新能源汽車沖上賽道

整個汽車行業都在聚焦新能源。這一點，在2010高交會上體現得淋漓盡致。

當歷史又一次把汽車業推到轉折點上，新能源汽車將成為汽車業新的發展方向已是不爭的事實。而對于我國來說，汽車業的這個轉折點的意義格外重大，因為我國不僅可以借此實現交通能源轉型，向節能環保型社會邁出重要的一步，新能源汽車的發展也可以成為我國宏觀經濟增長的又一亮點。

高交會上的車展

新能源汽車這次真的上路了，2010年11月16日，第12屆高交會上，國內車企紛紛亮出了在新能源業務上“奇兵”。１號館和６號館，展出的多款電動車和混合動力車，聚集了大量觀眾前來圍觀。在這其中，比亞迪以史上最強的新能源汽車技術在高交會亮相，展出的電動大巴、F3DM雙模電動車、e6純電動車以及充電樁、充電柜等新能源技術和城市公交電動化解決方案，格外引人注目。

“電動車時代已經到了，電池的壽命不是瓶頸了。E6跑了4萬公里，放到私家車上一般可以跑3年，3年內電池容量不改變，這應該可以消除電池是瓶頸的誤會。”比亞迪現場負責人介紹說。

長安奔奔MINI純電動轎車在本屆高交會上一舉獲得“第十二屆高交會優秀產品獎”。這是繼長安汽車2010年中標南昌首批節能與新能源出租車和政府公務用車之后，在新能源領域的又一次杰出表現。據悉，此款長安汽車歷經兩年時間開發的高速純電動車，有望在2011年年初上市，價格在10萬元左右。

“用一臺純電動公交車一年可以減少50噸的碳排放。”安凱汽車股份有限公司副總經理汪先鋒在高交會上，給記者算了一筆“低碳帳”：“假設一輛公交車百公里油耗40升、油價是6.5元的話，百公里就要用260元的油錢；而電動車都是晚上23：00以后充電，一度電不到0.4元，100度電就能充滿，價格不到40元。這樣一算，一公里就能省2.2元，一天跑250公里就能省550元啊。公交車的平均出車率是95%到97%，按照340天每年來算，也要節省18萬多呢！雖然說現在租賃電池需要20萬一年，但隨著能源汽車的產業化、這個成本價必然會越來越低。更何況用純電動車可以減少噪音、熱量和尾氣污染、改善城市環境。用一臺純電動公交車一年可以減少50噸的碳排放，這個‘低碳帳’還是很劃算的。”

然而，新能源汽車在產業化道路上似乎還有山阻水隔。

“研發投入高卻不見回報，市場接受度極低，現在做新能源車的沒有一家不虧損。同時，充電設施不健全，宏觀政策不甚明朗等等都給新能源汽車的發展帶來了重重阻礙。”幾乎每一個接受記者采訪的廠家人士都承認了目前新能源車發展的窘境。

雖然電動車的發展之路布滿艱辛，但眾多汽車廠家仍在不遺余力開發相關產品，暗暗較勁。一位業內人士向記者透露，“我們參展并不全是為了展示產品，而是想看看對手在做什么。對于眾多業內人士關注的新能源汽車市場化問題，在本次展會上也初見端倪。眾多參展企業的工作人員表示，從2011年開始，各大企業紛紛將新能源汽車產品推向市場。只不過前期可能將目標鎖定在團體性用戶身上，并且有一部分是免費試用的。

三縱三橫布局形成

目前，世界范圍內新能源汽車關鍵技術包括電動汽車、氫燃料電池汽車、高效的生物燃料等。混合動力汽車結合了汽車的效率優勢和部分時間通過發電機提供能量的混合優勢。而電動汽車沒有內燃機，單元化依賴發電設備的能源儲存或電池組提供能量。目前電動汽車和混合電動汽車的數量還相當有限，但各大汽車制造商都在對該領域的投資。而氫燃料汽車技術是基于氫轉化為電能。由于成本高昂，目前只有非常有限的幾個廠家在生產。

根據有關的研究報告，我國新能源汽車產業的研發力量，經過10年突破，業已經形成了“三縱三橫”的格局。所謂“三縱”就是混合動力汽車、純電動汽車與燃料電池汽車；而“三橫”則是指多能源動力總成控制系統、電機及其控制系統和電池及其管理系統。

在“三縱三橫”的研發格局中，參與的車企與科研機構也有不同的分工與側重，如清華大學側重氫燃料電池大巴，北京理工大學側重純電動大巴，同濟大學側重燃料電池轎車；一汽、東風、長安、奇瑞等企業主攻混合動力轎車；上汽主攻氫燃料電池轎車；中國汽車技術研究中心下屬的天津清源主攻純電動轎車；中科院大連化學物理研究所則主攻鋰電池、氫燃料電池的研發。

各有側重的研發格局，無疑是新能源汽車發展邁出的第一步，但我國在新能源汽車的研發中，還面臨著研發投入不足、配套標準、法規幾近空白、基礎設施建設滯后等瓶頸。

民營企業領先國企

此前曾有分析人士指出，未來10年，新能源汽車的主要商業化車型將包括小型電動車、輕混型轎車及新能源城市客車。而目前國際電動轎車市場雖已發展的如火如荼，我國卻只有少數幾家企業融入進了這個新興市場。

雖然國內產業又一次落在了國際競爭的后面，但幸運的是，少數融入到此次競爭中的中國企業，如比亞迪已經已經在業內占據了一席之地。

以制造電池起家的比亞迪提出進軍汽車領域的設想時，曾引起業界的嘩然。畢竟，在當時，電池與汽車看似兩個不相關的行業。但電池制造商的背景卻成就了比亞迪在新能源汽車領域的領跑者身份。

比亞迪在動力電池方面的研究成果一直處于世界前沿，其獨有的鐵電池技術代表著新能源汽車領域的最新成果。公司旗下的F3DM低碳版是全球首款面向個人銷售的雙模電動車，也是全球首款不依賴專業充電站的雙模電動車。而公司日前在高交會上推出的額e6純電動車，綜合工況下續航里程達到300公里，也代表了當前較成熟的純電動車技術。

一個行業發展的重任終歸不能由一家企業單獨承擔，雖然目前一汽、東風及奇瑞也紛紛在電動轎車領域有所動作，但縱觀各車企在此領域行進的速度不難發現，民營企業對電動轎車的投入力度遠遠高于國資背景的各大車企。

這背后的邏輯恐怕在于生于憂患死于安樂的古訓。過去幾年，汽車行業的利潤高漲，讓大型汽車廠商的日子都過得很舒坦，而缺乏國資支撐的民企卻始終如履薄冰，時時刻刻觀察著市場風向標的變化。但畢竟，付出終歸帶來了回報，比亞迪從高交會上滿載而歸。而對于尚站立在電動轎車十字路口的行業龍頭們，也許可以默默思考下自己的未來。