美國高鐵,不學中國學歐洲

美國官員認為，興建高鐵如同馬拉松比賽，而絕非百米沖刺。

前任鐵道部部長劉志軍落馬、新任部長盛光祖上任后，中國鐵路的發展方向發生了轉變——不再一味追求高速度。鐵道部稱，計劃6月底開通的京滬高鐵將從設計之初的最高時速380公里降至300公里，一直飽受爭議的豪華座椅將更換為普通座椅，未來的票價可能也更加平民化。

幾乎同時，命途多舛的美國高鐵建設終于拉開大幕：在經歷了一系列挫敗之后，5月9日，美國運輸部長雷-拉胡德宣布，政府將向東北部、中西部和加州鐵路投入20.2億美元，用于發展下一代高速客運列車。這是奧巴馬政府持續為高鐵奔走相告之后投入的第一筆資金。

不過，不要以為美國就此進入了高鐵“大躍進”時代，目前，許多計劃中的美國高鐵線路仍無具體的時間表，且為高鐵降速、“降溫”的呼聲仍不絕于耳。

奧巴馬的高鐵計劃“執行不力”

美國貴為“車輪上的國度”，公路系統和航空運輸十分發達，但鐵路系統卻長期落后。在美國坐火車，票價貴、服務差，速度也慢。以美國東北走廊為例，一輛從紐約開往波士頓的直達列車要花3小時40分鐘，才能行駛完354公里路程，而這已經是美國速度最快的火車之一了；從倫敦到巴黎，乘坐高速列車“歐洲之星”則只需要2個半小時。

絕大多數的美國老舊鐵路都無法與現代的電氣列車配套。為了有效升級鐵路系統，美國需要建設一些專用的高速線路。但在美國建高鐵，不僅花費巨大，而且多數計劃都遭遇了費力不討好的情形。

“沒人會坐這趟列車，”這是今年年初頻繁出現在佛羅里達地區論壇留言板上的信息。今年2月，佛羅里達州州長里奇·斯科特以州政府難以承擔高鐵的潛在超支為由，拒絕了奧蘭多和坦帕市之間修建全美首條高速鐵路的計劃。

這條規劃中的鐵路長135公里，設計運行時速為270公里，乘客半小時內就可從奧蘭多到達坦帕，預計耗資27億美元，美國政府承諾投入24億美元。斯科特的“大膽犯上”得到了佛州當地居民的支持，但他自己隨后因此事被兩名參議員起訴。

在加利福尼亞州，從洛杉磯到舊金山的高鐵建設進度遠超過美國的其他高鐵，與此同時，一些帕洛阿爾托市的居民提出抗議，要求官方公布究竟有多少人需要這條鐵路的報告細節。在他們看來，高速鐵路不僅會產生噪音、引起房屋震動、破壞當地的田園風光，更重要的是將讓他們失去賴以生存的土地。美國《管理》雜志去年報道稱，帕洛阿爾托的市民們非常擔心自己的房屋回因為高鐵項目被夷為平地。

美國人不喜歡鐵路而更青睞開車，這種說法其實值得商榷。事實上，奧巴馬的高鐵計劃并未遭遇航空公司、石油公司等潛在競爭對手的挑戰，屢遭阻撓大多是因為政治原因。美國的高鐵建設計劃多數都經過了長期的嚴謹討論，例如，加州政府在上世紀80年代已打算興建高鐵連接舊金山和洛杉磯，但因資金和能否盈利等問題，爭議持續近30年時間。

昂貴的高鐵一旦出現問題，將會是一場可怕的噩夢。

歐洲經驗為美國高鐵降速

在美國高鐵的各種論證過程中，歐洲始終是一個重要的參考樣本。歐洲，尤其是西歐，長期以來建造了世界上最先進、最便捷的鐵路系統，穩定成熟的高速鐵路為后來者提供了先進經驗。

英國從上世紀50年代開始提升本國的鐵路效率，并在60年代將大量老式列車升級為電氣列車。當時，經濟學者提出了所謂的“火花效應”：把一條鐵路電氣化，客流就會隨之而來。“從倫敦到曼徹斯特的高速鐵路，縮短了26％的時間，隨之增加了27％的乘客數量。”倫敦經濟學院的鐵路專家特里·戈維什博士在最新發表的報告《高鐵革命：歷史和前景》中寫道。

現在，“火花效應”已經是個略顯過時的名詞，但戈維什仍將它寫入了英國第二條高鐵路“HS2”的可行性報告中。“無論如何，如果把鐵路部門在鐵路提速上有所投入，就能獲得額外的收益。”這種現象在英國的過去幾十年中始終如是，原因是那里的高速鐵路遠遠落后于歐洲大陸。英國唯一的高速列車“歐洲之星”，線路跨越不列顛島到達巴黎，速度可達每小時300公里。

即便是最先進的歐洲高鐵線路，例如法國的巴黎里昂高鐵(TGV)、西班牙的馬德里塞維利亞高鐵(AVE)，開始建造之時都非常謹慎，經過了大量的論證和實驗；德國的城際快速列車(ICE)，在上世紀80年代連接了西德的數個樞紐城市，90年代東西德統一后，ICE開設了一些更加合理的路線，從而進入了全盛發展期。

“高鐵連接的城市距離非常重要，尤其是主要工業中心到商業中心的距離，”戈維什表示，“在西班牙，從馬德里到巴塞羅那修建一條高鐵就很合適，因為對于汽車而言，這段路程太長，高鐵則能夠在同航空業的競爭中勝出。這就是為什么荷蘭的高鐵不會取得成功，盡管他們已經建造了從鹿特丹到阿姆斯特丹以及一些其他線路的高鐵，但那些地方之間的距離太短了。”

德國的城際鐵路獲得成功，還在于它與傳統線路的混搭——ICE的列車與慢速列車行駛在同樣的鐵道線上。美國高鐵的規劃者就面臨著這樣的選擇難題：對于加州和東北走廊的兩條高鐵，專用線路未免太過昂貴，但如何與舊列車共用線路又是頗為復雜的技術問題——在德國，一條混合的鐵路線需要經過數年的時刻和線路方案調整期。

應該說，歐洲高鐵的成功帶給美國最直接的影響就是“開始降速”。“西班牙的例子對于美國的政客們就是一個警示”，西班牙《世界報》在佛州州長斯科特做出拒絕高鐵的決定后這樣寫道，“政府在高鐵上大手筆投入，且拜房地產泡沫所賜，經濟一派繁榮景象。”從2000年發跡的西班牙鐵路狂熱，毫無疑問是該國后來遭遇嚴重債務危機的重要原因之一。因此，從去年開始，美國媒體有關高鐵的諸多報道都把西班牙作為反面典型。

為高鐵降速得到了大多數美國人的認同。德克薩斯州一名主管鐵路交通事業的官員曾經表示，興建高鐵如同馬拉松比賽，而絕非百米沖刺，將會是一個漫長的過程。