“仗車思維”是城市車堵的觀念根源:城市車堵的非路況因素分析

■ 俞鼎起

城區道路拓展，高架橋和隧道修建，已經是不遺余力了，然而，車堵仍相當普遍且狀況嚴重。生活在大中城市的居民，花費在上下班路上的時間比以前長了許多。起床出門比以往早了，晚上到家比以往遲了。即使買了私家車，也只是在堵車的行列里排長隊，那急迫又緊張的右腳踩剎車的多，踩油門的少。十幾公里的路或許走上一個多小時。城市車堵苦不堪言，幸福指數大為降低。幾年前“有車不怕上班遠”的觀念已經不合時宜了。更有甚者，提前了足夠時間出門辦事，仍因堵車而耽誤，真是又急又惱，卻怨不得誰。正因如此，濟南市已出現“代堵”服務。該機構接報后立即派兩人過來，一人為客戶代駕堵車，一人用摩托車送客戶辦事，收費自當不低。人們翹望：城市交通擁堵何時能得到緩解？更有悲觀者苦嘆：“大城市已不再宜居了”。

在道路既定的情況下，車堵的直接原因是一路口單位時間的車流量過大，路口吞吐不了。隨著經濟社會發展，市民家庭購買汽車無可厚非。但最好是多數人主要用于出遠門、周末活動和自駕游等。然而，由于城市規劃、公共管理、市民生活方式等原因，使市民上班、上學、購物、求醫、辦事等日常通勤不得不開車，于是，導致汽車超出道路容量而引起堵車。

“仗車思維”主導的城市規劃是引發車堵的根本因素

改革開放之前，城市居民多數走路和騎自行車上班，遠的乘公交車上班。現在靠走路和騎車上班已經不行了，因為工住距離遠了吃不消，汽車尾氣重了受不了。有人解釋說城市大了，上班必然遠。這種解釋不圓滿，筆者認為很大程度上是由規劃不當所造成。用慣了汽車的政府官員和規劃人員潛意識中有了個假設：“人們都是乘車或開車的”，這假設成了他們搞規劃的思維前提。依仗汽車他們可以不考慮距離遠近，不計較交通的經濟成本和時間成本，這是典型的“仗車思維”。在“仗車思維”主導下的城市規劃和布局迫使市民不得不依靠汽車，這是引發車堵的根本原因。具體的主要是以下幾個方面：

一是公共資源和就業崗位布局中心化。由于受“仗車思維”影響，現行城市規劃的功能布局通常是市中心最強，環形分級，四周輻射，梯次減弱。政府機關、新聞機構、文藝場館、高檔寫字樓等均在市中心，以顯示其重要性。市中心具有特別優勢，人氣旺，易聚財。于是，大企業要在市中心開設門市部，商家要在市中心辦商場，銀行要在市中心設營業所。而市民居住區卻多數在城郊。當然，市中心也有樓盤，但積蓄不多的上班族卻因價格高而買不起，只能住城郊趕往城中上班。這就必然形成早晨上班時大量人群往城中涌，傍晚下班時人流往周邊散的局面。這種功能集中化的規劃建設理念，明顯增加了城市交通的壓力。其解決問題的對策是逐步使城區多中心甚或無中心化。即在每個區塊都設置公司、學校、醫院、商場和文化娛樂中心等，使區塊具有相對獨立、比較完整的城市功能。以縮短市民上班、上學、辦事和活動的路程。城市擴張不要輻射式漸次擴展，而是應當一次規劃建設一個復合功能區。

二是“工住分離”和功能分區化。 在中國尚缺汽車的年代，領導和規劃者頭腦中有著“工住就近”的理念。多數單位都有自己的員工宿舍，且宿舍區與工區相鄰，或者相距不遠，上下班步行就行。盡管員工宿舍不是那么寬敞，但是能夠做到就近方便，基本不需要乘車。而今，領導和規劃部門想“反正大家都乘車”，就把城區嚴格劃分為辦公區、工業區、商業區、文教區與民居區等，用專業眼光看城區圖的確是整齊有序，規范得體，賞心悅目。問題是通勤距離擴大了，使市民上班、上學、求醫和辦事都必須乘車了。交通擁擠了，碳排放多了，起早摸黑，人也累了。其實就是在住房商品化的背景下，也能夠讓市民就近上班。基本辦法是使區塊的就業人數與居住人數大體成比例，以便讓就業者能夠就近買房、換房或租房。遺憾的是在商業、辦公集中區，住宅特別緊缺，房租貴也租不到房，要去相對遠的地方才能租到。在規模很大的大學城，學生可以住校，而數以萬計的教職工從遠處趕往學校，教研人員時間特別寶貴，卻偏偏每天兩、三個小時耗在路上，實在可惜。

三是項目建設規模化。“仗車思維”下貪大求闊之風盛行。許多官員和規劃人員熱衷于“搞就要搞大”。造全城最高的高樓，供數千人辦公；造全城最大的商場，商品應有盡有；造全城最大的醫院，科室十分齊全；造全城最大的校園，師生去教室或餐廳都必須乘坐校內公交。殊不知大不等于強，不等于優。大規模不一定大效益，高投入不一定高品位。人員的大量集中，增大了通行距離，迫使市民更加依賴汽車。人員的過度集中，也增加停車難度。商場、劇院、文體中心的經營服務半徑過大也容易造成行車難和停車難。因此，應當多點分布，規模適度。

四是路邊房屋商鋪化。發展市場經濟必須擴大貿易，這是一條經濟學常識。但是只重商業而忽視交通，也有問題。許多地方政府熱衷于建設批發市場、專業市場、大型超市、商業街，甚至凡是路邊房就是商鋪。在私家車普及的今天，大量的購物者都開車來，而前幾年建設的商業街和商場大多沒有規劃地面或地下停車場，購物者的車只能停在街道或馬路的兩邊，嚴重影響交通，造成車堵。一個城市交通是商業發展的重要條件，商業街要多建，但車道要暢通，也就是在注重經濟效益的同時要注重公共效益，規劃人員必須把交通作為重要因素作前瞻性的安排。若把交通規劃擺在從屬地位，那么，交通就永遠適應不了經濟社會發展的需要，從而，因車堵嚴重影響經濟社會發展。

城區車堵最嚴重的時段是上下班高峰期。而市民上班、上學、辦事必須乘車很大程度上是由規劃造成的。如果政府官員和規劃人員能夠假設“市民是步行或騎自行車的”，確立分散、多點、就近、方便的規劃理念，城區的汽車上路量就會明顯減少。

“仗車思維”影響的公共管理方式是引發車堵的重要因素

“仗車思維”的基本特征是依靠汽車，不在乎路遠，不考慮就近和方便。官員頭腦中的“仗車思維”必然導致管理和服務理念的偏差。主要有：一是辦事地點過于集中。許多城市政府投入大筆資金建設較大規模的“便民中心”，供全市人民辦事。其初衷是集中政府的相關職能部門，讓市民在一個大廳中一條龍辦完事，愿望是很好的。但一些城市全城只有一處辦事中心，全市要辦事的人都往一處趕，路程普遍遠，交通流量就大。這種辦事中心應當規模小一點，分區塊設置，使市民步行或騎車可達，才是真正便民。與此同時，要強化社區的生活服務職能。較大的社區，應當有社區商店、社區學校、社區醫院、社區銀行、社區健身館及政府服務網點等。政府公共服務要網絡化。根據已采集和存儲的市民身份資料、職業資料信息，如工作單位、家庭住址、身份證號碼等核對，通過網絡、電話等設施為市民服務，用現代信息技術減少市民的通勤量。

二是熱衷于辦好重點。一些地方政府熱衷于辦重點中學、重點小學、重點醫院等，試圖以重點帶動一般，促進全面提高。市民總是希望得到優質服務，于是，常常舍近求遠趕往重點，這就不得不依靠汽車。對基礎教育、基本醫療、公共行政、農副產品和日用商品供應等都應均衡配置。公共服務資源分布均衡化既是社會公平的要求，也是緩解交通堵塞的有效措施。北京市政府已提出了加快教育、行政、醫療衛生等公共服務資源向新城配置，鼓勵就近就業等措施，這是解決車堵的有效辦法。

三是過量發展私家車。在“仗車思維”影響下，許多城市官員把“戶戶有車開”作為發展目標，把汽車產業作為新的經濟增長點，直接推動市民買車和用車。殊不知車易買，路難行。隨著經濟條件的改善和生活水平的提高，私家車將越來越多，這并不需要給予鼓勵。然而，中國是第一人口大國，若全面普及私家車，道路、車位、石油都難以解決。可否將發展私家車作為新的經濟增長點應當根據具體市情決定。北京市機動車保有量快速增長，2010年新增75萬輛，年底總量已突破480萬輛，“十一五”期間年均增長14%，而道路面積卻年均增長3%左右，這不得不提出限制數量的措施。政府應當堅持公交優先發展原則，大力發展公共交通，并進行政府補貼，讓市民低價乘坐。只要讓市民感到公共交通安全、方便、經濟，就能吸引更多市民乘用公交。其實，現在就有一部分怕堵車、怕停車的市民放著汽車不開，坐公交了。在堵車的情況下，自駕車未必比公交車快，找車位停車又要花費很多時間，汽油費比公交車費又要貴好多倍，乘坐公交實屬聰明之舉。

四是過多配公車。各級行政機關配公車的本意是減少干部的途中時間，提高工作效率，更好地近民、親民、為民。但事與愿違，車子配得越多，群眾見到干部越少。現在，有的鄉鎮干部“坐著轎車轉，隔著玻璃看，回到城里住”，村民難得見面。在城區，干部走路或乘公交上班還有機會與群眾接觸和交流，專車接送后，就直接從家門到機關門了。治理車堵亦須治理公車。廣東省省長黃華華曾直言：“現在公務車太多，太濫了。”車改不僅是轉變作風、節省支出的重要措施，同時，也是城市治堵的有效途徑。數量龐大的公車從路上撤出可以有效減少城市道路的車流密度，官員帶頭乘坐公交，能有效引導市民少開車，同時，也能推動公交的改善和發展。

五是疏于教育和管理。若對城區行車和施工管理過寬，即影響交通。要教育駕車者嚴格遵守交通規則，并注意禮讓行車，即使車多，緩慢，也要保持通暢。城區長時間堵車一般是兩種情況：一是搶道不讓，把路堵死，等待交警疏通；二是急時不慎，發生事故，須經處理。這兩種情況都讓在路車輛一起受堵，可見，城市行車情況從一個側面反映市民素質和管理水平。市民遵守交通規則，倡導禮讓行車，既增加行車安全性，又提高道路利用率。加強宣傳教育，提高市民素質有利緩解車堵。此外，一些城市區塊的堵車是由于施工引起的，必須切實加強施工管理。施工作業、材料堆放等不得妨礙通車。工程運輸要多利用夜晚和非高峰時段，盡量減少施工對正常通行的影響。

“仗車思維”支配的生活方式是引發車堵的關鍵因素

市民購買和使用私家車大部分是必要的，但也有一些屬非必要性用車。其根源在于一些與“仗車思維”相關的生活觀念、習慣和風尚：

一是“有車才是現代生活”的觀念。誠然，汽車給人們帶來便捷，但是，由此認為“有車才是現代生活”，甚或把“駕私車、坐名車視為風光和體面”的觀念卻有失偏頗。這種觀念主導下必然出現非必要性買車和用車。年輕人結婚不管上班遠近總要買車，沒有新車就不夠體面；家庭經濟條件好的不管是否必要都買車，好象沒有車就不現代；專車接送更是身份的象征，權力和地位的體現。也有的是出于攀比心理，別人有車我也得有。開慣了車的人從家開車穿越城市，到健身中心，乘坐電梯到頂樓使用跑步機。這樣油燒了，錢花了，碳排了，路擠了，真還不如在自個家旁走走，同樣可以鍛煉身體。大家知道人不走不跑，腿會退化，身體弱化，多走路才是返樸歸真的健身之道。人們偏愛汽車、依仗汽車，致使城區道路車滿為患；小區空地上停滿車輛，顯著減少綠化面積；馬路上汽車尾氣熏人，影響市民健康。人類以自己的聰明造出了汽車，如今過量的汽車已經與人爭路、與人爭地、與人爭氣、與人爭油了。更為嚴重的是地球上46億年形成的石油，僅一百多年時間就快抽光了。

二是“有車不怕路遠”的觀念。這是“仗車思維”的基本特征。住在城西的為多幾百元月薪跑到城東上班，盡管增薪部分全部消費在汽油上，但工資高些感覺就要好些，至于，多消耗的時間和精力就沒法計較了；一些年輕人仗著有車，購買城郊的大房子，但是，每天都得老遠跑；一些人仗著有車，橫穿整座城市去品嘗美味，其實，所花費的交通和時間成本遠遠超過飯菜的價值。遠道辦小事是仗車族的生活特點。人們需要理性地對待汽車。一天24小時，要睡覺，要吃飯，要學習、要鍛煉、要娛樂和休閑，時間很寶貴，為了工作、辦事和交往不得不從此趕到彼，但消耗在路上的時間是可惜的。要提倡就近上班、就近購物，克服“有車不怕遠”的想法。

三是“用車不關他人”的觀念。 一些人認為汽車是自己買的，油費是自己付的，路橋費用是自己交的，是否開車、開什么車與他人無關，這種想法是片面的，也是不符合事實的。因為，用車要占用公共資源，付出公共代價。諸如：占用道路和車位，消耗石油和氧氣，排放廢氣、發生噪音、揚起灰塵、存在安全風險等。聯合國哥本哈根會議要求全球共同應對氣候變化和環境惡化。節能減排，保護環境，人人有責。從通勤倫理上說，出行首選應是步行和騎車，因為排碳等公害最小，謂之綠色出行；其次，是乘坐公交或校車廠車等，因為人數多，人均排碳較少；再次，才是用專車和個人自駕車，人均排碳較多。據測算自駕車人均排碳量是公交車的18倍左右，大排量的車就更多。因此，切勿把開汽車當作享受、體面和排場。開車費用雖然自己支付，但排放污物是公眾受害的。為了公眾利益，為了環境和氣候，可以少開車時要盡量少開車，不要“小區里邊打醬油也開車”。

四是“當面辦事放心”的觀念。 農業社會辦事靠步行，效率不高；工業社會辦事開車去，道路擁堵；現代信息社會許多事是可以足不出戶辦妥的。市民生活中，要倡導以電話、網絡、手機等信息技術和現代方式進行朋友交往，不一定頻繁開車聚會；提倡網上購物，讓快遞公司順便送貨，不必為一小商品跑趟車；使用網上銀行，減少取付款的往返；非疑難雜癥者可以通過網絡接受遠程診斷和治療，不必專門跑醫院。充分運用現代信息技術，可以減少許多出行，減輕城區車堵。

綜上所述，影響城市車堵的非路況因素主要有規劃、管理和市民生活方式三個方面。官員、規劃人員和全體市民都應當克服“仗車思維”。城市規劃要確立區塊功能復合化、市民通勤短程化的理念；要鼓勵就近就業或擇居，減少“工住分離”，縮短出行距離；公共服務要堅持分散、多點、就近、方便的原則；要大力發展公共交通，酌情控制私家車輛；市民生活應當確立短途走路、遠道乘車的理念，倡導綠色出行。若能如此，必能有效減緩城區車堵。