城市CBD綠色交通體系構建探析
——以寧波南部商務區為例

許永兵， 朱方正

(寧波市鄞州區規劃設計院， 浙江 寧波 315192)

城市化進程促進了城市規模和結構的悄然轉變，城市中心商務區(CBD)則是城市發展到一定階段的產物。城市中心商務區以中心商業和中央事務兩大職能為主體形成核心功能區，集中了城市內大量商務、金融、文化服務機構和商務辦公酒店、公寓等配套設施[1]。但是這種高水平、高聚集度的商務空間會給城市交通帶來巨大問題。為促進城市商務區可持續發展，良好的交通環境是前提，“綠色交通”體系不僅可以減輕城市商務區的交通擁擠、降低污染，還可以通過發展多元化的城市交通工具來完成社會經濟活動，從而促進商務區交通的和諧發展。

寧波南部商務區(圖1)位于寧波市鄞州新城區政府職能帶的南面，是寧波市“中提升”戰略的重要功能區塊。商務區總占地49.5 hm2，總建筑面積220萬m2。商務區聚集著大量商貿、辦公、文化、娛樂等設施，是城市人流、車流匯集的核心地區。為保障商務區的可持續發展，對作為先導和保障的交通系統進行分析尤為必要。

圖1 寧波南部商務區區位圖

1 城市CBD交通問題

城市中心商務區一般地處城市中心區，由于高強度的開發及土地、人口、崗位等因素的限制，會給區域交通帶來巨大問題。縱觀國內外主要中心商務區的發展狀況，對比分析國內城市中心商務區的交通問題主要體現在以下幾點：

(1)區域路網結構不完善。中心商務區的特點決定了其土地開發的集約性，而過分的集約土地將使區域路網產生缺陷，如干道功能不足、支路網密度偏低、連通不暢、寬度不夠等。

(2)交通出行量大，易產生“潮汐”式交通。城市中心商務區高強度的開發模式決定了其巨大交通出行量，集中的產業性質促進了“潮汐”式交通的形成。

(3)交通干擾現象嚴重。城市中心商務區過境交通、到發交通、內部交通的混行將導致搶占道路資源現象，造成區域交通的阻塞。

(4)交通出行結構不合理。機動車、非機動車和行人構成的混合交通導致人流、車流不暢通，擾亂商務區交通秩序與安全，降低路網運輸效率。

(5)交通換乘體系不便捷。規劃的滯后性導致建設的盲目性，因此也很難形成便捷的交通換乘體系。

(6)靜態交通設施不完善。中心商務區的空間有限，停車設施的增長遠低于小汽車的增速，不能滿足區域停車設施的要求。

寧波南部商務區地處寧波市鄞州新城區核心區，根據寧波市綜合交通規劃模型，商務區未來(2015年)交通壓力嚴重(圖2)，區域縱向交通流量較大，隨著區域及周邊配套的開發，商務區交通壓力將更加增大。

圖2 寧波南部商務區區域路網交通流量

2 綠色交通理念

綠色交通理念是城市交通發展的產物，發達國家從20世紀60年代認識到小汽車過度發展所帶來的問題后萌芽綠色交通的理念[2]。1963年布恰南報告針對英國交通問題第一次將城市環境和小汽車的可達性相結合，提出道路環境容量的概念[3]。1979年英國政策研究所標題為“步行是交通”的報告認為和機動化交通一樣，我們也必須評價步行交通對社會、環境、財政和能源問題的作用[4]。1970年代中期，德國區域與城市規劃管理當局和聯邦區域研究所在認識到城市交通對城市環境質量的作用后，研究探討不同區域如何提高步行、自行車等交通方式的優先地位[5]。

Chris Bradshaw于1994年提出綠色交通體系，他將綠色交通按優先級依次分為步行、自行車、公共運輸工具、公共乘車、單人駕駛的私人車[6]。熊曉東，羅廣寨，張潤朋提出了“綠色交通”更深層次上的含義是協和的交通，包括與環境的協和、與未來的協和、與社會的協和以及與資源的協和[7]。 同濟大學楊曉光教授認為“綠色交通是協和的交通，是交通與環境、交通與未來、交通與社會、交通與資源多方面協和的交通系統”[8]。臺灣大學張學孔教授強調“綠色交通是可持續發展的運輸，要優先發展公共交通”[9]。綜合上述，城市中心商務區綠色交通系統應在保證區域交通快速、通暢、便捷的前提下，使自然環境、社會環境的成本降至最低。

3 CBD綠色交通體系的構建

為緩解寧波南部商務區未來交通壓力，打造區域綠色交通環境，提升商務區綜合品位，結合商務區交通問題，提出以“綠色交通，綠色商務”為宗旨，主要以完善區域綠色道路網絡、構建及引導綠色交通出行結構、實施“綠色”交通管理策略三個層面為出發點，從硬件、軟件來建設商務區的綠色交通體系，以促進商務區可持續發展。

3.1 規劃和建設“綠色”道路交通網絡

路網結構的不合理，必然導致各等級道路承受不協調的交通流量分配。城市中心商務區綠色交通體系的建立必須處理好商務區過境交通、到發交通和內部交通的關系。

3.1.1分離過境交通

城市中心商務區一般都伴隨城市主要交通干道的穿越，而這些道路同樣也是大量過境交通的承擔者。如上海中心商務區的外灘路過境交通高達70%，陸家嘴延安路隧道50%以上為穿越性交通，北外灘主要道路的過境交通比例為50%～65%[10]。因此，分離商務區過境交通將大大減輕商務區的交通壓力。建立商務區“井”字形、或“環”形通道能夠有效分離區域過境交通，減少對商務區的交通干擾。

結合寧波南部商務區區域路網格局，在商務區主要交通流向上規劃建設地上二層快速路：縱向的廣德湖路、錢湖路和橫向的首南路、鄞州大道形成區域“井”字形通道。并在此四條快速路圍合的區域內不設連通地面一層的匝道，以分流區域過境交通(區域交通一級分流道路)。

3.1.2改善到發交通

城市中心商務區是大量到發交通的集散地，根據區域路網結構，控制對外通道交叉口的出行方式可以改善區域到發交通的出行。同時，結合交通控制管理手段設置“貴賓通道”，保證公共交通、消防等必要車輛的通行。

加快改造區域縱向的寧南南路、天童南路以及橫向的日麗中路，形成雙“十”字形主要交通通道(圖3)，可以滿足寧波南部商務區主要到發交通的出行需求(區域交通二級交通通道)。

圖3 區域路網主要交通通道

3.1.3優化內部交通

城市中心商務區內部交通的和諧運轉是商務區整體服務水平的重要體現。商務區內部交通是一個交通微循環系統。支路改造、節點優化的方法可以及時疏散交通，同時對路網部分道路組織單向交通，可以減少交叉口的沖突點，提高路網的整體運行效率。

寧波南部商務區內部道路系統分為兩級，一級道路主要承擔商務區內部機動車交通的集散功能；二級道路主要滿足商務區內部人員的自行車及步行交通需求(圖4)。區域內部一級道路：泰安東路由西向東通過組織單向交通引導交通，可以減輕天童路交通壓力及減小交叉口沖突點，提高路網運行效率。二級道路通過限制機動車輛通行，打造步行和自行車的綠色空間

。3.2構建及引導“綠色”交通出行結構

城市道路網的建設遠跟不上小汽車的增速，城市商務區不合理的交通出行結構是其交通擁堵的根本原因，引導商務區人員綠色交通出行結構，提倡以步行、自行車交通及公共交通為主的出行方式是構建城市商務區綠色交通的根本途徑。

3.2.1公共交通

巴黎拉德方斯、日本、紐約等城市中心商務區的成功經驗告訴我們：大力發展公共交通是城市中心商務區和諧運轉的重要前提和保證。構建商務區主要交通通道的快速軌道、快速公交(BRT)以及覆蓋區域的常規公交系統是提高公交出行比例的重要保障(圖5)。

圖5 區域公共交通規劃建設

(1)快速軌道/快速公交(BRT)：構建商務區主要交通流向的快速軌道/快速公交(BRT)系統，滿足商務區人員長距離的快速交通出行需求，使其在遠距離(12～30 km)交通中發揮主要作用。寧波南部商務區沿區域主要交通流向的天童路設置快速軌道線路，在商務區內部設置軌道站點；沿縱向道路寧南路、天童路，橫向道路鄞州大道設置快速公交專用道(BRT)，并結合寧南路—泰康西路、天童路—日麗路、鄞州大道—天童路交叉口設置快速公交停靠站。

(2)常規公交：構建覆蓋區域網絡的常規公交系統，沿寧南路、天童路、錢湖路、前河路、日麗路、泰康路、泰安路和鄞州大道布設覆蓋網絡的常規公交，并結合交叉口在商務區300 m半徑內布設公交停靠站可以提高常規公交中距離(5～10 km)的競爭力。

3.2.2電動及自行車交通

電動自行車交通是一種比較綠色的交通出行方式，對商務區3 km半徑內的主要道路(寧南路、天童路、錢湖路、學士路、首南路、日麗路、泰康路、泰安路)進行斷面改造，開辟自行車和行人專用道，至少保證4 m寬度的自行車道及2 m人形道，可以提高電動及自行車交通的安全性和舒適性，使其在短距離(2～4 km)中發揮優勢；

3.2.3步行交通

步行交通是一種完全綠色的交通出行方式，城市商務區半徑2 km范圍內的道路斷面單獨設置人行道，提高商務區2 km范圍內步行交通的競爭力，提倡近距離步行的出行方式。同時優化商務區范圍內軌道站點、快速公交站點、常規公交站點及機動車、非機動車和行人之間的換乘體系，最大程度的實現無縫換乘。

3.3 實施“綠色”交通管理策略

綠色交通管理策略主要通過交通需求管理(TDM)手段保障區域交通的綠色出行。通過采用智能道路系統(ITS)、收費政策等管理手段平衡動、靜態交通的關系。

3.3.1動態交通管理

動態交通總量的增大以及分布的不均勻是導致交通阻塞的主要原因，在商務區內采取交通服務發展模式(SOD)，商務區外緣采取交通引導發展模式結合擁擠收費等交通需求管理(TDM)手段，可以在總量上控制交通出行需求(主要針對小汽車)并引導交通流的合理分布。對寧波南部商務區范圍內天童南路實行單雙號行駛的交通管制措施或者采取擁擠收費政策，可以減輕縱向主要道路的交通壓力，使小汽車的出行方式向公共交通轉變；同時，在商務區周邊的天童路、寧南路、泰康路設置實時路況信息屏可以引導交通正確出行，及時轉移過多的交通流。

3.3.2靜態交通管理

靜態交通的吸引將增加動態交通需求，從而加重道路阻塞程度；靜態交通的分布不均將使交通需求分布不均，導致道路資源得不到有效利用。寧波南部商務區實施按規范配置商務區地下停車位，限制地面停車位，合理設置公共停車位，并采取智能交通系統，在商務區外側設置內部交通運轉顯示系統，提供即時信息，促進動靜、態交通協調發展。

4 結 語

城市中心商務區是城市交通壓力集中的區域。科學的路網結構可以分流商務區不同性質的交通流，引導和發展綠色的交通出行結構可以從根本上減少交通出行的總量，綠色的交通管理措施則是綠色交通得以運轉的保障。寧波南部商務區以綠色交通為主導，從路網結構規劃、交通出行引導、交通需求管理三個方面對區域交通進行規劃和建設，是商務區乃至整個新城區交通健康、可持續發展的科學保證。

[1] 邵昀泓, 趙 陽. 大型CBD交通問題的思考和建議[J]. 交通運輸工程與信息學報, 2007, (4): 53-57.

[2] 王 剛,沈建武. 城市“ 綠色”交通規劃[J]. 規劃師, 2004, (7): 63-65.

[3] 陸化普. 城市綠色交通的實現途徑[J]. 城市交通, 2009, (11): 23-27.

[4] 宋新生. 城市綠色交通規劃：建設“和諧交通”社會的必由之路[J]. 交通標準化, 2006, (6): 23-26.

[5] 杜勝品, 孔建益, 丁衛東. 城市綠色交通規劃的研究及發展對策[J]. 武漢科技大學學報, 2002, (6): 172-174.

[6] 范曉慧. 城市自行車交通系統研究[J]. 山西建筑, 2008, (29): 53.

[7] 熊曉東, 羅廣寨, 張潤朋. 基于綠色交通理念下的廣州大學城交通規劃[J]. 城市規劃學刊, 2005, (4): 88-92.

[8] 白 雁, 魏慶朝, 邱青云. 基于綠色交通的城市交通發展探討[J]. 北京交通大學學報, 2006, (6): 10-14.

[9] 楊 波, 李文勇, 鄭義恒. 基于栗色交通理念的桂林市城市交通規劃研究[J]. 公路與汽運, 2008, (5): 35-38.

[10] 俞明健, 羅建暉, 劉 藝. 上海CBD核心區井字形通道規劃方案研究[J]. 上海建設科技, 2006, (5): 18-20.