動態檢測車檢測地面軌道電路的隱患

徐屹 羅海洋

動態檢測車檢測地面軌道電路的隱患

徐屹*羅海洋*

2010年11月28日動檢車檢查發現，長沙電務段管內絲茅沖站XⅠ出發信號機內方第3個道岔區段K1565+ 00m處，主信號感應電壓最小幅值0 mV，具體截圖如圖1所示。通過回放分析，當時動檢車運行時速68 km，電壓缺口大約1.19 s，而機車信號從有信號到無信號的動作時間不大于4 s，所以沒有出現掉碼的情況。該道岔是18號可動心道岔(側向通過限速80 km/h)，列車運行速度一般為60 km/h，通過該區段(72.5 m)用時1.2 s，沒有出現機車掉碼的問題。日常微機監測的靜態測試數據均正常，所以這是一個隱性的、動態的發碼問題，利用動檢車查找處理該問題的過程如下。

圖1 京廣線下行絲茅沖站XⅠ出發信號機內方道岔區段主信號感應電壓最小幅值

1 問題查找

根據圖1和圖2，進行站場分析如下。

圖2 絲茅沖站對長沙站平面簡圖

1.絲茅沖XI對長沙方向的14/16#道岔為1/18可動心聯動道岔，2組道岔均為彎股切割絕緣，屬比較特殊的反位渡線發碼。經14/16#道岔定位發車往長東方向(發碼區段為4-6DG、4/14WG、14DG1)，經14/16#道岔反位渡線發車往長沙方向(發碼區段為4-6DG、4/14WG、14DG2、16DG)。即往長東方向發車由14DG1受端發碼，往長沙方向由14DG2受端發碼(動檢車反映為14DG2受端發碼能量低、易造成掉碼)。

2.從動檢車的截圖(圖1)可以看出，14DG區段入口電壓達標，而越往出口處呈下降趨勢，最后在出口處完全為0(正常出口感應電壓應比入口大)。說明14DG2的出口發碼位置不對，隨著列車的前進被輪對短路了。

3.現場測試檢查情況:XⅠ往長沙方向開放信號測試到的14DG2出口發碼電壓正常。14/ 16#道岔區段的接續線位置正確。模擬壓車測試:當短路線壓到14#道岔岔心位置時，14DG2的出口發碼電壓為0mV，說明14DG2發碼的方向是從14DG1的軌面通過的。XⅠ往長東方向開放信號時測試到的14DG1入口發碼電壓正常，模擬壓車測試出口電壓正常。排除室外電纜到軌面的問題，故障可能在室內發碼通道上。

4.室內檢查發現，14DG的發碼通過XⅠCFJ接點條件來區分去往長沙方向還是長東方向。當XⅠ往長沙方向正常過車(車壓入XⅠ內方第一個軌道區段時)，測試分線盤14DG2受端無發碼電壓，而14DG1有正常的發碼電壓。開放XⅠ往長沙方向發車信號:當XⅠ內方未有車時，分線盤14DG2受端有正常的發碼電壓;當XⅠ內方有車時，分線盤14DG2受端無發碼電壓。

2 原因分析

從測試的各項數據分析，問題可能出在室內的發碼通道上。通過檢查沒有發現配線錯誤，圖紙與實物一致。分析XⅠFS的發碼通道電路圖發現: 14DG室內的發碼通道是通過XⅠCFJ吸起和落下來區分，該站為TYJL-Ⅱ型計算機聯鎖車站，XⅠCFJ由計算機直接驅動，具體動作時機為:當XⅠLXJ↑(14/16FBJ↑)→XⅠCFJ↑，而當車壓入XⅠ信號機內方時，XⅠLXJ↓(14/16FBJ↑)→XⅠCFJ↓，而這時XⅠCFJ↓將發碼通道轉向14DG1，由14DG1迂回發送到14DG2的軌面。當列車輪對壓入14#道岔岔心位置時，14DG2的出口發碼電壓被后方輪對短路，機車感應線圈接收不到地面軌道信號，傳輸曲線降出為零的缺口。

3 改進措施

如圖3所示，在不改變聯鎖軟件的情況下，用14ZDBJ接點替代XⅠCFJ可以很好地解決該問題。①拆除XⅠCFJ條件(圖3中虛線框內打“×”處);②將XⅠCFJ條件修改為14/16的總DBJ條件(圖3中粗實線所示)，用14ZDBJ前接點接通長東方向發碼，后接點接通往長沙方向的發碼通道。既保證了往長東方向發車14DG1受端的發碼信號通道不被切斷，又保證了往長沙方向發車14DG2受端的發碼信號通道不被切斷。

圖3 室內14DG發碼通道電路圖

4 效果

發碼通道電路修改完成后，再次添乘動態檢測車發現軌道傳輸曲線良好，感應電壓正常。

*廣鐵(集團)公司長沙電務段助理工程師，410000長沙

2011-07-18

(責任編輯:張利)