務，因此本土企業的利潤率通常比外資企業低30%～60%。對此，國家發改委曾表示，“中國汽車企業對外資的依賴度已經超過世界上的任何一個國家”。

而從規模上看，中國的配件企業也小得可憐。目前，我國有幾千家零配件生產企業，但很多零配件企業只為1～2家整車企業配套，普遍存在重復建廠多、生產規模小、產量低、品種單一、研發能力弱等情況。這些“散、亂、差”的企業不具有規模生產的優勢，產量小但成本高，開發能力很低，造成了資源的巨大浪費。

“前些年，我國對汽車關鍵零配件實行了進口配額和高關稅保護，規定投產整車的企業，國產化率要達到一定的比例，以此來限制整車企業向國外采購零部件。但是，結果不但沒能有效地促進我國零部件工業的快速成長，反而阻礙了本土企業學習和掌握國外先進技術、參與國際競爭的機會。”一位汽車配件企業負責人告訴記者，技術的落后和在投資上“重整車、輕配件”的思路，使國產零部件與世界水平的差距遠遠大于國產整車與世界水平的差距。

這種差距就好像一個天然的鴻溝，并越拉越大。

隨著國際汽車巨頭大舉進入中國，國際汽車配件企業也打到了中國企業的家門口。有意向來華投資零配件行業的外國企業越來越多，他們憑借資金、技術和多年為國外汽車廠家配套的經驗和優勢，利用國內汽車市場潛力大、制造成本低、資源豐富、較高素質的產業工人多等條件，在中國建立了許多零配件生產基地。世界排名前20位的零配件供應商均在中國設立了合資、獨資企業或辦事處。如德爾福、偉世通、博世、電裝、伊頓等都投巨資建立了零配件生產企業，并占據了同類產品較大的市場份額。

這些企業除了為來華的合資整車企業配套之外，還將產品出口至全球汽車市場。以至于本土汽車電子企業紛紛抱怨，“國外汽車電子企業用40%的資本控制了中國50%的汽車電子市場，攫取了中國汽車電子70%的利潤。”

面對需求個性化和低端市場的殘酷競爭，中國本土品牌不得不玩起“撐桿跳”。可是跳上一級的中國汽車品牌卻發現，國際品牌已經架好了“機槍”，自己手里拿的依然是“燒火棍”。

要成為汽車強國，除了擁有世界級的汽車企業外，還要擁有世界級的核心技術和世界級的配件產業鏈。而從目前看來，中國汽車工業在這三個方面都與“世界級”相距甚遠。“在這樣的格局下，中國本土汽車電子企業基本上是沒得玩了。”一位業內人士感慨道。

“無論是高端汽車還是新能源車，汽車電子都是核心技術。”陳長年認為，中國的汽車企業如果不加快實現產業整合，提升電子能力，將來“被堵著門挨打”的日子更不會好過。

單槍匹馬 此路不通

“既然國內已經有一批在嵌入式軟件、IC設計與制造、GPS等領域里并不遜色于國際水平的技術，為何國內IT企業在微軟、英特爾大力發展汽車電子的同時，卻集體缺席呢?”這是許多業內人士百思不解的問題，本土汽車電子產業鏈的缺失到底卡在了哪里?

LG將從2012年開始至2018年，向大眾汽車供應規模達3.7億元的汽車音響設備。

“并不是我們不想做，而是我們沒經驗。”有中國芯片企業代表向記者抱怨道。做汽車的ECU(Electronic Control Unit，電子控制單元，相當于汽車的CPU)和寫嵌入式軟件并不難，難的是怎么寫，“一旦汽車發生什么情況，調哪些模塊、怎么處理，我們都沒有這方面的積累。”而國外的汽車編程之所以強大，是因為汽車工業和IT業水平都很高，并且經過了多年的融合。而我國的汽車工業本身基礎就差，與信息化的融合度又很低，單靠汽車企業或者IT企業都是不行的。

那么，中國汽車電子乃至中國汽車產業的出路到底在哪里?

是自主創新嗎?

一位汽車配件企業負責人表示，自主創新既是汽車制造業發展的關鍵，也是本土汽車電子廠商惟一的出路。但是，以當前的產業基礎和研究基礎來說，本土廠商要想從根本上改變“螞蟻與大象”的差距，單單依靠整合自身技術研發力量，走自主創新之路是很難實現的。更多的業內人士將中國汽車電子的羸弱歸咎于“重整車、輕配件”的思路。

“只有整車廠商重視電子性能，與周邊企業合作才能推動整個產業的發展。”在很多業內人士看來，多年來受到格外關照的中國整車廠商，對包括汽車電子技術在內的汽車核心技術的發展貢獻甚微。很多中國本土汽車企業依然迷戀于“做殼”，依靠“廉價”繼續打拼高端市場。“汽車就是四個輪子罩個殼”，曾是吉利董事長李書福的名言。

反觀一些以自主知識產權著稱的國內企業，海馬技術源自馬自達; 奇瑞和吉利的引擎是由歐洲公司設計的，技術上有多年的延遲; 被吉利視為寶貝的沃爾沃，也被指技術落后歐洲先進水平很久，有價值的僅僅是沃爾沃的品牌。

對于本土汽車企業來說，就目前中國汽車企業的規模而言，對需要投入大量資源與時間的汽車電子等核心技術的積累，根本無暇顧及。

那么，是以市場換技術嗎?

“市場換技術，如果市場丟了，技術卻鮮有進步，這樣的結局對中國汽車業來說是個悲哀。” 國家發改委宏觀經濟研究院研究員高梁認為，跨國車企壟斷競爭已成趨勢的背景下，不能被單純的國內產銷量數據蒙蔽了眼睛。

“過去，‘以市場換技術’的策略確實帶來過一些技術，但都不是核心技術。以后也不會有。”一位業內人士告訴《計算機世界》記者。以投產多年、國產化率最高的桑塔納為例，其國產化率為93%，但一些核心部件仍需要進口。“國外的公司會把新的技術自己留著，讓中國生產的汽車與他們本廠生產的汽車在技術上相差一個時代。”

因此，做強中國的汽車產業，首先還是要整合資源建立強大的汽車企業，同時建立配套的配件產業鏈，并以優惠政策鼓勵產業廣泛合作研發核心技術。“政府‘包辦婚姻’式的結合不可取，靠企業的自發融合也不切實際，業界其實缺的是促進產業整體發展的平臺和權威的政策引導，就像我國發展TD-SCDMA那樣，依靠產業聯盟的力量。”專家建議道。

國內大部分本土汽車企業對汽車電子等核心技術都無暇顧及，擁有自主知識產權的更是鳳毛麟角。許多企業都把寶押在節能、環保和新能源汽車的研發和生產上。

要成為汽車強國，除了擁有世界級的汽車企業外，還要擁有世界級的核心技術和世界級的配件產業鏈。而從目前看來，中國汽車工業在這三個方面都與“世界級”相距甚遠。

多年來受到格外關照的中國整車廠商，對包括汽車電子技術在內的汽車核心技術的發展，貢獻甚微。很多中國本土汽車企業依然迷戀于“做殼”，依靠“廉價”繼續打拼高端市場。