航空業如何應對高鐵的挑戰

摘要：本文對航空業如何應對高鐵分流客流，采取相應對策做了簡要論述。

關鍵詞：航空業 高鐵 挑戰

航空運輸作為一種快捷的運輸方式，一直以來在我國的中長距離運輸中占有重要地位，特別是長距離運輸，航空運輸以其快捷、方便、安全的優勢，成為高中端旅客的首選。但是，隨著高速鐵路在我國各地的開通運營，鐵路和航空的競爭也越來越激烈，從現在已經開通的高鐵線路中，我們能感覺到航空處在非常被動的局面，越來越多的航線被迫停飛。如鄭西高鐵正式開通運營不到兩個月，受鄭西高鐵沖擊，“鄭州—西安”航線所有航班停飛，而鄭西高鐵運能的發揮尚不到1/10；2009年11月，受成渝動車組的沖擊，飛了19年的重慶至成都航線被迫停航；2011年3月27日起，由于南京往返武漢的航班日常上座率跌破50%，除節假日外，幾乎班班虧損，南京往返武漢的航班不得不全部停飛。

據業內專家統計，2012年“四縱四橫”的高鐵網絡基本形成后，將覆蓋中國民航58%以上的市場。有專家就預計，對于民航500公里以下的航線市場將產生顛覆性的影響，對于500-800公里航線市場旅客客運量產生20%-30%的影響，對于1000-1200公里航線市場客運量產生15%-20%的影響。

高鐵分流民航客源，“搶占”民航市場也成了人所共知的事實。民航應何以應對？這些問題吸引著許多人思考并探索解決方案。我們認為，民航在與高鐵的博弈中要立于不敗之地，必須從分析高鐵的劣勢入手，拿民航的優勢和高鐵的劣勢去競爭；站在更高層面上，航空甚至可以和高鐵合作，共同為旅客提供高質量，快捷的運輸服務。這樣航空運輸才能在運輸市場立于不敗之地。

1 高鐵的缺點

1.1 高鐵基本集中在我國東南部和中部經濟比較發達的地區。從我國的“四縱四橫”高鐵規劃中，能清晰的看出，主要的高鐵基本都位于京港高鐵（北京——廣州——香港）以東，京港高鐵以西的地區，占國土面積的70%，只有滬昆、滬漢蓉高鐵和徐蘭高鐵到達。廣闊的西北西南地區，由于地形條件復雜，交通不便，陸路運輸速度慢，所以說我國廣袤的經濟欠發達的中西部地區更適合航空運輸。

1.2 高鐵對大部分地區來說是“過”。高鐵不可能像普通鐵路一樣，照顧沿線的居民，車站設置比較多，站間距離比較近，車站也可以設置在市中心交通比較方便的地方，可以安排一些旅客列車營業。高鐵站間距離大，有些車站是越行站，不辦理客運作業，所以高鐵對大部分地區來說，特別是大部分縣城來說，都是“過”。

2 航空的應對之道

2.1 在客源市場上，航空公司應該“舍短取長”、“從長計議”，充分發揮航空在長距離運輸的優勢。我們計算三種運輸方式門到門的旅行時間（包括購票、候車（機）、旅行、到達），得出旅行時間和運輸距離的關系，見下圖。從這個關系圖可以看出，航空和高鐵競爭的臨界點在1000公里左右。高鐵對于短于800公里的航線影響程度最大；而對于800至1200公里的航線影響程度中等，尤其是客流量較大的航線，如北京至上海、上海至廣州的航線，高鐵與航空運輸呈現“激烈競爭態勢”；對于長程航線，特別是1500公里以上的，影響應該不會很大。

在我國經濟高速發展的今天，客流總量是增長的，各種運輸方式也會得到很大的發展。航空運輸要想在運輸市場占有一席之地，必須發揮航空運輸的特點，在長程航線上下功夫，調整思路，可以考慮讓出一部分和高鐵競爭激烈的800-1000公里左右的航線，把重點放在怎樣經營好長程航線上，安排好機型，起降時間，班次，提高服務質量。

2.2 大力開辟國際航線。國際航線基本是航空運輸一種方式所獨有，高鐵暫時還不可能把線路延伸到國外。隨著我國經濟的發展，對外開放的力度會越來越大，國際交往越來越緊密，比如我國十一五期間出境人數年均增長19%，入境人數年均增長9.4%左右，這些都為航空公司開辟國際航線提供了充足而穩定的客源。而這個市場高鐵是無法來和航空競爭的，這部分客源以高端商務客源和旅游客源為主，對服務質量和旅行時間有很高的要求。如果航空公司能做好目的國和我們國內的行程安排，能提供吃住行一條龍服務，就能爭取到更多的客源。

2.3 大力發展中西部支線航線。到2012年，高鐵網絡基本可以涵蓋中國民航45%左右的航線和58%以上的客運市場。尤其是在一個小時或者一個半小時的短途運輸中，高鐵對航空業的影響可以說是顛覆性的。

從世界各國情況來看，高鐵對航空運輸的影響似乎也是比較明顯的。如日本新干線開通后，日航停飛東京至大阪、名古屋等航線，英法歐洲之星快速列車占倫敦-巴黎運輸市場的70%。法國1983年開通巴黎至里昂高鐵，目前高鐵占巴黎至里昂運輸市場的94%，而法國航空公司僅占6%。

在高鐵的“步步緊逼”下，民航的一部分市場必然會有一定程度上的萎縮，屆時民航“退守”亦不足為奇。然而值得關注的是，行程在800公里左右這個“最容易摘到的果子”被別人分去了一些，行程在1200公里以上這個更加誘人的“果子”值不值得伸手一摘？對于高鐵沖擊下的民航業來說，這些“果子”就是除連接一線城市的干線航線之外，遍布全國的支線航線。

結合我國國情來看，支線航空更是大有用武之地。我國的地形條件復雜，許多地區通公路或鐵路難度大，不經濟；我國人口分布不平衡，許多人口分布比較稀疏的地區不能支撐鐵路這類運輸需求量大的交通方式；我國地區經濟發展不平衡，不同的經濟條件應配備不同的交通基礎設施，其中投資最少、見效較快的交通方式正是支線航空。

國內支線航空的發展有廣闊空間，特別是發展中西部支線航空運輸有著巨大的邊際效益，中西部地區的特點是地域廣大、地形條件復雜、人口居住分散及自然資源豐富，陸路交通成本高，缺乏便利性。航空運輸基本不受地形條件限制，且方便快捷，是連接中西部分散的人口及資源最便捷和經濟的交通方式。

2.4 與高鐵合作，深化空鐵模式。西諺有云：“如果你不能打敗它，就加入它。”其實，除了使用其自身的短程航線來輸送中轉客流外，航空公司還可以同高鐵合作，利用高鐵在短程旅程的競爭優勢，在綜合交通樞紐為其航線提供更多的中轉客流。空鐵不是競爭，更多的是合作共贏。空鐵合作比較成功的是歐洲各國。如德法等歐洲國家采用了二者合作共贏的方法：在客源集散方面，民航與鐵路形成合力，在若干樞紐城市建立鐵路與民航并存的大型交通樞紐。1994年11月，巴黎戴高樂機場建立了火車站，正式展開“空鐵聯運”。“空鐵聯運”即在若干大中城市實現高鐵與民航的相互銜接，旅客買火車票時就可以同時買機票，高鐵的運行時刻也與機場航班銜接。戴高樂機場的成功引得其他歐洲機場也紛紛效仿。對于高鐵與航空的合作，漢莎航空公司的一位高管有過精辟的闡述：“選擇高鐵還是飛機，并不是非黑即白的簡單對立關系，高鐵和飛機可以優勢互補，通過積極開展多式聯運合作，進一步鞏固航空樞紐的地位，提升對乘客的吸引力”。

民航與鐵路、公路、航運等各種交通運輸方式共同構成了社會經濟文化發展所需的綜合交通運輸體系，共同滿足國內日益增長的運輸市場需求。多樣化的、完善的交通運輸體系能夠滿足人們出行需求的多樣性，保證并推進社會經濟建設和文化活動的發展。隨著社會經濟的不斷發展，對綜合運輸的需求總量會不斷增加，出行目的的多種多樣導致對交通運輸的需求形式不斷向多樣化、多層化方向發展，而這些需求則需要綜合運輸體系不斷細分，各交通部門相互配合來滿足。

2.5 提高航班的準點率。據報道，去年全民航航班正點率只有75%左右，大約有6000多萬人次旅客遭受延誤，直接給旅客造成的經濟損失高達十幾億元，不斷上升的航班延誤率冷民眾不滿情緒也隨之上升。民航要在中短途運輸中爭取一席之地，必須從規劃和管理角度進行改進，從怎樣提高機場的保障能力和飛機的性能入手，同時也要提高人員的管理能力，最終達到提高航班準點率的目的。只有這樣，才能充分發揮民航的快捷優勢，最大限度地為旅客出乘提供航班服務。

總之，隨著我國交通運輸的發展，高鐵和航空的競爭還會加劇，航空業只有揚長避短，苦練內功，提高服務水平，才能在運輸市場立于不敗之地；同時，應該加強和鐵路部門的合作，共建綜合交通運輸體系，合作共贏。