北冰洋航線開發:中國的機遇與挑戰

肖洋

隨著北冰洋海冰的不斷消退，北冰洋航線的開通日益成為可能。沉寂多年的北冰洋航線問題呈現加速升溫態勢，挪威、加拿大、俄羅斯等國已制定出各自的北極戰略，其中開拓北冰洋航線是各國關注的焦點。在當前中國海運航線面臨諸多安全隱患的背景下，開通北冰洋航線將對中國的經濟發展與海洋運輸線暢通產生積極且深遠的影響。迄今為止，國內關于北極的研究多集中于氣象、地質、水文及生物研究等地理學領域，尚未形成與國家發展緊密相連的重點方向，從國際政治經濟學角度對北冰洋航線問題進行的研究尤顯不足。筆者嘗試對北冰洋航線開發對中國的戰略意義及中國面臨的機遇與挑戰等進行分析，以期拋磚引玉。

一、開通北冰洋航線的現實依據

北冰洋位于亞洲、歐洲和北美洲北岸之間，面積1475萬平方千米，岸線曲折、島嶼眾多。北冰洋一側以白令海峽與太平洋相通，另一側通過挪威海、格陵蘭海、巴芬灣等海峽與大西洋相連。北冰洋航線是指穿越北冰洋，連接大西洋和太平洋的海上航線。①白春江、李志華、楊佐昌:“北極航線探討”，《航海技術》，2009年，第5期，第8頁。由于國際上尚未確定北冰洋航線的起點與終點，本文以新版《系列世界地圖》為基礎、結合中國“雪龍號”破冰船四次北極科考的實際航線，認為北冰洋航線可分為三條線路。一是西起摩爾曼斯克，東到符拉迪沃斯托克，途經巴倫支海、喀拉海、拉普捷夫海、新西伯利亞海的“東北航線”(northeast passage)，這是連接東亞與西歐最短的海上航線。該航線開通于20世紀30年代，目前全線通航期近3個月。二是西起白令海峽的普羅維杰尼亞，向東沿美國阿拉斯加北部離岸海域，穿過加拿大北極群島，直到戴維斯海峽的“西北航線”(northwest passage)。該航線在從波弗特海進入加拿大北極群島時，分成兩條支線:一條穿過阿蒙森灣、多芬聯合海峽、維多利亞海峽到蘭開斯特海峽;另一條穿過麥克盧爾海峽、梅爾維爾子爵海峽、巴羅海峽到蘭開斯特海峽。三是穿越北極點的航線。這條航線從白令海峽出發，直接穿過北冰洋中心區域到達格陵蘭海或挪威海。但是由于北冰洋中心區的海冰最為密集和厚實，幾乎難以融化，因此這條航線目前僅是理論上的。本文所指的北冰洋航線主要是“東北航線”和“西北航線”。

北冰洋地區由于常年被冰雪覆蓋、天氣惡劣、通航條件復雜，一直被認為是國際海運的禁區。但隨著全球氣候持續變暖，北冰洋冰蓋的融化呈現出加速趨勢，全面開通北冰洋航線日益可期，并成為有關國家關注的焦點。

北冰洋航線的關鍵問題是通航期，亦即在海冰密集度低于15%、沒有破冰船護航的情況下，船舶可以安全航行的時間。對北冰洋通航期的預測需要對北冰洋氣溫變化、海冰覆蓋面積及多年冰厚度的變化趨勢進行綜合分析。美國地球物理學協會(A-merican Geophysical Union)對30年來北冰洋年平均氣溫變化統計表明，進入21世紀以來，北冰洋絕大部分地域和各月份的溫度都呈現出不同程度的增高，某些無冰海域的年平均氣溫比有記錄以來的平均氣溫高出5攝氏度。①R．Kwok and J．Morison，“Dynamic topography of the ice‐Covered Arctic Ocean from ICE Sat”，Geophysical Research Letters，Vol．38，2011，p．5．隨著時間的推移，北極溫度上升的趨勢更加明顯，幅度不斷增大，到21世紀末其夏季溫度甚至可高達14攝氏度左右。②World Wild Life Fund，“Arctic Climate Feedbacks:Global Implications Report”，2009，p．8，http://www．worldwildlife．org/what/wherewework/arctic/WWFBinaryitem13543．pdf．(上網時間:2011年6月7日)

從1979年至2009年3月，北冰洋海冰范圍以每10年2．6%的幅度不斷縮小，平均每年減少4．4萬平方千米。③“NSIDC:Arctic Sea Ice Melt Seasons－latest Start on Record”，http://wattsupwiththat．com/2010/04/07/nsidc－arctic－sea－ice－meltseason－latest－start－on－record/．(上網時間:2011年6月7日)美國冰雪數據中心(National Ice and Snow Data Center)2011年3月10日的衛星圖片顯示，北冰洋夏季的結冰面積僅為15%。④National Ice and Snow Data Center，“State of the Cryosphere:Is the Cryoshpere Sending Signals about Climate Change?”http://nsidc．org/sotc/sea_ice．html．(上網時間:2011年6月7日)美國航天航空局2010年12月公布的衛星觀測資料表明，北極海冰的平均厚度由20世紀80年代初的4．88米減少至2．45米。⑤National Aeronautics and Space Administration，“Satellites Show Arctic Literally on Thin Ice”，http://www．nasa．gov/topics/earth/features/arctic_thinice．html．(上網時間:2011年5月26日)美國國家海洋與大氣管理局(National Oceanic＆Atmospheric Administration)2011年2月的報告指出，過去5年里，全球氣候持續變暖導致北冰洋冰凍面積達到歷史最低，北冰洋地區海冰厚度平均每年減少約17厘米，作為航運安全最大隱患的多年冰的厚度減少了35%。⑥National Oceanic＆Atmospheric Administration，“NOAA’s Arctic Vision＆Strategy”，2011，p．3，http://www．arctic．noaa．gov/docs/NOAAArctic_V_S_2011．pdf．(上網時間:2011年6月8日)該機構利用遙感技術預測，北冰洋海冰厚度將持續變薄，到2035年左右海冰厚度將不足1米。⑦National Oceanic＆Atmospheric Administration，“NOAA’s Arctic Vision＆Strategy”，2011，p．7，http://www．arctic．noaa．gov/docs/NOAAArctic_V_S_2011．pdf．(上網時間:2011年6月8日)屆時，即使沒有破冰船協助，普通商船或冰區加強型船舶依靠自身即可以正常航行。

通過對北冰洋目前冰情的變化及其未來變化趨勢的分析不難發現，由于夏季海冰范圍不斷減少，北冰洋航線區域海冰密集度呈總體降低趨勢。北極理事會在2009年北極氣候影響評估報告(ACIA)中對未來幾十年北冰洋海冰范圍在3月份和9月份變化趨勢進行了預測，指出:到2020年，加拿大北極群島除小部分區域的海冰密集度仍保持在70%左右外，其他部分將基本無冰;“西北航線”的西部海冰密集度約在20%多一點，船舶基本可以通航;“東北航線”密集度均低于20%，夏季可以全線通航。到2040年，“西北航線”大部分水域接近無冰，“東北航線”的海冰密集度也均在10%以下，完全適合船舶航行。⑧Arctic Council，“Arctic Marine Shipping Assessment 2009 Report”，p．11，http://yosemite．epa．gov/oa/EAB_Web_Docket．nsf/Filings%20By%20Appeal%20Number/B8A4FD6E776DF3728525771A0060F57C/$File/Exhibit%2031%20AMS%20Assessment%20Excerpt．．．3．15．pdf．(上網時間:2011年6月8日)

二、開通北冰洋航線對中國的戰略意義

北冰洋航線將成為連接中國與歐洲、北美洲的新“海上絲綢之路”。開通北冰洋航線對中國的戰略價值主要在于節約航運成本、打開能源與資源進口的新格局、減少航運風險、優化產業布局等方面。

首先，有利于縮短中國與西歐以及北美之間海上航行的航程和時間，節約運輸成本。就目前航運地理格局看，中國與西歐以及北美之間貿易航線迂回、繞航現象較為嚴重，導致運輸成本過高，產品貿易周期長，不利于資源的優化配置。北冰洋航線如開通，將成為新的“大西洋—太平洋軸心航線”，使中國在現有東、西向兩條主干遠洋航線上再增加兩條更為便捷的到達西歐和北美的航線，即到北美東部沿海港口走“西北航線”，到北歐、西歐和波羅的海港口走“東北航線”。表1數據直觀顯示了中國通過傳統航線和北冰洋航線到北美、歐洲的海運距離。如從上海經蘇伊士運河到倫敦的總航程約10413海里，而走“東北航線”航程僅為8046海里，航程縮短約2000海里。再如，從上海經巴拿馬運河到格陵蘭的努克港，總航程約為13098海里，若采用北冰洋的“西北航線”航程僅為6058海里，距離縮短了7000多海里。目前亞洲—歐洲的遠洋航線大約為13000英里，“東北航線”全線通航后，亞洲—歐洲遠洋海運航程至少可以縮短到7900英里，整整少走5100英里。①李振福:“北極航線的中國戰略分析”，《戰略與決策》，2009年，第1期，第2頁。北冰洋航線比傳統遠洋航線節約11．6%－27．7%的運費成本。②李振華、徐劍華:“洲際集裝箱船航線即將進入北極航錄”，《中國海事》，2009年，第1期，第66頁。成本降低主要緣于航程縮短節省了油耗。由于油耗占到海運成本的50%以上，油價越高，油耗在海運總成本中所占的比重越大，則北冰洋航線航程短的優勢就越明顯。中國對外貿易70%以上依賴于海上運輸。按照中國海運運費支出一般占外貿進出口總額10%左右計算，③彭福永編著:《國際貿易實務教程》，上海財經大學出版社，2009年，第112頁。2020年中國對外貿易總額將達到5．3萬億美元，④“商務部研究院:中國貿易額10年倍增”，《21世紀經濟報道》，2010年5月18日。海運運費約為5300億美元，如能利用北冰洋航線則可節省614億－1468億美元。

表1 中國港口到北美、歐洲的海上距離(單位:千米)

其次，有利于中國打開能源與資源貿易新格局，拓展國際經濟合作新領域。根據美國地質調查局對北極自然資源的最新評估，北極地區未探明的石油儲量達到900億桶，天然氣47．3萬億立方米，可燃冰440億桶。⑤U．S．Department of Interior，“Circum－Arctic Resources Appraisal:Estimate of Undiscovered Oil and Gas North of the Arctic Circle”，July 2008，pp．6－8，http://energy．usgs．gov/flash/CARA_slideshow．swf．(上網時間:2011年6月8日)北極地區的鐵礦資源也很豐富，僅挪威可采鐵礦就有3000萬噸，鈦1800萬噸，加拿大北極巴芬島的瑪麗河鐵礦可采儲量為4．5億噸。⑥Canadian International Council，“The Panda Bear Readies to Meet the Polar Bear:China Debates and Formulates”，June 2010，p．8，http://www．cdfai．org/PDF/The%20Panda%20Bear%20Readies%20to%20Meet%20the%20Polar%20Bear．pdf．(上網時間:2011年6月8日)在地理上，北極地區比非洲、南美洲更為接近中國，北冰洋航線的開通有助于該地區豐富的能源和資源的開發，從而也有助于改變目前中國石油和天然氣等能源主要依靠從政局不穩的中東和非洲地區進口的格局。⑦國家海洋局極地考察辦公室對外聯絡處、中國極地研究中心極地信息中心:《國外極地考察信息匯編》，2010年，第18期，第6頁。事實上，俄羅斯的油氣、加拿大北極地區的鎢礦石、美國阿拉斯加和挪威的海產品早已成為中國的進口對象。此外，北冰洋航線開通后，必然會引發北冰洋沿岸港口、倉儲、道路、管道、冰區船舶、煉油基地等基礎設施的大規模建設及移民。這將為中國與有關國家開展建筑材料、工業產品的出口貿易與工程承包等領域的合作提供新的機遇。

第三，有利于減輕中國對馬六甲海峽等海運要道的過度依賴，減少遠洋海運安全風險。目前，中國海運遠洋航線主要由四條貿易航線和五條能源航線構成。四條貿易航線指的是:中國—日本—北美的東向航線、中國—印度洋—地中海—歐洲的西向航線、中國—東南亞—澳大利亞的南向航線和中國—日本海—俄羅斯遠東的北向航線。五條石油運輸線包括:波斯灣—霍爾木茲海峽—馬六甲海峽—臺灣海峽—中國大陸的中東航線、西非—好望角—印度洋—馬六甲海峽—臺灣海峽—中國大陸及北非—直布羅陀海峽—地中海—蘇伊士運河—紅海—亞丁灣—印度洋—馬六甲海峽—臺灣海峽—中國大陸的非洲南北兩條航線、馬六甲海峽—臺灣海峽—中國大陸的東南亞航線、南美東海岸—墨西哥灣—巴拿馬運河—琉球群島—中國大陸的南美航線。馬六甲海峽、蘇伊士運河、巴拿馬運河等海運要道存在以下問題:一是政治風險高。中國幾條重要海上通道都面臨受制于人的風險。特別是作為海運航線咽喉點的各大海峽是所有從事海洋運輸國家的必經之地，這些海峽一旦被封鎖，世界上絕大多數國家的經濟發展都要受影響，中國更是難以置身其外。二是過于擁堵，超大型船舶無法通過。近年來馬六甲海峽、蘇伊士運河、巴拿馬運河等傳統航道的劣勢日益突出。根據劍橋大學北極海上運輸工作組的統計，以目前海上貨物運輸量每年遞增6%的發展趨勢，蘇伊士運河和巴拿馬運河的通航能力將于21世紀中葉達到飽和。此外，巴拿馬運河、蘇伊士運河對經過船舶有船寬、吃水、載重噸等船型條件的限制。目前各海運樞紐的載重噸上限為:巴拿馬運河8萬噸，馬六甲海峽10萬噸，蘇伊士運河16萬噸。①張俠、屠景芳、郭培清、孫凱、凌曉良:“北極航線的海運經濟潛力評估及其對我國經濟發展的戰略意義”，《中國軟科學增刊(下)》，2009年，第2期，第90頁。隨著中國原油進口量的不斷攀升，對大型運輸船舶的需求也日益迫切。2010年中國原油進口2．39億噸，對外依存率達53．8%。從俄羅斯和哈薩克斯坦通過陸路運輸的原油量為2529萬噸，僅占10．58%，海運量近90%。②中華人民共和國海關總署:“2010年12月全國進口重點商品量值表”，http://www．customs．gov．cn/publish/portal0/tab400/module15677/info281219．htm．(上網時間:2010年5月15日)預計到2020年，中國年進口原油總量將達到4．5億噸，對外原油依存度達60%。③中華人民共和國發改委:“中國能源問題面臨三大挑戰”，http://www．sdpc．gov．cn/nyjt/dcyyj/t20080225_193253．htm．(上網時間:2011年5月16日)屆時，中國每年將有3．2億噸原油需用油輪運輸，這需要建造上百艘載重20萬噸以上的巨型油輪才能滿足運輸需要，如此龐大的運輸船隊，必將進一步加劇傳統海運航道的擁擠程度。三是面臨海盜等非傳統安全威脅。中國海運油輪的巨型化趨勢導致中國的能源海上運輸將不得不放棄傳統航線而繞道龍目海峽、好望角、幾內亞灣等海盜出沒的海域。國際海事組織的數據表明，全球共有六大公認的海盜多發區——紅海和亞丁灣附近水域、孟加拉灣沿岸、東南亞水域、加勒比海、秘魯沿海、智利沿海。中國的主要海運線路均經過海盜多發區，尤其是60%的進口石油要走印度洋—馬六甲海峽—中國南海航線。海盜襲擊對中國海運業、遠洋漁業造成的影響越來越明顯。北冰洋航線不僅可以繞開國際海運高風險地區，而且尤為適合大載重噸位的船舶通行。因此，在索馬里海盜猖獗、蘇伊士運河和巴拿馬運河日益淤塞、海運成本不斷上漲的情況下，開通北冰洋航線將使中國海上運輸避開索馬里海域、馬六甲海峽、蘇伊士運河等高風險海區，從而提高海上運輸的安全性和可靠性。

第四，有助于優化中國沿海地區經濟發展戰略布局。航運及其船舶建造、港口建設、倉儲轉運及海洋信息服務等相關產業在沿海地區經濟產業中占有重要地位。中國地處西北太平洋，北冰洋航線的開通將有力推動上述產業在沿海地區的發展，中國北方城市的發展將迎來更大的機會。④楊亮慶:“北極冰融暗藏中國發展良機”，《共產黨員》，2008年，第9期，第14頁。尤其是上海以北港口城市利用北冰洋航線到西北歐港口具有縮短25%－55%航程的優勢，越往北的港口優勢越大。⑤史春林:“北冰洋航線開通對中國經濟發展的作用及中國利用對策”，《經濟問題探索》，2010年，第8期，第48頁。沿海城市的港口是來自北極地區能源和原材料的上岸地點和第一轉運點，未來中國與北極地區能源和原材料貿易的增長將對港口分工和布局產生影響，比如大型天然氣碼頭、油碼頭和煤碼頭等需要根據各港口接納、轉運、原地加工能力而重新調整。這對于中國北方經濟的發展，特別是對實施東北振興規劃和大連東北亞國際航運中心建設極具意義。如在利用北冰洋航線縮短中歐海運航程方面，利用圖們江出海口到北歐和到北美東岸的海運航程將縮短一半左右，優勢在沿海地區各港口中最大，與日本橫濱港的優勢相當。如果北冰洋航線開通，借助圖們江出海口，必將加強東北三省、內蒙古與日本、韓國甚至與西歐、北歐的市場聯系，使東北地區成為繼珠三角、長三角和京津冀地區之后的中國經濟增長第四極。

三、中國的機遇與挑戰

開通北冰洋航線必將對全球經貿與國際政治格局產生重大影響，因此中國應未雨綢繆，盡快謀劃北冰洋航線開發與利用的戰略與策略。

對于中國，在開辟和利用北冰洋航線問題上是機遇與挑戰并存。機遇方面，中國參與開發北冰洋航線具有制度層面、信息儲備、經濟層面與國際法方面的有利因素。第一，擁有管理北極事務的參與權。中國是《斯瓦爾巴條約》和《聯合國海洋法公約》的締約國，同時也是國際北極科學委員會的成員國。中國于1925年就成為了《斯瓦爾巴條約》的締約國，該條約在將斯瓦爾巴群島主權賦予挪威的同時，確立了締約國國民平等待遇原則以及和平利用群島原則，各締約國的公民有權自由進入該群島，在遵守挪威法律的范圍內從事正當的生產、商業以及科學考察等活動。中國因此擁有了進出斯瓦爾巴群島地區從事科研考察和開發等活動、分享北極資源的權利，這為中國開辟和利用北冰洋航線創造了有利條件。此外，作為《聯合國海洋法公約》締約國，中國有權進入北極公海地區進行包括海洋科學研究在內的各項活動。中國雖然沒有對北極提出主權訴求，但始終強調北極屬于全人類，任何一個國家或集團都不能將之據為己有。北極的大片區域屬于“國際海底區域”，目前由國際海底管理局代表全人類進行管理。北冰洋海底和海底資源既然是全人類的共同財產，就應全球共享，這是全世界絕大多數國家的共識。

第二，擁有一定的北冰洋航線相關信息儲備。20世紀90年代以來中國在北極科考方面進行了卓有成效的工作，取得了豐碩成果:1996年中國成為國際北極科學委員會第16個成員國;2004年中國在北極斯瓦爾巴群島上建立了第一個北極科考站黃河站;2005年云南省承辦了北極科學高峰會議;2007年中國參加了國際極地年有關活動;1999年、2003年、2008年及2010年中國利用“雪龍”號科考船組織了4次北極科學考察。①陸龍驊、卞林根:“近30年中國極地氣象科學研究進展”，《極地研究》，2011年3月，第1期，第3頁。以上這些活動為中國開辟和利用北冰洋航線積累了氣象、水文、海冰等情況的寶貴資料，培養了一批極地航海骨干。

第三，中國與歐美之間穩定增長的貿易額是中國開發利用北冰洋航線的推動力。2010年中國與美、加、俄、丹、挪等北極國家的外貿進出口總額達3967．68億美元，②參見中華人民共和國商務部綜合司:“中國對外貿易形勢報告(2011年春季)”，2011年4月22日，http://zhs．mofcom．gov．cn/aarticle/cbw/201104/20110407511679．html(上網時間:2011年5月14日);中華人民共和國駐丹麥王國大使館經濟商務參贊處:“中丹商貿關系”，2011年5月9日，http://dk．mofcom．gov．cn/aarticle/zxhz/hzjj/201105/20110507540424．html(上網時間:2011年5月14日);中華人民共和國駐挪威王國大使館經濟商務參贊處:“2010年1－12月挪威與中國雙邊貨物貿易統計”，2011年1月31日，http://no．mofcom．gov．cn/aarticle/tjsj/201102/20110207387599．html．(上網時間:2011年5月14日)并呈連年增長趨勢。這就為中國開辟和利用北冰洋航線提供了充足的貨源基礎。2010年8月25日，一艘俄羅斯油船裝載7萬噸原油在破冰船導引下經“東北航線”順利到達中國寧波港;同年9月4日，丹麥貨輪“北歐巴倫支”號從挪威希爾克內斯港啟航，在兩艘俄羅斯破冰船的引導下，經“東北航線”，運載4萬多噸鐵礦石到達中國青島港。③“北極航道——改寫海運格局”，《中國海事》，2010年，第11期，第13頁。由此，北冰洋航線商業化航行的序幕拉開并納入了中國的視野。

第四，北冰洋主體部分尚屬于公海，可自由航行。對于北極及其周邊地區的法律地位，國際上還沒有一個公約將其確定下來。雖然有關國家在關于“東北航線”和“西北航線”的法律地位問題上存有爭議，并且試圖努力擴大對北冰洋海域的管轄權，但總體上看北冰洋主體部分還是屬于公海。國際法承認公海自由，即可以在公海進行航行、開發、鋪設電纜和管道等活動。④張海文主編:《聯合國海洋法公約釋義集》，海洋出版社，2006年，第153頁。這就為中國開辟和利用北冰洋航線提供了有利的客觀環境。

從挑戰方面看，盡管開通北冰洋航線對中國來說極具戰略價值，但中國畢竟只是個近北極國家，對開發北冰洋航線及后續開發北極尚缺乏完整、系統的戰略規劃與知識儲備，在北極事務的制度建設問題上，更面臨著種種掣肘。首先，中國缺乏完整的北冰洋戰略規劃。中國雖然是具有廣泛影響力的大國，但在北極政治和戰略舞臺上發揮的作用還十分有限，其根本原因在于中國北極人文領域研究滯后于國家發展的實際需要，未能像其他國家一樣開展對北極地區人文、政治、自然環境和國家戰略等領域的系統研究，難以為中國制定北極戰略與策略提供基礎素材和科學依據，這不僅制約了中國在北冰洋航線開發問題上的話語權，還限制了中國對開發北極應有的權益和國際地位的爭取。

其次，中國對北極事務的制度性參與度較低。目前，在眾多北極國際機構中中國只參加了北極理事會、國際北極科學委員會等少數幾個，國內對北極問題的研究也剛剛起步，在有關北極論壇和國際會議上很少看到中國學者的身影。這既不利于中國了解北極國家的政策趨勢，也無法向國際社會傳達中國的聲音。開通北冰洋航線只是個時間問題，中國應該高度重視參與北極相關的國際制度建設，這對于中國有效開發利用北冰洋航線具有重要作用。

第三，中國航運企業將面臨更加殘酷的競爭。中國雖然是海運大國，但還算不上海運強國。北冰洋航線開通后，首先受益的是俄羅斯、美國等傳統海運大國，而中國與海運關系密切的航運企業普遍存在規模偏小、競爭力較低、缺乏相關航行經驗等軟肋。從操作層面說，中國缺乏能在北冰洋航行的船只，在生產大噸位、高科技極地船舶方面面臨技術瓶頸，僅有一艘“雪龍”號破冰船可以進出北極冰區，獲得的航線相關資料極為有限。不僅如此，中國遠洋船上的船長和船舶駕駛人員絕大部分都缺乏冰海航行經驗，這些將直接影響到中國能否有效開發并充分利用北冰洋航線的經濟價值。

第四，中國參與開發北冰洋航線還面臨國際壓力，這種壓力主要源于北冰洋航線的地緣格局以及其國際協調機制中出現的利己主義傾向。一方面，環北極國家不斷提升對北極事務的干預能力。例如，俄羅斯擁有迄今為止最先進的18艘破冰船隊，完全有能力在北極水域航行。這些破冰船結合抗冰性能極好的商業船只將會有助于俄羅斯在其北部海岸進行開采石油、天然氣和采礦活動。另一方面，歷史上環北極國家倡導的“扇形原則”和現行國際海洋法中的“大陸架制度”又使北冰洋航線有可能被沿岸各國分段控制。另外，北極理事會作為北極事務的國際協調機制，近年來出現明顯的利己主義傾向，特別是北極國家對北極之外國家參與北極事務的討論設置制度障礙，部分國家試圖拋開中國，私下協商成立地區性多邊條約體系，這可能使中國在未來北冰洋航線的管理中處于不利地位，即使北冰洋航線全線貫通如期而至，中國參與北冰洋事務也難以擺脫受制于人的局面。

結語

北冰洋航線的開通是全球氣候變化帶來的為數不多的積極影響，它的開通只是時間問題。在全球化的今天，開通北冰洋航線絕非簡單的區域性事務，而是具有深遠影響的國際性事務。考慮到中國的地理位置及其發展模式，維護海上運輸通道的暢通在中國整體發展與安全中的地位日益重要。隨著中國航運安全面臨的隱患日益增多，開通與利用北冰洋航線將有助于緩解中國在海洋運輸通道上的安全困境，更關乎中國經濟的整體發展與總體安全，因而極具戰略價值。中國應密切關注北極地區的政治經濟發展態勢，針對北冰洋航線權益格局演變做出恰當反應，適時參與北冰洋航線問題協調機制的制定，及早制定符合中國長遠利益的北冰洋航線戰略，以維護應得權益。在當前階段，采取一些前瞻性的戰略舉措、加大先期投入很有必要，如在國內層面建立國家級北極戰略，建造先進的軍民兩用破冰船與具有破冰能力的大型商船，出臺優惠政策鼓勵航運企業試航北冰洋、加強北冰洋航線相關領域的科考力度等;在國際層面與環北極國家，特別是俄羅斯、挪威、冰島、加拿大等國合作開展北冰洋海底資源勘探和海運航道測量，爭取成為北極理事會會員國，增加對北極事務決策的影響力等。