淺談民航機(jī)場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)特點(diǎn)與風(fēng)險(xiǎn)度

徐艷楠 夏洪山 南京航空航天大學(xué)

淺談民航機(jī)場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)特點(diǎn)與風(fēng)險(xiǎn)度

徐艷楠 夏洪山 南京航空航天大學(xué)

1、概述

風(fēng)險(xiǎn)是可使未來(lái)的管理遭受損失的不確定因素；是指發(fā)生不幸事件的概率；是一個(gè)事件產(chǎn)生我們所不希望后果的可能性（蔣維，金磊，1992）。風(fēng)險(xiǎn)是在某一特定條件下，特定危害事件發(fā)生的概率與后果的結(jié)合，也是危險(xiǎn)、不安全事故發(fā)生的可能性與該事故嚴(yán)重程度的綜合度量。風(fēng)險(xiǎn)是描述系統(tǒng)危險(xiǎn)程度的客觀量，又稱風(fēng)險(xiǎn)度或危險(xiǎn)性。風(fēng)險(xiǎn)具有概率和后果的二重性，風(fēng)險(xiǎn)R可用損失程度c和發(fā)生概率p的函數(shù)來(lái)表示，即R＝f（p,c） 。

在國(guó)際民航組織文件中，安全是以風(fēng)險(xiǎn)界定的。安全是一種狀態(tài)，在這種狀態(tài)下，產(chǎn)生傷害或損害的風(fēng)險(xiǎn)被限制在可接受的水平。帶來(lái)風(fēng)險(xiǎn)的安全危險(xiǎn)可在安全遭到明顯破壞（如事故和事故征候）后顯現(xiàn)出來(lái)，也可在實(shí)際安全事件出現(xiàn)之前，通過(guò)正式的安全管理方案加以主動(dòng)識(shí)別。識(shí)別出安全危險(xiǎn)源后，必須對(duì)相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)估。清晰地理解風(fēng)險(xiǎn)性質(zhì)，確定風(fēng)險(xiǎn)的“可接受性”，對(duì)于那些不可接受的風(fēng)險(xiǎn)必須采取措施。

這些表述的多樣性表明，人們對(duì)認(rèn)識(shí)風(fēng)險(xiǎn)已經(jīng)給予了很大關(guān)注，而且仍在安全管理實(shí)踐中繼續(xù)深化著對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的認(rèn)識(shí)。可以預(yù)見(jiàn)，隨著人們對(duì)安全風(fēng)險(xiǎn)認(rèn)識(shí)的深化，還會(huì)出現(xiàn)更多、更準(zhǔn)確的表述方式。在這里，作者圍繞民航機(jī)場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)的特點(diǎn)以及對(duì)機(jī)場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)的衡量標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)其作以下思考。

2、機(jī)場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)特點(diǎn)

民航運(yùn)輸離不開(kāi)機(jī)場(chǎng)，而機(jī)場(chǎng)的安全則關(guān)系到整個(gè)航空運(yùn)輸系統(tǒng)的運(yùn)行。風(fēng)險(xiǎn)作為表征機(jī)場(chǎng)生產(chǎn)運(yùn)行中不安全性的基本性態(tài)，是一種普遍的客觀存在。機(jī)場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)具有下列特性：

1)客觀性

民航機(jī)場(chǎng)地面事故及風(fēng)險(xiǎn)的存在具有客觀性。這種客觀性也體現(xiàn)了風(fēng)險(xiǎn)的共性，即在機(jī)場(chǎng)以及整個(gè)飛行環(huán)境中，都存在由于不確定性因素而導(dǎo)致?lián)p失的可能性，由于整個(gè)機(jī)場(chǎng)運(yùn)行、飛行環(huán)境涉及多種因素，包括天氣因素、人為因素、偶然因素等存在大量的不確定性，而這種不確定性所帶來(lái)的波動(dòng)性相對(duì)較大。而機(jī)場(chǎng)所存在的風(fēng)險(xiǎn)不以機(jī)場(chǎng)或者人的意志為轉(zhuǎn)移，是獨(dú)立于的客觀存在。機(jī)場(chǎng)和航空公司只能在一定的時(shí)間和空間內(nèi)改變風(fēng)險(xiǎn)存在和發(fā)生的條件，采取風(fēng)險(xiǎn)管理的方式來(lái)降低風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的頻率和損失程度，并不能從完全、徹底的消除風(fēng)險(xiǎn)。

2)不確定性

不確定性是民航風(fēng)險(xiǎn)最基本的特性，也是機(jī)場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)的最基本特性。來(lái)源不明確和程度不固定是機(jī)場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)不確定性的具體表現(xiàn)形式。在機(jī)場(chǎng)運(yùn)行過(guò)程中，風(fēng)險(xiǎn)呈彌漫性存在。雖然風(fēng)險(xiǎn)是客觀存在的，但就某一具體風(fēng)險(xiǎn)而言，它的發(fā)生是具有偶然的，不確定的，是一種隨機(jī)的現(xiàn)象。風(fēng)險(xiǎn)事故的不確定性性主要表現(xiàn)為：風(fēng)險(xiǎn)引發(fā)的安全事故是否發(fā)生不確定、發(fā)生時(shí)間不確定、發(fā)生后的影響程度不確定。

3)動(dòng)態(tài)性

動(dòng)態(tài)性是機(jī)場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)不確定性的基本表現(xiàn)形式，是機(jī)場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)與安全矛盾運(yùn)動(dòng)的基本形態(tài)，具體表現(xiàn)為風(fēng)險(xiǎn)水平的動(dòng)態(tài)性和風(fēng)險(xiǎn)構(gòu)成的動(dòng)態(tài)性。單一風(fēng)險(xiǎn)的嚴(yán)重程度是可以變化的。一種風(fēng)險(xiǎn)出現(xiàn)后，如果被及時(shí)發(fā)現(xiàn)并采取了適當(dāng)?shù)姆婪洞胧滹L(fēng)險(xiǎn)程度可以得到有效遏制，反之則會(huì)迅速蔓延。由各種單一風(fēng)險(xiǎn)構(gòu)成的復(fù)合風(fēng)險(xiǎn)，其構(gòu)成要素和嚴(yán)重程度都是不斷變化的。原有的一種風(fēng)險(xiǎn)消失了，可能出現(xiàn)新的風(fēng)險(xiǎn)；一種風(fēng)險(xiǎn)削弱了，另一些風(fēng)險(xiǎn)可能增強(qiáng)；一種風(fēng)險(xiǎn)在此時(shí)此地削弱或消失了，同一種風(fēng)險(xiǎn)可能在彼時(shí)彼地出現(xiàn)或增強(qiáng)。風(fēng)險(xiǎn)構(gòu)成變化不定，必然使復(fù)合風(fēng)險(xiǎn)的嚴(yán)重程度處于不斷的變動(dòng)狀態(tài)。

機(jī)場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)的動(dòng)態(tài)性有兩種基本的表現(xiàn)形式，一種是漸變，另一種是突變。我們?cè)诜治鲂袠I(yè)系統(tǒng)安全生產(chǎn)形勢(shì)時(shí)，有時(shí)感到形勢(shì)相對(duì)穩(wěn)定，說(shuō)明近期的風(fēng)險(xiǎn)處于變化不大或趨于好轉(zhuǎn)的漸變狀態(tài)；有時(shí)感到形勢(shì)嚴(yán)峻，說(shuō)明近期的風(fēng)險(xiǎn)處于趨壞的漸變狀態(tài)：有時(shí)感到形勢(shì)十分嚴(yán)峻，則說(shuō)明近期的風(fēng)險(xiǎn)面臨趨壞的突變狀態(tài)，需要引起高度警惕，迅速采取果斷的管理措施。

4)累積性

累積性是風(fēng)險(xiǎn)動(dòng)態(tài)性在消極方向上的表現(xiàn)形式。只要生產(chǎn)運(yùn)行和管理中的防范措施不到位，風(fēng)險(xiǎn)就既不會(huì)削弱，更不會(huì)消失，而只會(huì)愈演愈烈。風(fēng)險(xiǎn)累積性的直接表現(xiàn)是系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)水平升高和安全水平下降。風(fēng)險(xiǎn)積累到一定程度，就會(huì)使風(fēng)險(xiǎn)水平超過(guò)警戒線，使系統(tǒng)進(jìn)入危機(jī)狀態(tài)。通過(guò)大量的地面安全事故案例的統(tǒng)計(jì)與分析，其結(jié)果往往呈現(xiàn)出明顯的規(guī)律性。運(yùn)用統(tǒng)計(jì)學(xué)的方法去處理大量相互獨(dú)立的偶發(fā)事件，可以比較準(zhǔn)確的得出機(jī)場(chǎng)發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)的規(guī)律性。根據(jù)具體地面事故的案例，利用概率論和數(shù)學(xué)的犯法測(cè)算出機(jī)場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)事故發(fā)生的概率和損失程度，并構(gòu)造出相應(yīng)的分布模型，為風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估奠定基礎(chǔ)。因此，研究風(fēng)險(xiǎn)的累積性，研究如何評(píng)估風(fēng)險(xiǎn)的累積水平，是研究機(jī)場(chǎng)安全工作者的長(zhǎng)期任務(wù)，也是本文主要的研究任務(wù)之一。

5)可逆轉(zhuǎn)性

可逆轉(zhuǎn)性是風(fēng)險(xiǎn)動(dòng)態(tài)性在積極方向上的表現(xiàn)形式。在世界民航業(yè)百年發(fā)展進(jìn)程中，安全水平的總體變化趨勢(shì)是穩(wěn)定提高。在國(guó)內(nèi)外民航機(jī)場(chǎng)安全管理的實(shí)踐中，一些針對(duì)特定風(fēng)險(xiǎn)的技術(shù)和管理措施往往能迅速遏制風(fēng)險(xiǎn)。這些都有力地證明人們面對(duì)風(fēng)險(xiǎn)是可以大有作為的。只要防范得當(dāng)，單一風(fēng)險(xiǎn)有可能完全消失，復(fù)合風(fēng)險(xiǎn)也有可能大幅度減小。隨著系統(tǒng)安全思想的普及和未來(lái)更高級(jí)安全理念的引進(jìn)，人類逆轉(zhuǎn)民航機(jī)場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)的能力將越來(lái)越強(qiáng)，在認(rèn)識(shí)風(fēng)險(xiǎn)、控制風(fēng)險(xiǎn)的歷史長(zhǎng)河中一步步從必然王國(guó)走向自由王國(guó)。

3、風(fēng)險(xiǎn)度

衡量風(fēng)險(xiǎn)的量是風(fēng)險(xiǎn)度。目前在民航界并沒(méi)有這樣一個(gè)衡量風(fēng)險(xiǎn)度的通用指標(biāo)，普遍用事故率和不安全事件率來(lái)描述民航安全水平，即用每百萬(wàn)飛行小時(shí)或每百萬(wàn)飛行架次事故率描述發(fā)生飛行事故的比率，用每百萬(wàn)飛行小時(shí)或每百萬(wàn)飛行架次不安全事件率描述發(fā)生飛行不安全事件的比率。經(jīng)過(guò)長(zhǎng)期的使用和改進(jìn)，這兩個(gè)指標(biāo)已經(jīng)成為世界民航界衡量安全水平的標(biāo)準(zhǔn)指標(biāo)。除事故率外，我國(guó)民航重點(diǎn)關(guān)注不安全事件中比較嚴(yán)重的事故征候，設(shè)立了事故征候率指標(biāo)。在我國(guó)，事故率和事故征候率已成為衡量民航安全水平的標(biāo)準(zhǔn)指標(biāo)。但是，事故率、事故征候率、不安全事件率這三個(gè)指標(biāo)在安全水平的名義下，描述的實(shí)際內(nèi)容卻是民航飛行的不安全水平。安全生產(chǎn)管理實(shí)踐告訴我們，事故和事故征候遠(yuǎn)不是全部已發(fā)現(xiàn)的不安全事件，何況還有難以計(jì)數(shù)的未發(fā)現(xiàn)的隱患。也就是說(shuō)，我國(guó)民航目前用來(lái)描述安全水平的事故率和事故征候率，顯示給我們的其實(shí)是一幅倒立的影像，而且是一幅不完整的倒立影像。因此，為了更有效地監(jiān)測(cè)民航風(fēng)險(xiǎn)，我們需要進(jìn)一步正確地認(rèn)識(shí)和把握對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的衡量。

首先，在方向上，我們應(yīng)該把倒立的影像正過(guò)來(lái)，用事故率和事故征候率的反面，即用每百萬(wàn)飛行小時(shí)或每百萬(wàn)飛行架次不發(fā)生飛行事故和飛行不安全事件的比率來(lái)描述安全水平。這樣，我國(guó)民航當(dāng)前的安全水平，以百萬(wàn)飛行小時(shí)不發(fā)生飛行事故為標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)該是百萬(wàn)分之999999.79，即99.999979%，或者按公眾稱謂足金率那樣，表示為更口語(yǔ)化的6個(gè)9。顯然，這樣表示安全水平既更符合實(shí)際情況，又對(duì)社會(huì)公眾和旅客有良好的正面心理效果，它十分簡(jiǎn)明醒目地表示出民航是最安全的現(xiàn)代交通運(yùn)輸方式，乘坐民航飛機(jī)旅行其實(shí)是千萬(wàn)分安全的。與此同時(shí)，在行業(yè)安全管理中，我們應(yīng)該保留事故率和事故征候率作為評(píng)估民航不安全水平的標(biāo)準(zhǔn)指標(biāo)，以便在與國(guó)際民航界使用的事故率和不安全事件率指標(biāo)一致的同時(shí)，促使我們警鐘長(zhǎng)鳴，牢記事故和事故征候教訓(xùn)，不斷加強(qiáng)安全管理，永恒地追求更高的持續(xù)安全水平。

其次，用事故率和事故征候率描述風(fēng)險(xiǎn)度，雖然這樣做在方向上是正確的，但同時(shí)又不盡合理。這是因?yàn)椋环矫妫瑥男再|(zhì)上說(shuō)，事故率和事故征候率描述了過(guò)去已經(jīng)發(fā)生的不安全事件在全部飛行時(shí)間或飛行活動(dòng)中所占的比率，它們可以在一定程度上反映當(dāng)前的不安全水平或風(fēng)險(xiǎn)度，但已然的事故、事故征候等不安全事件和蓋然的風(fēng)險(xiǎn)畢竟不是同一概念。另一方面，從數(shù)量上說(shuō)，由于眾多不安全事件沒(méi)有被計(jì)入，還有更多的不安全事件沒(méi)有被發(fā)現(xiàn)和記錄，因此用已經(jīng)發(fā)生的事故數(shù)和已經(jīng)發(fā)現(xiàn)的事故征候數(shù)并不足以反映真實(shí)的風(fēng)險(xiǎn)度，這樣反映的風(fēng)險(xiǎn)度必然低于實(shí)際水平。

綜上所述，我們對(duì)民航生產(chǎn)的安全水平和風(fēng)險(xiǎn)度應(yīng)該有更全面、更合理的描述。在社會(huì)公眾層面，考慮公眾對(duì)安全的期待和祈求，應(yīng)該使用更能正確反映航空安全水平實(shí)際情況的正面指標(biāo)，建議稱之為安全度。這樣，如上所述，1999-2008年期間，我國(guó)民航以飛行事故為標(biāo)準(zhǔn)表示的安全度就是99.999979%。同時(shí)，在安全管理層面，為了對(duì)風(fēng)險(xiǎn)有足夠的估計(jì)并保持高度警惕，應(yīng)該在行業(yè)系統(tǒng)內(nèi)部在繼續(xù)使用事故率和事故征候率指標(biāo)的同時(shí)，逐步建立更能正確反映民航風(fēng)險(xiǎn)水平實(shí)際情況的指標(biāo)，建議稱之為風(fēng)險(xiǎn)度。

第三，對(duì)應(yīng)于發(fā)生事故、事故征候和不安全事件的風(fēng)險(xiǎn)，其風(fēng)險(xiǎn)度指標(biāo)應(yīng)分別稱為事故風(fēng)險(xiǎn)度、事故征候風(fēng)險(xiǎn)度和不安全事件風(fēng)險(xiǎn)度。在旅客看來(lái)，不發(fā)生事故就是安全，因此用上述方式表示安全度是合理的。但是對(duì)民航安全生產(chǎn)運(yùn)行和管理人員來(lái)說(shuō)，不發(fā)生事故并不意味著沒(méi)有發(fā)生事故的風(fēng)險(xiǎn)，更不意味著沒(méi)有發(fā)生事故征候和其他不安全事件的風(fēng)險(xiǎn)。為了嚴(yán)格安全管理，強(qiáng)調(diào)安全責(zé)任，我們應(yīng)該對(duì)風(fēng)險(xiǎn)和風(fēng)險(xiǎn)度保持更高的警覺(jué)。雖然如上所述，風(fēng)險(xiǎn)和安全是相對(duì)的概念，但在安全管理實(shí)踐中，我們寧可把風(fēng)險(xiǎn)度與安全度二者之和看作大于1，從而為安全保障留出足夠的裕度。應(yīng)該看到，雖然由于采取了眾多嚴(yán)格的安全措施，使風(fēng)險(xiǎn)受到了不同程度的遏制，使相當(dāng)多的風(fēng)險(xiǎn)未轉(zhuǎn)化為事故、事故征候和其他不安全事件，但被遏制的風(fēng)險(xiǎn)往往并沒(méi)有消失，以不發(fā)生事故等不安全事件為標(biāo)準(zhǔn)表示的安全度實(shí)際上是容忍了一定風(fēng)險(xiǎn)的安全度，它必然高于安全管理的目標(biāo)水平。另一方面，由于上述同樣的原因，加上我們對(duì)風(fēng)險(xiǎn)認(rèn)識(shí)的其他局限性，會(huì)有相當(dāng)多的不安全事件未被發(fā)現(xiàn)和記錄，我們?nèi)羧缟媳硎撅L(fēng)險(xiǎn)度，其結(jié)果必然會(huì)低于實(shí)際存在的風(fēng)險(xiǎn)水平。這既不符合實(shí)際情況，也不利于加強(qiáng)安全管理，應(yīng)當(dāng)予以適當(dāng)修正。在認(rèn)識(shí)風(fēng)險(xiǎn)和描述風(fēng)險(xiǎn)度的過(guò)程中，我們應(yīng)寧可識(shí)之過(guò)嚴(yán)，也要避免失之過(guò)寬。

10.3969/j.issn.1001-8972.2011.07.181