履行《IMSBC規則》策略研究

文/ 大連危險貨物運輸研究中心 張春龍

履行《IMSBC規則》策略研究

文/ 大連危險貨物運輸研究中心 張春龍

從《IMSBC規則》產生的背景、適用范圍和規則的主要內容入手，結合運輸監管實際，分析固體散裝貨物運輸過程中可能出現的危險及新規則可能給企業和海事監管帶來的影響，提出目前履行該規則的基本方略。

固體散貨；規則；策略；安全適運性；評估

一、概述

1. 規則產生的背景

2008年12月4日，國際海事組織海上安全委員會（MSC）第85次會議審議通過了MSC.269（85）號決議。決議通過修訂《1974年國際海上人命安全公約》（《SOLAS公約》）第Ⅵ和第Ⅶ章，將《國際海運固體散裝貨物規則》（《IMSBC規則》）變為強制性規則，并于2011年1月1日起在全球生效。

固體散貨的運輸占據了船舶運輸貨物的大部分，且由于貨物的易流動性、高比重性和化學危險性等特點給運輸造成了巨大的風險。為促進散裝固體貨物的安全積載和裝運，國際海事組織通過收錄船舶運輸過程中的典型貨物信息，于1965年編制出版了第一版的《固體散裝貨物安全操作規則》（《BC規則》）。《BC規則》出版后，歷經數次修訂，為保障船舶安全載運固體散貨提供了有效的指導，但其一直作為建議性規則供締約國海事主管機關參考。

2007年9月第12次DSC會議在總結實施《BC規則》的經驗和教訓后，首次將《BC規則》修訂為《IMSBC規則》，并建議MSC審議通過后作為強制性規則。MSC經過第84和第85兩屆會議，最終以MSC.268（85）號決議通過了《IMSBC規則》。

2. 規則的適用范圍

如同《國際海運危險貨物規則》（《IMDG規則》）與《經1978年議定書修訂的1973年國際防止船舶造成污染公約》（《MARPOL公約》）的關系一樣，《SOLAS公約》的第Ⅵ章和第Ⅶ章B部分是通過《IMSBC規則》得以實施的，而《IMSBC規則》的強制性又通過《SOLAS公約》得以保證。《SOLAS公約》第Ⅵ章第1條規定有關貨物載運的適用范圍為“因其對船舶或人員的特別危險性，而需在現有規則適用的所有船舶上采取特殊預防措施的貨物的載運以及小于500總噸的貨船上貨物的載運”。因此，《IMSBC規則》的適用范圍為“經修正的《SOLAS公約》規定的所有船舶以及載運固體散裝貨物的船舶”。

3. 規則的使用

雖然經修正的《IMSBC規則》是強制性的，但其中的部分規定仍為建議性質，這些內容包括保安規定、積載因數換算表、相關信息和建議的參考、除附錄1外的所有附錄，以及附錄1中“描述”、“特性”、“危險性”和“應急程序”欄目中的文字性內容。另外，當《IMSBC規則》要求運輸散裝固體貨物須符合某一特殊規定時，一個或多個主管機關如果認為其他規定至少與《IMSBC規則》中的要求等效，則可以通過免除來批準按照其他規定進行運輸，這種免除的有效期為5年。

二、主要內容

《IMSBC規則》包括13個小節和3個附錄，中文版本的規則為使用方便增加了附錄4——索引。

1. 固體散裝貨物的分類

經船舶運輸的固體散貨共分為A、B和C三組。其中，A組為運輸時水分含量超過適運水分極限可能會流態化的貨物，B組為運輸時會使船舶產生危險局面的具有化學危險性的貨物，C組為既不易流態化也不具有化學危險的貨物。雖然《IMSBC規則》在附錄1中給出了常運的147種固體散貨，但在實際運輸過程中仍有大量的貨物未收錄，如我國大量出口的玉米蛋白粉、水鎂石、高嶺土等。因此，對未收錄貨物的準確分類尤為關鍵。按照交通運輸部海事局發布的《關于執行〈國際海運固體散裝貨物規則〉有關事項的通知》（海船舶〔2010〕662號）的要求，對此類貨物須由海事主管機關認可的機構進行分類評估。

（1）A組貨物——易流態化貨物。易流態化貨物系指至少含有部分細顆粒和一定量水分，且在運輸過程中貨物所含的水分可能超過其適運水分極限從而出現流態化的貨物。適運水分極限是指當用不滿足規則特殊要求的船舶運輸時能保證安全的最大水分含量值。目前國際認可的常用測試該值的方法有流盤試驗、插入度試驗和葡氏/樊氏試驗3種。對于易流態化貨物，其運輸方式需視其提交運輸時的水分含量而定，水分含量低于適運水分極限時可以正常裝運。但水分含量高于適運水分極限時則需要采用專門船舶或具有專門設備的船舶裝運。

（2）B組貨物——化學危險貨物。受《IMSBC規則》管轄的化學危險貨物包括兩大類：一類是《IMDG規則》第3.2章危險貨物一覽表中列明的所有貨物，或雖然未在危險貨物一覽表中收錄，但經主管機關評估認為采用包裝形式運輸時滿足第1類~第9類的一種或多種危險性的貨物；另一類是僅在散裝運輸時有危險的物質（MHB），所謂MHB貨物是指在散裝運輸時可能具有化學危險，但又不包括在《IMDG規則》中的危險貨物。對于MHB貨物，雖然第一版的《IMSBC規則》中還沒有收錄分類標準，但2010年9月召開的DSC15次會議已經達成一致意見將在后續的修正案中增加該標準。目前，貨物托運人/承運人或海事主管機關可以參照聯合國出版的《全球化學品統一分類和標簽制度》（《紫皮書》）中提供的分類方法初步判斷擬交運貨物是否屬于MHB貨物。

（3）C組貨物。《IMSBC規則》中的C組貨物包括了所有不能分類到A組和B組的貨物。相比較而言，對于是否具有化學危險性的判斷，目前國際國內的標準較為完善。國際上有聯合國出版的《危險貨物運輸建議書——試驗和標準手冊》以及聯合國經濟和社會發展組織出版的《紫皮書》等全球通用的標準。國內有《危險化學品管理條例》和《危險貨物名錄》（GB12268）等規章和標準。但對于貨物是否易流態化則較難判斷，雖然規則有適運水分極限的規定，但流態化是一個定性的判斷，與評估人員的主觀性關系較大，并且國際國內均缺少必要的定量標準。如我國精選礦粉的運輸問題，雖然有8%含水量的規定，但該百分比的來源是否有依據，該數值是否科學等問題均需要進一步研究。

2. 固體散裝貨物的裝運

固體散裝貨物具有易流動、高比重等特性，對其的裝卸操作和載運不當是許多事故發生的根本原因。據不完全統計，2002—2008年間，在渤海海域發生的40余起沉船事件中有29起是貨物配載不當加上惡劣天氣所致，其中有超過50%的船舶載運的是固體散裝貨物，如鐵礦石、焦炭、礦砂、煤等。這些事故不僅僅造成了財產的損失、環境的污染，更為重要的是導致了嚴重的人員傷亡后果。為降低事故的發生概率，《IMSBC規則》第2節一方面對擬運貨物的積載因數提出了明確的要求，以防止船舶結構超負荷造成應力過大、船體受損的后果，另一方面要求船舶在航行中可能遇到的最惡劣狀態下保持足夠的穩性。因此，船舶在裝運固體散貨時，其防移板或防移箱的數量和強度、高密度貨物的裝載位置、特殊貨物的裝卸速度和先后順序等都將對船舶的安全造成一定的影響。

對于具有化學危險性的固體散貨運輸，由于2011年1月1日之前未強制實施《IMSBC規則》，大量的此類貨物在運輸過程中沒有對“適裝證書”給予足夠的重視，造成目前大量的此類貨物無法正常運輸，如歸屬“種子餅”類別下的谷蛋白玉米、谷蛋白玉米顆粒和甜菜等。

三、實施策略

1. 海事監督管理

海事管理機構作為船舶運輸的主管機關，履行我國締結加入的有關國際公約、規則和建議書是其主要職責之一。《IMSBC規則》作為IMO出版的用于執行《SOLAS公約》第Ⅵ和第Ⅶ章的強制性技術規則，海事管理機構承擔著義不容辭的履約權利和義務。但是，綜合分析現有《IMSBC規則》版本中主要內容，海事管理機構還應當重點敦促國內做好以下幾方面的工作：

首先，建立便捷高效的貨物安全適運性評估體系。貨物的安全適運性評估需要明確貨物的“散裝貨物運輸名稱（BCSN）”。由于國內在對規則進行中文翻譯時，難免對部分英文的翻譯與習慣性的叫法不一致，造成同一種貨物出現不同的名稱。如“Beet, extracted”在規則中翻譯為“甜菜，渣”，而貨物托運人習慣性叫法是“甜菜粕”，因此往往將其認為是規則未收錄的貨物并申請評估。對于此類貨物，建議認可一些權威的機構按照規則的要求，結合貨物的特征對不同名稱是否可以采用同一個條目進行評估。其次，規范出臺固體散貨相關參數的檢測標準，建立并公布符合要求的檢測機構。對于散裝固體的運輸，為保證正確分類和運輸安全，需要獲取的參數包括適運水分極限、含水量、靜止角、貨物密度以及顆粒大小等。但目前，國內還沒有相應的機構能夠嚴格按照《IMSBC規則》的要求開展全部的參數測試，對規則沒有收錄的貨物進行適運性評估還存在困難。最后，理清規則要求，正確進行申報受理和開展船舶、公司及碼頭的管理。目前，國內對危險貨物（對固體散貨而言，主要是B類的貨物）的管理相對較為規范，如船舶適裝證書、碼頭作業資質、船舶檢驗規范以及貨物申報管理等都較為完善。但通過對散貨船舶事故的分析發現，實際上不具備B組特性的固體散貨造成的后果更為嚴重，如精礦粉船舶的沉沒、運煤船舶的滅失事故等都造成了生命和財產的直接損失。

2. 托運人/承運人履責

貨物托運人必須在申報時向海事主管機關提交準確的貨物信息并在貨物裝船前向承運人提供，其主要目的是保證貨物按照其特性進行妥善的積載和運輸操作。通常情況下，對于在規則附錄1中列明的貨物，規則均提供貨物的特性及相應的危險性、積載和隔離措施、對船舶貨艙清潔程度及是否要求通風的要求、裝卸及平倉要求和航行途中的檢查和天氣狀況要求等。但一些特殊的貨物，如直接還原鐵、煤、僅在散裝運輸時危險的貨物等，由于貨物特征參數、船舶具體狀況、相關港口具體監管措施以及規則的不斷修訂等因素，在具體運輸時需要引起特殊的注意。

作為鐵礦石粗加工產品的直接還原鐵，我國進口量較大，按照不同的形狀和特征，它可能歸屬到A、B或C組的不同組別，且在運輸過程中要求惰性氣體保護。規則的這一規定將直接影響貨物的運輸成本，對我國的鋼材及其下游企業產生影響。建議相關的運輸企業及使用企業加強對規則的研究，積極尋求海事主管機關的支持，提出建設性的運輸建議，供中國代表團在DSC會議上提出對規則的修改提案。

與煤相關的貨物在《IMSBC規則》中有褐煤磚、煤和煤泥等不同條目。褐煤磚是在制造過程中將煤粒壓入壓縮磚體中進行運輸。煤泥是細小顆粒的煤與水的混合物。無論在哪個條目下運輸，煤都具有易于點燃、消耗貨物處所的氧氣、對金屬造成腐蝕等危險特性。因此，在船上的積載需要特別注意，尤其是在中日之間的運輸。考慮到煤的危險性和船舶的特點，日本曾經向IMO提出煤在船上的積載需要遠離“熱區域”。眾所周知，船上的熱區域概念較為廣泛，諸如機艙艙壁、排煙口附近、熱盤管附近、陽光輻射區域等均可能作為熱區域。如果按照日本的建議，煤的積載區域相當有限。雖然該提案目前還沒有通過，但隨著《IMSBC規則》強制化的不斷深入，不排除為保證安全而采取這種嚴格的積載措施。

僅在散裝運輸時危險的貨物對于絕大多數的托運人/承運人還較為陌生，一方面包裝危險貨物的管理模式已經深入人心，認為只要《IMDG規則》中不包括的貨物都為非危險貨物；另一方面，《IMSBC規則》中還沒有對此類貨物進行嚴格的定義和分類。但是，2010年召開的DSC會議已經同意在《IMSBC規則》中增加此類貨物的分類標準，預計在第1或第2修正案中即將出現。為此，建議國內相關機構和人員積極開展研究并緊密跟蹤規則的修訂進程，做好應對措施。

四、結 論

《IMSBC規則》已經生效，我國作為固體散貨的進出口大國和運輸船隊占有量大國，規則的強制實施勢必對我國的進出口貿易和運輸監管產生很大的影響。加上規則將參照《IMDG規則》的修訂模式每兩年進行一次修訂，每次修訂勢必會涉及運輸要求的變化和條目的增加。為不影響貨物的正常貿易，并及時反映國內相關企業的利益訴求，相應各方應密切配合，積極開展規則研究，保障貨物運輸安全和運輸次序的合理發展。