中國民航與高速鐵路競爭分析

[摘 要] 高鐵頻繁開通對于民航是一個很大的沖擊，幾乎開通一條高鐵，相應的民航市場就會萎縮。本文通過對高鐵與民航的競爭分析，提出一些建議。高鐵與民航未來的發展是應該走聯合的路線，并且應該通過思考和論證，同一規劃高鐵和民航的布局。

[關鍵詞]中國民航 高鐵 聯合

2004年1月，我國國務院審議并原則通過了《中長期鐵路網規劃》，規劃到2020年，建成客運專線1.2萬公里以上，形成“四縱四橫”客運專線骨架，建成長江三角洲、珠江三角洲、環渤海圈地區城際客運系統，通過建設客運專線和推進既有線提速，建成我國鐵路快速客運網。我們也能看到“十一五”全國高度鐵路的發展的確大大增強了我們國家的國內運輸能力。實際上法、英、德、日等發達國家高鐵的發展都曾對本國的民航運輸業產生過巨大的沖擊，但最后這些國家的高鐵和民航都走向了良性競爭甚至合作的道路。

2009年對于中國鐵路來講是高速發展的一年，隨著年底武廣高速鐵路的開通，中國鐵路已經走入一個新的時代。因為技術到達一個層面后投入使用實際是非常快的事情。但是各個線路的高鐵頻頻開通的同時我們也看到民航的尷尬:要么降價，要么停運。是否高鐵和民航就一定是水火不容的競爭關系呢?本文運用實證的方式來論證如果有統一規劃和協調，高鐵和民航能夠很好的合作，發揮更大的作用。

一、外國高鐵與民航的競爭

根據國外的很多研究證明:在高速鐵路運行3小時以內的市場上，高速鐵路將占據著大于50%的市場份額，而且距離越短，高速鐵路的市場份額就會愈大;反之在高鐵運行超過3小時的市場上，高鐵的市場份額將小于50%，而且隨著距離的加大市場份額將逐漸減少。900公里(根據高鐵平均時速300公里換算3小時里程)是高速鐵路與航空市場競爭份額優勢的臨界距離，900公里以下的客運市場，高鐵將占據優勢。因此，在300公里-1000公里的航空運輸市場上，與航空運輸最具替代性和競爭性的運輸方式就是高鐵，高鐵相當于低成本航空公司。

人們在這個區間上選擇高鐵出行還有個重要理由:高鐵的運營效率比航空公司高，因為航空公司必須面對安全檢查、行李受限、空域限制、天氣限制等各種問題，而這些也正是高鐵占盡優勢的地方。這些優勢在個別城市顯得更加突出。

在日本，當新干線開通后，日航暫時停飛了東京至大阪(420公里)、東京至名古屋(280公里)等航線。在法國，TGV(法國高速鐵路公司)陸續開通了巴黎至里昂(410公里)、巴黎至馬賽(700公里)后，法航便逐步退出了這些市場。在英國，歐洲之星快速列車分別占據著倫敦至巴黎(380公里)、倫敦至布魯塞爾(350公里)運輸市場份額的70%、65%，英國BMI航空公司已經于2007 年停飛了倫敦希思羅機場至巴黎戴高樂機場的所有航班。在韓國和我國臺灣地區，首爾至釜山(360公里)和臺北至高雄(320公里)的高鐵開通后，相應的民航市場份額也在急劇縮減。但我們應該注意到這些國家和地區與中國的情況不太一樣，只能說明在較短的線路上航空基本無法和高速鐵路競爭，換句話說這只能說明中國的部分線路上的情況。

但是我們仍然可以看到還是有許多國家在既有高鐵也有民航的同時仍然能比較和諧，比如東京至大阪。那是因為航空公司是否該退出與300-1000公里重疊的高鐵市場取決于該市場的旅客總需求量和地面交通可以提供的運輸量兩個因素，并不是說在這樣的線路上票價低的運輸方式就有絕對的優勢，畢竟運力和需求量是相對平衡的。只有當運力明顯超過需求量時旅客才會有更多選擇的空間。

二、我國高鐵對民航的競爭分析

而在我國，2009年3月1日，我國典型低成本航空公司春秋航空在與來往上海-鄭州(990公里)之間的動車組競爭較量了17個月后關閉了上海- 鄭州航線。加上由于成都-重慶動車組的營運導致成渝空中快巴的停運，鄭西高鐵開通導致幸福航空停運鄭州至西安的航班。武廣高鐵的開通導致武漢致廣州的航班以降價來應對。似乎在短距離線路上高鐵擊敗民航是必然的了。

其實經過分析我會發現在較長線路上高鐵并沒有太大的優勢，因為鐵路的成本和民航的成本不同處在于:鐵路的成本更加平均，不會因為線路變長而邊際成本降低，一公里是一公里的成本;而民航卻不是這樣，由于成本結構的特殊性，較長距離的飛行比較短距離飛行的平均成本要低一些。同時飛機的快捷隨著距離的增加才逐漸顯現。加上高鐵的宣傳做的非常好，比如讓我們總是非常注意從某個城市到另一個城市坐高鐵僅僅需要5個小時，但忽略了票價，另外一個值得注意的問題是民航的服務要高于高鐵的服務，同時我們發現許多城市專為高鐵新建的火車站離市區的距離要比原先的火車站離市區的距離遠了很多。更細一點的觀察我們會發現民航其實還是有很多優勢并未被注意到:首先高鐵建設投資大，建設周期長，平均每公里線路造價在1 億元上下，如需新建車站等設施投資將更大，而新開辟1 條1000公里線路，占地4.5萬畝左右，但機場基本建設周期短，投資較少，主要投資于機場及其輔助設施的建設，并且占地1 萬畝左右甚至更少。這就要求政府仔細考量鐵路的與機場的修建。

隨著我國經濟的高速發展，全民的出行需求也在不斷增加，應該注意到的是居民出行的需求也是有差異的，這些差異體現在價格、時間、可達性、周轉次數、安全性、不確定因素的影響等。無論是高鐵、民航還是公路都在某條線路上無法滿足所有的需求。很多高鐵在剛開通時由于種種原因，上座率往往超過100%，而民航由于對于市場的敏感而大打價格戰來應對民眾在初期對于高鐵的熱情。但在民眾非理性消費熱情過后高鐵的上座率往往達不到70%，相反公路運輸應對高鐵的價格戰似乎更能收到成效。鄭西、武廣等高鐵的開通我們已經能清晰的看到在稍長距離上決定誰更有優勢的前提還是票價，鄭州到上海的動車組票價全程309元，打折后也就260元左右，這是民航絕對達不到的成本，民航退出競爭大家就能夠理解了;但再看鄭西鐵路的票價，普通票價240元，這么短的距離民航似乎也達不到這個成本，但是這條線路上民航的潰敗就沒那么簡單了，還應該考慮的問題是鄭西高鐵從鄭州到西安的運行時間(僅2-2.5小時)、航班的延誤因素、取行李過程、西安機場距市區距離(48公里)、鄭州機場距市區距離(35公里)、西安鄭州火車站距市區距離(幾乎可以忽略)等。試想一個旅客在票價相同的前提下優先考慮的肯定是運行時間與安全性，鄭州到西安這條線路上又有相當一部分的旅游客人，而統計調查旅游乘客短途乘坐航班的意愿并不高，主要影響他們的是行李托運(幾乎所有旅游客人乘坐飛機都需要寄存行李)、航班延誤和高票價。

三、新形勢下高鐵與民航的發展研究

綜合分析后我可以看到高鐵對于民航的競爭是很復雜的，并不是簡單的因為高鐵價格低造成優勢大。那未來我國的高鐵與民航應該以什么樣的方式發展呢，既然各自為戰會造成競爭，那是否能換個思路來合作甚至聯營呢?如果要合作又如何合作呢?

筆者認為高鐵與民航的合作應該是未來兩家的一個發展方向，鐵路方面應該注意到許多民航機場離市區的距離非常遠，而地鐵的造價又非常高，輕軌的運輸能力又相對有限，公路運輸的單次成本、安全性和環保性上又比較欠缺，并且在我國長三角和珠三角的機場群之間還沒有完全建立鐵路系統，對于城市到機場和機場群之間的鐵路其實是鐵路部門需要考慮的一個市場，很多研究表明旅客對于航班的不滿意因素并不在于坐在飛機上的這段時間，復雜并且缺乏效率的地面交通是讓乘客們心情煩躁的重要原因，而地面交通的效率問題是汽車(民航大巴等)無法解決的問題，尤其是在大城市。如果大城市從市區到機場采取地鐵的手段來解決效率的問題，那機場群之間的交通是肯定不可能用地鐵的。而國外已經有非常多的高鐵在機場群或者城市到機場間幫助民航進行地面中轉的成功案例，比如法航和TGV的合作就收到的非常好的效果，從旅客的同一行程的時間對比和旅客滿意度調查上就能清晰看出。而我們的鐵路在長距離的線路上修建的同時考慮這些短距離的路線是未來一定會面臨的問題，現在開始思考就尤為有意義了。

對于民航來說更應該做的事情是做好自身的品牌建設，高鐵的競爭是短期的，將來的合作是一個大趨勢。當前的民航對于航線的分析還有些欠缺，每年開通的新航線新支線機場其實效果是不錯的，但是民航在論證航線的同時也應該論證一下鐵路部門是否在同樣的線路上有修建鐵路的必要性，很多純支線航線(兩個支線機場間的航線)其實對于高鐵來說是不太好進入的，很多地理條件對鐵路有很大限制的線路也是民航的優勢線路。綜合這些因素來看首先民航應該去找與鐵路重合度不大的運輸市場，這是應對高鐵沖擊的新思路，其次在主要航線上做好自身是重中之重(比如京滬航線)，最后應該有較全面和深入的運輸市場分析，尤其是對于旅客的偏好分析，這樣才能更好的發揮民航的市場靈活性。

未來的運輸市場的各種問題是需要各種交通方式聯合起來，有系統性的去應對，內部的競爭只會導致價格戰，價格戰最終導致服務水平和安全性降低。鐵路和民航的合作不能等到外國的運輸公司進到中國以后，才意識到必須聯合，應該現在就積極思考，共同把蛋糕做大做好。

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