站著跑的公交車

5月27目，第十三屆北京科博會(huì)現(xiàn)場(chǎng)，一個(gè)似曾相識(shí)、卻又模樣古怪的交通工具吸引了大家的視線，這種交通工具被稱為“立體大巴”，其構(gòu)想巧妙而簡(jiǎn)單：這種公交車“站起來了”，于是，在它的雙腿之間，就空出了地盤，讓其它車輛可以正常行駛。這是它在全球的首次亮相。

近日，北京門頭溝區(qū)已經(jīng)先下手為強(qiáng)，與設(shè)計(jì)該立體大巴的深圳華世未來泊車設(shè)備有限公司達(dá)成初步合作意向：如果一切順利，今年年底，這種大巴便有望最先在門頭溝區(qū)“站起來”。

低價(jià)又環(huán)保的交通工其

立體大巴最讓人驚嘆的莫過于它想出了一種解決交通擁擠的簡(jiǎn)單辦法——讓公交車“站起來”，不和其他車輛搶奪有限的路面——這個(gè)全新的設(shè)計(jì)理念讓在現(xiàn)有科技條件下有效緩解交通問題成為一種可能。

據(jù)設(shè)計(jì)該立體大巴的深圳華世未來泊車設(shè)備有限公司估算，立體大巴的使用可以緩解20％～30％的塞車情況，這個(gè)數(shù)據(jù)是和BRT(現(xiàn)有的快速公交系統(tǒng))所占用的道路相比較而得出的。如現(xiàn)有單向行車道四條，其中為設(shè)置BRT封上一條車道，這就等于原有的道路資源減少25％；如果在三車道路面上設(shè)置BRT就會(huì)占用33％的道路源。而立體大巴與小轎車可共用這些道路資源，也就說這25％～33％的資源可再利用。這樣，就充分利用了城市現(xiàn)有交干道的立體空間，避免了公交車與私家車爭(zhēng)路面的情況，達(dá)到減少公共交通道路資源的占用量。

在載客量上，設(shè)計(jì)方給予了立體大巴超大的內(nèi)部空間，車廂寬6米，高22～23米，單趟運(yùn)送人數(shù)達(dá)1200人～1400人，北京地鐵車廂一般為6節(jié)，定員1400人左右，單次立體大巴運(yùn)輸能力基本可與地鐵媲美。

但與昂貴的地鐵相比，立體大巴修建工期卻僅為地鐵的三分之一，造價(jià)為地鐵的十分之一。在該公司的設(shè)計(jì)里，供立體大巴行駛的軌道只需要將現(xiàn)有路面改造加寬0.6米左右，另行加鋪兩條軌道即可，每公里的投入綜合成本約為5000萬元左右，而地鐵每公里的造價(jià)是5～8億元。修建一條40公里的立體大巴線路施工周期只需一年既可完成，而修建一條40公里的地鐵線路則需3年。

雖然它的平均時(shí)速比不上地鐵(北京地鐵最高時(shí)速80公里，平均時(shí)速60公里)，但卻比普通公交大巴快3倍，最高時(shí)速可達(dá)60到80公里，平均時(shí)速40至50公里，而目前包括北京在內(nèi)的大城市普通公交大巴平均時(shí)速只有15～20公里左右。

好評(píng)和疑慮并存

雖然立體大巴的發(fā)明者宋有洲向公眾宣布，該大巴第一階段的論證已經(jīng)通過，在8月底之前所有技術(shù)方面的論證將全部通過。但對(duì)立體大巴可行性的質(zhì)疑，還是伴隨著好評(píng)一起洶涌而來。

中國工程院院士、北京交通大學(xué)土木建筑工程學(xué)院教授王夢(mèng)恕認(rèn)為，立體大巴作為一種新型交通概念，這點(diǎn)固然很好，但想取代地鐵和BRT，還言之尚早，需經(jīng)長期論證方可實(shí)施，政府部門切不可為“政績(jī)工程”盲目引進(jìn)。未來交通的主要模式還將是地鐵及城際鐵路。北京地鐵、城鐵覆蓋率未來將占到整個(gè)交通系統(tǒng)的70％，其余30％為BRT及公交等出行方式并存。

清華大學(xué)汽車系田光宇教授則認(rèn)為，車體過大、載客量過多將是影響立體大巴普及的最大因素；解決一千多人同時(shí)上下車的問題，將是一個(gè)很龐大的工程。另外，如何保證軌道間距的問題也拷問著立體大巴的安全性。通常軌道交通為保證軌道間距，下方都鋪有枕木，立體大巴如何能在不鋪設(shè)枕木的前提下確保軌道間距離無偏差?普通公路鋪設(shè)材料、技術(shù)不一，在溫度、壓力等外界條件改變時(shí)，出現(xiàn)幾厘米的偏差在所難免，一旦出現(xiàn)軌道偏差，后果將十分嚴(yán)重。

目前，立體大巴還在研發(fā)中，整車最快到年底才能下線。盡管它或許還存在這樣或那樣的欠缺，但設(shè)計(jì)者的大膽設(shè)想及巧妙構(gòu)思已經(jīng)展示出它的價(jià)值所在：激勵(lì)人們?nèi)ラ_拓城市道路立體空間再利用的新方式。很多人相信，這種巴士即將開啟道路交通領(lǐng)域的新變革。