北京:打造“公交城市”

在6月底召開的“交通7+1論壇”上，北京市交通委員會副主任李建國呼吁推進北京“公交城市”建設。

所謂“公交城市”，是指具有以集約化社會化公共運輸方式為主導、多種交通方式協調運轉的交通系統，并與城市發展相協調的城市。其實質是:公共交通與城市形態相匹配;公共交通與城市發展相適應;公共交通與城市歷史文化風貌相協調;公共交通與城市和諧共存，支持和引導城市可持續發展。

“公交城市”的內涵包括:完善的網絡化軌道交通和地面公共交通運營系統;完善的自行車交通與步行系統;便捷的多種交通方式銜接換乘系統;完善的城市中心區交通無障礙系統;完善的城市中心區物流配送系統;低能耗、低排放、高效率的交通工具……

李建國說，“公交城市”建設要在宏觀調控、資源配置、城市形態、行政管理和公眾選擇等方面全方位體現公共交通優先。

北京“公交城市”營運模式

2005年，北京市政府頒布了《北京交通發展綱要》，明確優先發展公共交通。2006年，北京市發布《關于優先發展公共交通的意見》，明確提出“兩定四優先”政策。

軌道交通建設上，北京地鐵4號線等5條新線建成通車，新增運營里程114公里，全網達到9條線228公里。不斷縮小的地鐵既有線路發車間隔，實現了最短發車間隔2分鐘的高水平運營。地鐵13號線、八通線列車擴大編組，運輸能力得到大幅度提升。新增和更新的地鐵空調列車達到606輛，乘車條件得到進一步改善。

地面公交方面，按照“市區減少重復、邊緣擴大覆蓋”的思路，優化調整了線路430條。并且，為加快公交車輛更新步伐，北京21431輛公交車全部達到環保要求。目前，北京公交專用道已達258.5公里，充分體現了公交路權優先的力度。BRT建設上，北京開通了南中軸路、安立路、朝陽路3條BRT線路。

低票價政策也是北京“公交城市”發展模式之一。2007年1月1日起，北京市就統一市區地面公交票制票價，發行市政交通一卡通普通卡和學生卡，實行持卡成人4折、學生2折優惠政策。緊接著，2007年10月7日，地鐵全網實行單一票制每人次2元的低票價政策，同步實施了全網無障礙換乘和“一票通”、“一卡通”。市郊9字頭公交與市區公交同折扣，區縣境內客運實行票價折扣優惠。

北京的交通治堵實踐

“歷屆奧運會的交通都是困擾組織者的最大難題。但北京的交通工作非常出色。”國際奧委會執行主任吉爾伯特?費利曾經如此評價北京的交通工作。

奧運時期，機動車單雙號停駛、錯時上下班、黃標車停駛、貨運管理、外地進京車輛管理、公共交通保障等一系列交通舉措，為奧運交通成功保駕護航

實施這些舉措后，較之以前，北京市道路交通干道流量下降23%，路網車速提高28.5%，擁堵報警減少90.6%，事故報警下降53.1%。

據總結，奧運會期間城市公共交通(公共電汽車與軌道交通)累計完成客運量10.88億人次;公共電汽車共計完成客運量8.57億人次，高峰日客運量達到1500萬人次。軌道交通共計完成客運量2.31億人次，全網客流日均382萬人次;公共交通出行比例達到45%。

奧運會后，北京市繼續進行了一系列探索。在2005年的《北京交通發展綱要》中，北京市將優先發展公共交通戰略作為緩解城市交通擁堵的治本之策，提出要加快構建以軌道交通和大容量快速公交為骨干、地面公交為主體、出租汽車為補充的綜合公共交通運輸體系。

2008年10月起，北京市開始實施機動車限行政策。(如下表。)

2009年12月與2007年12月相比，在機動車凈增89萬輛的情況下，通過實行限行措施等，早晚高峰運行速度分別提高了15.2%、15.3%，交通擁堵指數由7.95降至6.05。

限行的措施也得到了很多市民的支持，調查顯示，市民普遍支持“限行”措施的實施，市民認同措施對交通和環境的改善作用，約80%市民認為限行后環境和交通都得到改善。

目前，北京市正在執行的是緩解北京市區交通擁堵第七階段(2010年)工作方案和綜合措施。

此方案中提出，“以方便市民出行為宗旨，標本兼治，綜合治理，在繼續優先發展公共交通、改善路網實施服務水平、實行精細化管理的同時，加大經濟手段調節力度，加強科技手段應用，引導小汽車合理使用，遏制市區道路交通擁堵加劇的趨勢，力爭局部路段和區域有所緩解，市區路網交通擁堵指數控制在6.5左右。”

“綜合措施”為:繼續實施每周一日高峰限行交通管理措施;錯時上下班;試點區域校車;開展停車綜合整治;加強占掘路管理;大力推進駐車換乘系統建設;進一步優化地面公共交通運營環境;進一步優化出租汽車運營模式;擴大高速公路不停車收費系統使用范圍。

錯時上下班政策實施四周以來，錯時上下班早高峰峰值為6.78，出現在8:00;而錯時之前峰值為6.99，出現在7:45，早高峰錯后15分鐘。晚高峰擁堵程度有所緩解，晚高峰平均擁堵指數為6.25，較錯時之前工作日(7.28)降低了14.1%。

錯時上下班第一周，擁堵持續時間(含“中度擁堵”和“輕度擁堵”)比措施之前工作日減少了50分鐘，其中“嚴重擁堵”時間減少了55分鐘。受天氣(早高峰下雨)、節前出行特征等影響，錯時上下班第二周、第三周擁堵持續時間較第一周有所增加。錯時上下班第四周、擁堵持續時間比錯時之前減少15分鐘，其中嚴重擁堵減少了40分鐘。

北京“公交城市”未來走向

2009年10月7日，胡錦濤總書記乘坐地鐵四號線視察北京交通，對城市交通發展做出重要指示。他指出:北京作為特大型國際城市，要解決城市交通問題，必需充分發揮公共交通的重要作用。他要求通過采取多種措施切實解決北京城市交通擁堵問題。

北京建設“公交城市”的主要目標是:到2015年，基本建成適應首都經濟社會發展需要，滿足不斷增長和變化的交通需求，以“人文交通、科技交通、綠色交通”為特征的新北京交通體系，為建設繁榮、文明、和諧、宜居的首善之區提供有力的交通保障。

北京建設“公交城市”也面臨著人口、資源、環境的矛盾，近年來，機動車保有量平均增長37萬輛左右，目前保有量已達436.4萬輛。

評價“公交城市”的要素有五個，分別為:交通供給(設施總量和交通工具);交通需求(出行比例);交通效率(速度和時間);交通安全(萬車事故死亡率);節能減排(能耗和尾氣排放)。

“公交城市”建成后，供給交通吸引力將明顯增強。北京將力爭使中心城市公共交通出行比例達到45%，其中，高峰時段通勤出行中，公共交通分擔比例力爭達50%以上。

屆時將實現軌道交通運營的網絡化，建成“三環、四橫、五縱、八放射”561公里的軌道交通網絡。五環路內線網密度達0.51公里/平方公里，平均步行1000米即可到達地鐵站，日均客運量達1000萬人次以上。

至2015年北京市中心城內軌道交通網絡將基本形成。軌道交通日客運量將從現在220萬人次增加到800萬人次以上，占公共交通客運量的50%，承擔總出行比例由6%上升到23%。車站總數也將從71座增加至420座，以方便市民出行。

交通出行效率也將會得到進一步提升。屆時將形成“1-1-2”小時交通圈，即中心城內通勤出勤時間平均不超過1小時，最遠新城到中心城(五環路)出行時間平均不超過1小時，本市到環渤海經濟圈中心城市出行時間平均不超過2小時。中心城交通擁堵指數將會控制在6左右。