國際航運發展綜合試驗區先行先試政策＊

陳繼紅，真 虹

（上海海事大學 交通運輸學院，上海201306）

國際航運發展綜合試驗區先行先試政策＊

陳繼紅，真 虹

（上海海事大學 交通運輸學院，上海201306）

從分析國際航運發展綜合試驗區先行先試的內涵機制出發，研究其發展戰略定位；從政府航運監管政策、航運稅制改革以及航運高端服務培育等幾個方面研究其先行先試的政策體系，并結合國際經驗，具體分析了相關航運政策。

國際航運；綜合試驗區；先行先試政策；國際經驗

自1996年黨中央提出建設上海國際航運中心以來，上海國際航運中心硬件建設突飛猛進，尤其是以洋山深水港區為主要標志的基礎港口設施建設取得了重大進展，截至2010年底，上海作為世界第一大貨運港和第一大集裝箱港口的國際海港城市在區域社會經濟中發揮著重要作用。但是，在國際上上海并未被普遍認為是一個真正意義上的國際航運中心。究其緣由，主要是上海與發達國家（地區）的航運中心相比，在軟環境、航運服務以及政策機制上仍有較大差距［1］。

上海要建成被國際廣泛認可的國際航運中心，尤其是具有全球資源配置能力的國際航運中心，一個現實的途徑就是要利用政策支持，尋求政策突破，進行政策和機制創新。2007年，上海市政府啟動航運政策機制相關研究，提出了國際航運發展綜合試驗區的理念，以引導航運中心的政策與體制創新。2009年4月正式發布了《國務院關于推進上海加快發展現代服務業和先進制造業建設國際金融中心和國際航運中心的意見》（以下簡稱國務院《意見》），提出了上海建設“具有全球資源配置能力的國際航運中心”的總體目標［2］。為實現這一宏偉目標，國務院《意見》明確提出探索建立國際航運發展綜合試驗區（以下簡稱試驗區），賦予上海 “先行先試”的航運政策創新平臺，以研究發達國際（地區）的航運政策，為我國航運事業發展和航運中心建設提供政策支持［2］。同年9月，上海公布了關于國務院《意見》的實施細則，把國際航運發展試驗區提升到戰略高度，具體部署研究試驗區的內涵與政策機制。

一、試驗區先行先試的內涵機制、戰略定位及政策體系

所謂國際航運發展綜合試驗區，是指在科學發展觀指導下，以國際航運政策和制度創新為主要動力，以全方位改革試點為主要特征，為了促進中國航運事業可持續發展和國際航運中心軟環境建設而進行的一系列綜合配套改革試驗的特定區域。這個特定的區域，是一個政策和空間相結合的綜合區域。試驗區涉及到國際航運發展的方方面面，是一個以全面航運政策和制度體制建設的方式推進改革的先行先試的試驗系統。

國際航運發展綜合試驗區政策的先行先試，體現我國國際航運事業“以開放促改革，以改革促發展”的基本思路，證明了以開放促改革的觀念和道路的正確性。正是這樣一種“先行先試”機制可以減少是航運機制改革阻力，降低航運制度創新的成本。“先行先試”的機制主要是指由國家最高行政機關發起，授權于一定主體在特定區域內進行以政策制度創新為主要內容的改革試驗活動［3］。試驗區“先行先試”機制主要特征表現為：一是授權性，即由國務院授權上海市建設試驗區；二是創新性，即試驗區的建設目的側重政策制度創新，其內容主要是國際航運制度的改革；三是示范性，試驗區的航運政策制度的創新為國家的航運發展提供決策依據，為國家其他區域航運發展提供示范；四是區域性，即航運政策制度的創新和先行先試只能在特定區域內進行，待時機成熟后才可推廣到其他區域；五是探索性，即根據國務院規定賦予特定區域可以先期探索，先行試點，一般來說因前期經驗不足而允許“試錯”，概括來說是先試行后規范；六是漸進性，即由點及面地波浪式推進，國際航運改革是按照循序漸進、以點帶面的原則推進國家區域發展的總體平穩作戰略。

根據國務院《意見》將上海定位為具有全球資源配置能力的國際航運中心的戰略規劃，國際航運發展綜合試驗區的戰略定位是：圍繞上海到2020年基本建成航運資源高度集聚，航運服務功能健全，航運市場環境優良，現代物流服務高效，具有全球航運資源配置能力的國際航運中心的總體目標，通過持續的國際航運政策和制度創新，率先形成符合國際航運慣例的航運功能和制度，發展成為低成本，高效率，具有較強國際航運資源配置能力的國際航運發展特區。

西方發達國家是在13世紀大航海之后，依靠世界海運業帶動一系列產業發展和市場培育與拓展，其長期探索積累的政策優勢至今都左右著世界航運業的發展［4］。在中國特色的社會主義體制下建設國際航運中心，是沒有先例可供借鑒的偉大事業，在借鑒乃至移植國外成功經驗時，需要突破原有體制和機制的制約。由于航運政策往往與其他方面的體制、機制、政策相關聯，需要集成推進。根據國務院《意見》，借鑒發達國家（地區）航運政策，國際航運發展綜合試驗區先行先試政策體系主要可以概括為政府監管政策、航運稅制改革以及航運高端服務培育等幾個方面。見圖1。

圖1 國際航運發展綜合試驗區先行先試政策體系

二、試驗區先行先試相關政策分析

國際航運發展綜合試驗區設立的主要任務是借鑒發達國家（地區）航運支持政策，進行政策和制度創新，為上海國際航運中心建設和中國國際航運事業可持續發展創造政策軟環境。

（一）政府監管政策

倫敦、新加坡、香港等世界著名的國際航運中心都實施自由港等便利化的海關監管政策［4－6］，外國船只可以自由進出，全部或絕大部分外國貨物可豁免關稅而自由進出港口，且貨物的裝卸、儲存、分裝、轉運等不受海關控制，可避免繁雜的行政手續。在金融監管方面，這些自由港實施金融外匯自由，資金出入與轉移自由，資金經營自由，沒有國民待遇與非國民待遇之分。船舶登記服務方面，歐洲老牌海運國家和日本等為解決本國的船籍外移問題，實施“第二船籍”制度①［4，7］；香港優質便利的登記服務和船舶管理質量，為香港船舶船旗登記業務量的快速增加提供了條件［6］。國際航運發展綜合試驗區在政府航運監管政策方面的創新，可以從以下方面入手。見表1。

表1 國際航運發展綜合試驗區政府監管政策創新

從政府監管政策來看，主要包括海關監管政策、金融監管政策以及船舶登記政策等方面。

1.海關監管政策。海關監管政策關系到國際航運中心的國際綜合競爭力，航運試驗區為海關監管政策創新提供平臺。因此，在完善當前的中國保稅港區海關特殊監管政策的同時，要積極探索符合中國國情的海關非監管的自由貿易區政策，最終推行真正意義上的“境內關外”的中國特色的特殊關稅區模式。

近期來看，要先突破和落實保稅港區“特殊監管”政策。一是保稅港區內的非保稅貨物運作與監管。目前，洋山保稅港區受當前各有關部門制度與規章的限制，將非保稅貨物運作阻擋在保稅港區之外，這實質上脫離了保稅港區政策的宗旨。因此，應大力推進政策改革，突破當前的條框限制，完善和落實中國保稅港區特殊海關監管制度，為方便企業運作和加快航運貿易周轉服務。為適應國際航運物流發展的趨勢，優化出口涉證（許可證、配額證等）貨物入區監管程序，允許非保稅貨物以增值稅“不退不增”方式進入保稅區運作，從而方便企業開展業務。二是根據《中華人民共和國海關保稅港區管理暫行辦法》（海關總署第164號令）中規定的九大類業務和服務業，可以在保稅港區內從事國際采購、國際分撥、國際配送等高端服務。這是保稅港區的可持續發展的必然要求。這也需要突破當前諸多管理部門的條框制約，充分發揮海關特殊監管的職能。

從長遠來看，隨著世界經濟中心向亞太地區的轉移，上海要想形成國際航運中心，積極探索和試驗非海關監管的自由貿易區制度是必由之路，要實現真正意義上的“境內關外”的目標，“境內關外”的中國海關特殊關稅制度的設立是促進我國地區經濟、貿易、航運發展的需要，是提高港口國際競爭力的需要。上海港面對周邊港口競相爭奪我國沿海和長江流域集裝箱貨源的嚴峻形勢，為了確立國際航運中心的地位，提高我國綜合國力和國際競爭力，必須實行中國特色“境內關外”的海關特殊監管政策。

2.金融監管政策。寬松的金融環境是國際航運發展的必要條件。建議上海市政府積極推進企業開設離岸賬戶試點，推進外匯管理改革試點，在完善現有跨國公司外匯資金管理方式改革試點政策的基礎上，對符合條件的企業在境內銀行開設離岸賬戶，用于集中管理境外成員公司的外匯資金。同時支持注冊在洋山保稅港區等特殊監管區域內，有實際需求的貿易、物流等外向型企業在境內銀行開設離岸賬戶，為國際航運中心發展提供必要的資金保障、結算支持和運營監督，充分發揮航運金融業務開放對上海國際航運中心的促進作用，滿足上海國際航運中心發展的航運金融需求。

3.船舶登記政策。當前中資船舶海外移籍情況嚴重，交通運輸部于2007年開始實施中資“方便旗”船特案減免稅政策，對吸引船舶“回歸”取得了一定的效果，因此將此政策的執行截止日期延長，以擴大政策效應。但實質上，目前制約五星旗船順利歸國的因素較多，總的來說還是政策不夠具體，特案免稅登記制度僅立足于“就登記論登記”，點是突破了，而面上應給予航運企業更廣泛的優惠政策卻無法實現。

完善船舶登記制度，開展“第二船籍”試點。我國實行的是嚴格的封閉船舶登記制度，在該種制度下，船舶進口稅較高，中國籍船舶上的船員必須由中國公民擔任，外方出資比例不得超過船舶價值的50%，不允許船舶雙重國籍等。而且我國規定只有五星旗船舶方可經營我國的沿海運輸。嚴格的船舶登記條件和安全監督管理在保護我國的民族航運業和造船業的發展的同時，也給我國航運業的發展帶來了“船舶老齡化”、“船隊規模縮小化”等負面影響。

面對此情況，相關專家曾多次呼吁國家有關部門認真分析研究中資船舶境外移籍的問題，盡快實行國際航行船舶特殊登記制度（即通常所說的“第二船籍”登記制度），以吸引在境外登記的中資船舶回國登記，提高我國五星紅旗船隊的總量和競爭力。建議“第二船籍”制度實施的初期，除了金融稅收、法律政策等相關配套政策外，還可適當實施一些優惠政策吸引船舶“回歸”。例如，適當放寬船舶引航以及沿海業務等限制。在我國“第二船籍”登記制度下登記注冊的國際船舶，在法律上確認該船舶為中國國籍，懸掛五星紅旗并享受國輪待遇，在進出我國開放港口時，享受無強制引航，以及適當允許其在我國沿海港口之間開展外貿貨物中轉捎帶業務等，并逐步向中國特色的航運稅收制度（如噸稅制）過渡。

（二）航運稅制改革

世界大多海運國家（地區）稅制優惠，相對簡單，企業稅率均低于中國，而且為提高航運企業競爭力，不少國家對航運相關業務享受稅收優惠政策，有的對航運企業實施了優惠而簡單的“噸稅制”②［4，8］，在航運企業個人稅收方面也不乏優惠政策。國際航運發展綜合試驗區在航運稅制方面的改革探索應從以下方面入手。見表2。

表2 國際航運發展綜合試驗區航運稅制改革

1.航運企業稅制優惠政策。為進一步促進航運要素向上海國際航運中心集聚，國務院《意見》明確提出了洋山保稅港區營業稅免征和啟運港退稅等優惠政策。但航運稅制的優惠政策尚未企及其他航運業務上。從根本上講，應逐步實施中國航運企業噸稅制。

第一，應實行船舶及其配件進口關稅與增值稅優惠政策。根據我國《進出口關稅條例》和《增值稅暫行條例》，航運企業購買或建造船舶時，如果船舶來自境外，且需要掛五星紅旗，則視同進口貨物須交納關稅和增值稅。進口船舶的關稅、增值稅綜合稅率為27.53%。高額的稅負是導致我國船籍外移的主因。為此，建議注冊在國際航運中心的船東及航運公司免收其船舶及配件進口關稅、增值稅；或將中資國際航行船舶特案免稅登記政策常態化。

第二，實施船舶資產出售增值稅優惠政策。根據2009年出臺的《國家稅務總局關于增值稅簡易征收政策有關管理問題的通知》（國稅函［2009］90號），企業出售使用過的固定資產，由以前僅在售價高于原價的情況下對增值部分征收增值稅，改為一律按照銷售額征收增值稅。

航運公司經常要根據市場經營戰略來調整部署船隊結構，這一新規定客觀上造成了國有航運企業在進行船舶轉讓時，額外支付大額稅費，對航運公司現金流和經營效益十分不利。因此建議以“國際航運發展試驗區”為平臺，對國有航運企業在對已繳納進項增值稅的船舶資產進行對外出售時，免征增值稅；對免交進項增值稅的船舶資產向境外出售時，免增增值稅。

第三，對外租箱和租船支付租金，應繼續實行免征營業稅和預扣所得稅政策。根據新稅法規定：對非居民企業來源于中國的所得稅征收預扣稅。這項新政策對航運業租用外國船舶和集裝箱業務將產生極大的成本壓力。額外繳納預扣稅和營業稅，給注冊在本土的國有航運企業帶來沉重的稅務負擔。據調研，世界上大多數國家對租箱、租船未實行征稅的政策。建議從鼓勵航運產業發展和國際公平競爭的角度出發，延續以前對外租箱和對外租船支付租金免征營業稅和預扣所得稅的政策。

第四，研究與試點實施航運企業“噸稅制”。目前世界上很多航運國家采取的征稅方案都是比較優惠而簡單的“噸稅制”，事實上它已經成為國際船舶運輸稅制的一個標準。為了給我國航運企業創建更為公平的競爭環境，促進我國航運業快速發展，建議研究我國采用目前航運大國通行的稅收制——噸位稅收原則，即以船舶噸位為基準的利潤稅，而非根據公司的實際經營利潤征稅，其稅率一般低于通常企業所得稅。荷蘭、英國、挪威、德國等在1996年就引入噸稅制，印度、韓國、日本等亞洲國家也相繼研究實施，噸稅制已成為國際船舶運輸稅制的一個標準。

我國采用噸位制有利于我國財政稅收的穩定；有利于增加國內注冊的船舶數量，實現國防安全；有利于航運公司預測稅負、制定長期投資計劃，增強我國航運企業的國際競爭力；有利于航運業與國際接軌，創建公平競爭的環境，帶動航運相關產業的發展。因此建議國家財政、稅收主管部門會同交通主管部門共同研究這一稅制的可實施性，并結合中國的實際情況，確定切實可行的稅率，不斷完善我國航運業的稅制。

2.海員個人稅收優惠政策。當前，我國航運業海員用工特別是高級海員出現了十分緊缺的局面。世界上很多航運業或海員業比較發達的國家和地區，均采取了多種措施鼓勵公民從事海員職業。稅收優惠是重要的鼓勵措施之一。比如，瑞典、新加坡、菲律賓、香港、英國等對海員采取了免稅措施，其中不乏對稅收征繳非常看重的高福利國家。根據《國家稅務總局關于遠洋船員工資薪金所得個人所得稅用扣除問題的通知》（國稅發［1999］202號），遠洋運輸船員執行“按年計算、分月預繳”和“扣除稅法規定的附加減除費用標準”的政策，而沿海運輸船員不能享受以上政策，沿海運輸船員面臨“同工不同稅”的待遇。建議近期階段準予沿海運輸船員個人所得稅申報繳納比照遠洋船員政策執行。

從國家海運事業長遠之計出發，要培養和留住優秀的航海人才，必須參照國際海員的個人所得優惠政策，給予海員個人所得稅減免。為提高我國國民從事海員職業的積極性，應利用“國際航運發展綜合試驗區”平臺，對注冊在“國際航運發展試驗區”的航運企業，研究出臺并試點實施海員工資、薪金收入個人所得稅免征政策，逐步向全國推廣，以穩定和壯大海員隊伍，為我國航運業和海員勞務業的持續穩定發展提供有力的人才保障，提高我國遠洋運輸和海員勞務業的競爭力，同時，不斷發展壯大我國海員勞務外派業務，擴大就業渠道，解決一定的就業問題。

（三）航運高端服務培育

紐約、倫敦、鹿特丹、香港、新加坡等世界著名航運中心在地理區位、港航設施等硬件條件情況不一，但其軟環境尤其是航運服務品質均發揮著重要作用［10］。反觀上海國際航運建設，硬件設施建設超前，但尚未形成多層次全方位的航運服務體系，尤其是在航運金融、航運經紀、航運信息、海事法律服務等方面還存在不少弱點。

國際航運發展綜合試驗區在航運高端服務的培育［11］，見表3。

表3 國際航運發展綜合試驗區航運高端服務培育

針對航運高端服務培育發展，國務院《意見》從積極發展多種航運融資方式，加快發展航運保險業務，優化航運金融服務發展環境，加快開發航運運價指數衍生品等方面做了重要部署。從航運高端服務完整體系出發，國際航運綜合試驗區還可以在下列領域進一步先行先試。

1.大力開展航運金融和保險服務。在離岸金融、融資租賃、期貨保稅交割、外匯管理等方面進行有益的探索。國際航運公司其收入主要來源為美元、日元等外匯。目前由于外匯管制問題，船公司日常在支付燃料費、境外港口使費，甚至國內外匯支付時都存在制約，手續十分繁雜，給企業正常營運帶來很大困難。如，船公司在境外購置船舶，要在國內通過銀行外匯貸款用以支付時，則會由于所購置船舶為境外登記船舶而不能支付出境，使企業即使在國內獲得美元貸款，也難以在境外購置船舶。為此，建議開辦離岸金融、融資租賃、期貨保稅交割、外匯管理等業務的試點，并對外匯管理業務的適當開放政策進行先行試驗，努力提升上海現有金融機構的層次和功能，滿足上海國際航運中心發展的航運金融需求。

適度放開航運融資渠道，優惠貸款利率。我國對船舶購造的貸款利率一直居高不下，與國外多數主要航運國家明顯沒有處于同一水平。我國的融資方式和渠道也比較單一，船舶融資租賃與船舶售后回租等融資方式幾乎空白，中小航運企業難以在境內籌集船隊發展的巨額資金。造成了“國外貸款——國外造船——掛方便旗”的惡性循環。建議適度放開航運融資渠道，對貸款利率給予一定的優惠。如：對法人或自然人買船、造船等航運投資行為，減免其投資人的單位營業稅、所得稅等（類似德國KG模式）；允許民間集資、合伙抵押貸款等方式，參股買船、造船，并給予優惠的貸款利率。另外支持專業性保險、再保險發展和擴大船舶保險品種，逐步使政策適度寬松，引進外企，提高航運金融保險服務的綜合競爭力。

2.提高航運經紀、信息、法律仲裁與教育培訓等服務水平。相對而言，上海國際航運中“三代”市場（貨代、船代、報關代理行）已經形成規模和過度競爭的態勢；而航運經紀、航運咨詢服務、船舶租賃、海事法律與仲裁教育培訓等高端市場離國際航運中心建設要求還有巨大差距。

應該通過“整合”和“拓展”，形成完善的和具有國際競爭力的上海航運服務體系。一是整合，即出臺相應的規范條例，對貨運代理、船舶代理、報關報檢等航運服務市場進行規范，整合代理服務產業，遏制惡性競爭，從而提升上海航運代理服務的國際競爭力；二是拓展，通過加大財稅支持和引導力度，營造良好的經營環境，為航運金融與保險、航運經紀、航運法律與仲裁、航運咨詢與信息等高端航運服務的發展助推加力。對符合條件的企業鼓勵其向國際化方向發展，引導部分條件成熟，經營上規模，業績、品牌在行業中排名前列的企業向集團化方向發展，形成全國知名品牌。

三、結 論

國務院《意見》明確要求上海在借鑒航運發達國家和地區的航運政策制度的基礎上，建立國際航運發展試驗區，賦予其航運政策制度先行先試的功能，為上海國際航運中心戰略提升和中國航運事業的發展提供了政策制度的試驗基地。

國際航運發展綜合試驗區重點體現在“試驗”二字，這種航運政策制度的試驗，需要對現有的航運政策制度進行完善、突破與創新，而且國際航運事業的國際化與涉外性決定其具有復雜性，因此國際航運發展綜合試驗區是一個復雜的政策系統。結合我國國際航運中心建設和發展的實際，總體上看，國際航運發展綜合試驗區的先行先試政策可以從政府航運監管政策、航運稅制改革以及航運高端服務培育等幾個方面十余項具體政策來進行探索。值得明確的是，國際航運發展綜合試驗區是一個綜合而動態的概念，其內涵和政策內容也應不斷發展和創新。國際航運發展綜合試驗區的內涵和政策要不斷豐富和發展，以適應我國國際航運中心建設的新需求。

注釋：

① “第二船籍”作為一種新形勢下的航運支持政策，是方便旗船籍制度對世界航運界沖擊的產物，受到各海運國家的青睞，尤其在歐洲海運發達國家中得到普遍推廣。所謂“第二船籍登記制度”，就是不改變原有傳統的船舶登記制度（第一船籍登記制度）的基礎上，主要面向本國船東新設的與方便旗制度類似的另外一種船籍登記制度，為了和傳統船籍登記制區別，稱為“第二船籍登記制度”。這種登記是在保證本國登記的基本條件基礎上，提供了諸多的優惠政策，如允許船公司雇用外籍船員，或是在稅收方面可享受類似方便旗船的優惠等等，并與傳統船舶登記制度并行。

② 噸稅制是目前海運大國通行的航運稅收原則，即以船舶噸位為基準的利潤稅，而非根據公司的實際經營利潤征稅，其稅率遠低于通常企業所得稅。以印度為例，印度于2004年引入船舶噸稅制度，稅率為1.5%～2%，而印度的公司所得稅稅率為35%。由于采用噸稅制，大大降低了航運企業的稅負，航運公司在本國登記的船舶數量不斷增加，因此帶動了與航運關聯的造船、修船、物流等產業的發展。

③ 根據國務院《意見》，對注冊在洋山保稅港區內的航運企業從事國際航運業務取得的收入，免征營業稅；對注冊在洋山保稅港區內的倉儲、物流等服務企業從事貨物運輸、倉儲、裝卸搬運業務取得的收入，免征營業稅。

④ 根據國務院《意見》，至洋山的中轉貨物實行“離港退稅”政策。即在洋山港區與境內沿海、沿江港口之間的內支線運輸實行特殊管理的國內航線，視同外貿運輸，其管理方式參照國際航運管理規定。至洋山的出口貨物，在起運港裝船后，即可在當地海關辦理出口結匯、退稅等手續；貨物進口時，經洋山港區內支線運抵目的港后，可在當地海關辦理進口報關手續，繳納關稅和進口環節稅等。

［1］陳繼紅，真 虹.上海國際航運服務業集群發展對策［J］.港口經濟，2009（9）：27－30.

［2］國務院.國務院關于推進上海加快發展現代服務業和先進制造業建設國際金融中心和國際航運中心的意見（國發〔2009〕19號）［R］.2009.4.

［3］林其屏.新階段改革開放應堅持“先行先試”［J］.福建論壇：人文社會科學版，2008（8）：4－8.

［4］魏 明.歐洲國家航運政策的新發展［J］.水運科學研究，2007（4）：13－17.

［5］費 思.新加坡的航運優惠政策［J］.水運管理，2008（4）：32－35.

［6］湯燕娜.上海和香港航運服務業發展差異研究［J］.中國市場，2010（19）：17－18.

［7］陳繼紅，真 虹，宗蓓華.中國“第二船籍登記制度”及其配套政策研究［J］.航海技術，2009（2）：78－80.

［8］Ernst.G Frankel.Regulation and policies of American shipping［M］.Auburn House Publishing Company，1982.

［9］陳繼紅，真 虹.上海國際航運中心推進機制與資源整合研究［J］.中國港口，2009（5）：3－5.

［10］陳繼紅，真虹.新階段上海國際航運中心發展對策研究［J］.港口經濟，2009（6）：31－34.

［11］陳繼紅，真 虹.基于灰色關聯的航運產業集群競爭力評價與應用［J］.交通運輸系統工程與信息，2009（5）：110－116.

［12］Nijdam M H，Peter W.de Langen.Leader firms in the Dutch Maritime Cluster［Z］.Paper presented at the ERSA 2003Congress，Erasmus University Rotterdam，2003.

Pilot Policies of Comprehensive Test Zone for the Development of International Shipping

CHEN Ji－hong，ZHEN Hong
（School of Transport and Com munications，Shanghai Maritime University，Shanghai 201306，China）

Comprehensive Test Zone is the pilot platform for innovation of shipping policies and systems.This paper studies the strategic orientation of the development of a comprehensive test zone，with analysis of its pilot concept mechanism.The pilot policies are studied from the following aspects as the government regulatory shipping policies，shipping tax reform and the advanced maritime services，etc.And then specific related shipping policies are analyzed combined with the international experiences.

international shipping；Comprehensive Test Zone；pilot policies；international experiences

F511.0

A

10.3963/j.issn.1671－6477.2011.05.009

2011－04－20

陳繼紅 （1981－），男，湖北省黃岡市人，上海海事大學交通運輸學院講師，博士，主要從事交通運輸經濟與政策研究。

上海市重點學科建設項目（S30601）；上海市決策咨詢研究重點項目（2008－A－01）；上海市發展和改革委員會、上海國際航運研究中心研究基金重點項目（2009ZD101）；上海海事大學科研基金項目（20110027）

（責任編輯 易 民）