鐵路車站經濟圈的構建與運作模式研究

廉文彬，賈永剛

（1.鐵道部 運輸局，北京 100844；2.中國鐵道科學研究院 運輸及經濟研究所，北京 100081）

鐵路車站經濟圈的構建與運作模式研究

廉文彬1，賈永剛2

（1.鐵道部 運輸局，北京 100844；2.中國鐵道科學研究院 運輸及經濟研究所，北京 100081）

闡述車站經濟圈的內涵與發展的必要性，借鑒空港經濟圈發展經驗，研究提出我國鐵路車站經濟圈的發展功能定位、規劃范圍、功能分工和發展目標。從參與主體、運作模式選擇、開發模式的建立與維護等方面，探討車站經濟圈的運作模式，分析獨立開發模式與聯合開發模式的適用性。從規劃設計、財政與金融政策、土地政策、法律、法規等方面提出配套政策建議。

鐵路；車站經濟圈；規劃；聯合開發模式

鐵路客運站是城市的門戶，是城市整體空間的重要組成部分，其形態建設和經濟作用對于城市發展具有重大意義。隨著我國大規模鐵路建設的全面展開，一大批現代化鐵路客運站逐步投入使用，這些新客運站的特點是能力充足、功能完善、節能環保、與地域文化有機融合。與此同時，我國城市軌道交通系統也逐步形成，與鐵路客運站相連接成為現代化的綜合交通樞紐。鐵路客運站周邊區域除了必備的交通功能外，還應充分利用自身優勢，發展成為集交通與商業、服務業于一體的綜合功能中心，形成車站經濟圈。

1 車站經濟圈的內涵及必要性

1.1 車站經濟圈的內涵

鐵路車站不僅是旅客運輸的重要設施，對城市經濟發展及周邊地區的規劃與土地開發也具有重要影響。隨著我國鐵路，尤其是高速鐵路的發展，客運站對城市發展的影響已經引起高度重視。但是國內理論界在車站對城市的影響程度，車站的規劃、定位和運作等方面的研究還比較薄弱，對車站經濟圈的研究也尚處于起步階段，其概念沒有明確的界定。

借鑒“經濟圈”和“商圈”理論，對車站經濟圈的內涵進行界定。“經濟圈”的概念起源于 1957 年法國經濟學家戈特曼提出的“大城市群”學說。戈特曼認為，經濟圈是指在具備特定條件地區出現的、沿著特定軸線發展的巨大的核心城市系統，其本質特征是高度密集性。“經濟圈”主要是從地域的自然資源、經濟技術條件和政府的宏觀管理出發，組成某種具有內在聯系的地域產業配置圈。“商圈”理論是城市商業地理學的一個分支，是指在城市中特定區域內，由商業性企業相對集聚所形成的對周圍企業、消費者產生交互作用的一定地域空間范圍。這些商業性功能集聚的特定地域空間既可能在城市的中心，也可能在城市的次中心或邊緣地帶[1]。

基于此，車站經濟圈可以定義為由于鐵路客運站及鐵路運輸對周邊地區的影響，導致生產、技術、資本、貿易及人口向車站周圍聚集，依托車站尤其是樞紐性車站人流、物流、信息流的優勢，發展形成多功能經濟區域。建設車站經濟圈能夠有效帶動車站周邊區域的經濟發展，形成城市副中心，使城市發展更加平衡。車站建設能為周邊土地綜合開發提供良好的契機與條件，而車站經濟圈的建設有利于擴大客流吸引范圍，是鐵路可持續發展的動力，二者相輔相成，必將帶動周邊區域的經濟繁榮。同時，車站周邊區域的發展，能使旅客在出行過程中享受到更優質的便利服務。

1.2 發展車站經濟圈的必要性

鐵路車站經濟圈是每個城市所共有的經濟現象，在日本、韓國等國家乃至我國的臺灣和香港地區，車站地區都是最繁華的商圈之一。但是，我國大陸地區的鐵路車站周邊區域長期處于自發式粗放發展狀態，還沒有充分發揮對地區經濟發展的促進作用。目前，我國正處于城市化快速發展階段，城市結構有很大的調整余地，一大批鐵路客運站正在新建、改建和擴建，把握這一契機構建車站經濟圈，發揮車站輻射力帶動區域經濟發展，提高鐵路企業效益，已成為迫在眉睫的問題。

2 機場空港經濟圈發展經驗借鑒

空港經濟也稱臨空經濟，是指依托機場尤其是樞紐性機場人流、物流、信息流的優勢而發展起來的區域經濟形態，由此形成的多功能經濟區域，稱為空港經濟圈。世界各地的大型現代化機場，如日本大阪的關西國際機場、荷蘭阿姆斯特丹的史希斯浦爾機場、中國香港新機場，在建設時都制定了臨空經濟區發展計劃，使機場與臨空區互為組成部分，在整體規劃上，呈現立體、多層、輻射的態勢。在我國，北京首都機場、上海浦東機場和虹橋機場、廣州白云機場、杭州蕭山機場也圍繞機場發展空港經濟圈，有力地推動了區域經濟發展和產業結構升級[2]。

由于車站經濟圈建設與空港經濟圈具有較強的可比性，因此，總結分析空港經濟圈發展經驗，對我國鐵路車站經濟圈的構建具有重要意義。國內外空港經濟圈發展的經驗主要體現在以下幾個方面。

（1）明確功能定位。空港經濟圈發展與地方經濟緊密結合，根據自身優勢明確發展定位，如北京順義臨空經濟的功能定位為依托首都機場的航空資源，以發展臨空指向型產業為主導，建設東北亞乃至亞太地區臨空經濟的中心，成為首都經濟重要的功能區和新的增長點。

（2）劃分區域范圍。借鑒國內外空港經濟的發展經驗，因地制宜、按輕重緩急將空港產業有序地布局在不同的地域空間，從而形成以機場為中心的三大圈：核心發展圈、緊密互動圈、輻射服務圈。

（3）制定產業發展規劃。結合空港自身優勢合理規劃產業結構，如杭州蕭山機場經濟圈的產業選擇與發展策略為“以空港經濟核心區為主要集聚地，重點在航空物流及運輸業、臨空商務業、臨空制造業、臨空型高新技術產業等集聚高端要素和具備臨空特色的產業領域實現突破，成為集中體現國際空港對區域經濟輻射帶動能力的、空港新城發展的主導產業群”。

3 車站經濟圈的構建與規劃

3.1 車站經濟圈功能定位

車站經濟圈除具備交通換乘等基礎功能外，還應具有促進城市繁榮、配套產業發展、發揮商貿集散等功能，成為帶動城市發展的重要引擎。通過實地調查車站經濟圈的人口結構、人群特征、消費習慣、客流量、地理環境、產業結構、交通狀況、城市規劃、商業氛圍等因素，分析與評估車站經濟圈購買力、輻射力、吸引力、競爭程度和發展預期，對車站經濟圈進行定位，明確主要業態特征，樹立鮮明的個性形象，促進車站經濟圈繁榮。

車站經濟圈可以根據消費群體的特征、交通條件、地理環境、周邊競爭環境，結合自身特點，采用以下差異化定位策略。

（1）大型綜合型商圈。處于城市中心或是具有城市副中心背景的車站經濟圈，可以采用“一站式購物”的大型綜合型商圈。

（2）引領時尚型商圈。對于中小城市，由于車站經濟圈具有交通、信息等優勢，可以營造一個能夠提供新潮消費資訊，展示高品質生活方式，體現前衛風格的引領時尚型商圈。

（3）旅游購物型商圈。處于城市旅游景點附近的車站經濟圈，主要服務于觀光游客，可以重點提供“吃、住、行、游、購、娛”服務，發展旅游購物型商圈。

（4）休閑娛樂型商圈。對于高校、教育文化區、高新技術開發區附近的車站經濟圈，主要面對思想活躍、追求新潮的白領人士和青年學生，應突出非購物功能，使娛樂重于商業，提供能滿足消費者精神層面需求的娛樂活動、流行文化和更人性化的服務，構建休閑娛樂型商圈。

3.2 車站經濟圈規劃范圍與功能分工

根據車站對城市經濟的影響與輻射范圍確定車站經濟圈的區域范圍，規劃中需具體考慮車站和城市規模等主要影響因素。在車站經濟圈規劃中，可以根據與車站的距離，按“三圈層”式空間結構劃分為核心區、聚集區、輻射區。

（1）核心區。核心區為交通服務區域，距離車站約 5～10 min 行程，在旅客步行空間范圍以內，是交通樞紐屬性最強的地區。規劃建設重點是建立與城市一體的道路交通網絡，合理組織車站地區伴生的用地功能，主要發展交通配套設施、高等級商務辦公功能，建筑密度和建筑高度都較高。

（2）聚集區。聚集區為直接拉動區域，距離車站約 10～15 min 行程，大于步行出行距離，需要借助交通工具，該區域是對核心區功能的補充和相關功能的延伸拓展。規劃建設重點是充分利用土地價值升值，發揮拉動效應，推動區域經濟發展，也主要集中商務辦公及配套功能，建筑密度和高度相對較高。

（3）輻射區。輻射區為外圍的影響區域，是鐵路車站建設對城市影響的間接表現區域，功能分布幾乎與車站需求沒有關聯，主要取決于城市整體布局控制。規劃建設重點主要表現為高可達性，保持城市功能的整體性，同時實現與周邊地區功能布局的有效銜接，實現城市區域地位提高、能力擴張、輻射范圍擴大等。

3.3 我國車站經濟圈發展目標

車站經濟圈在我國尚處于起步階段，其發展可分近期和遠期兩個階段進行。

（1）近期發展目標。車站經濟圈的近期發展目標是選取車站地區具有競爭優勢和地方政府積極性較高的城市作為試點，積極探索建設的新思路和新模式，發展的重點是新建車站。

（2）遠期發展目標。車站經濟圈的遠期發展目標是總結車站經濟圈規劃、建設、運作等方面的經驗，在新建車站中推廣，并選擇部分具備條件的既有站，在改造過程中建設車站經濟圈，全面建設基于整體設計、設施先進、功能完備、布局和諧、環境優美等理念的車站經濟圈，實現提高城市窗口形象，促進車站與城市區域經濟協調發展，增強城市競爭力的總體目標。

4 車站經濟圈運作模式

4.1 參與主體

車站經濟圈建設開發主要涉及政府部門、開發商、鐵路企業、公眾等主體。車站經濟圈開發管理的主要任務是對各種不同的、甚至是對立的利益進行協調、引導和綜合。車站經濟圈建設能否成功，在很大程度上取決于能否有效建立參與者以主人翁身份自覺參與開發的運作機制。

4.2 運作模式選擇

（1）獨立開發模式。獨立開發包括房地產開發商獨立開發、鐵路企業獨立開發兩種。目前，車站周邊主要是由一些開發商獨立開發。由于車站經濟圈建設與車站規劃密不可分，如果由房地產商獨立開發，將缺乏統一規劃，開發效果難以令人滿意。然而，由鐵路企業獨立開發也存在問題：①鐵路企業建設、運營任務繁重，不宜分散精力從事開發工作；②車站經濟圈建設具有房地產開發、物業開發等較強的專業性，鐵路企業沒有能力獨立開發；③房地產行業及物業開發具有較高的風險，鐵路企業不宜獨立開發運作。

（2）聯合開發模式。聯合開發是交通樞紐與周邊用地協調發展的一種形式。根據美國城市土地協會對聯合開發的研究，在實務層面上，聯合開發可被定義為：與交通運輸車站有關的房地產開發計劃。由此定義聯合開發為：建立于運輸車站附近、集結高密度人口的活動，從而發揮最大效益，即減少交通時間及成本。聯合開發能較好地解決公共服務設施與土地、不動產之間的關系，是公共與私人資源有效結合的方式，而且能開辟城市交通發展的財源[3]。

借鑒美國房地產與交通聯合開發經驗，車站經濟圈運作可采取聯合開發模式，即開發的各個主體共同組成開發管理機構，以社會的公益性為基礎，依托政府的協調能力，吸引私人機構的資金、商業運營技術和管理方法，以宏觀控制下的市場導向進行開發，在滿足公共利益的同時，也能使私人投資者得到合理的回報。從車站規劃、城市規劃和城市土地利用規劃層面，通過相關管理人才及房地產發展的專業人士來規劃、設計政府及私人開發商的合作關系，最終達到聯合開發，使得公、私利益各得其所的目的。聯合開發模式通過發揮各開發主體的積極性，提高管理效益和管理決策中的公平、公正性，可以避免傳統的由政府包攬事務或完全被利益主體牽制的問題。

4.3 聯合開發模式的建立與維護

在車站經濟圈聯合開發過程中，由于開發主體的多樣性，所涉及的層面也相當廣泛，在開發過程中鐵路及城市規劃部門、建設部門，鐵路運輸企業，地產開發商等都參與其中，因此有必要建立一個獨立的聯合開發公司，對建設全程進行規劃設計，統一組織各部門進行規劃、管理和實施項目開發。

車站經濟圈的建設與開發難度大、參與部門多，可采用試點示范—推廣的思路，從“點”到“線”，再到整個區域，逐步擴大。在開發過程中，明確“市場化、多元化”戰略，充分借鑒發達國家經驗，引入市場化模式，在鐵路部門、地方政府的主導下，充分吸收和鼓勵社會資金投入到車站經濟圈建設中來，建立鐵路車站與周邊區域一體化規劃設計體系，以及鐵路與城市規劃和土地等部門的有效協調機制，推動車站經濟圈的建設和發展。

聯合開發公司是跨部門的組織，負責協調公共部門與企業等各方利益的關系，保障聯合開發的順利進行。聯合開發模式的運作依賴嚴格的法規政策保障和跨部門的協作等一系列外部條件，需要審慎進行。建立聯合開發公司需要合作各方形成穩固而融洽的合作關系，重點解決好協議的達成、開發商的選擇、雙贏互利合作機制的建立、政府同開發商的利益分配等問題。聯合開發公司一旦投入運營，應獨立經營、自負盈虧，并按國家或地方有關規定納稅。

5 政策建議

在車站經濟圈的構建過程中，需在現有車站規劃、設計、建設、運營理念和模式基礎上進行創新，建立一套系統的車站經濟圈構建運作模式。

（1）規劃設計。創新車站規劃設計理念，定位未來的車站功能，使車站從單一交通功能向多功能、綜合化發展，將車站與周邊區域打造成為集交通與商業服務于一體的多功能綜合中心。對鐵路車站與周邊區域實施一體化規劃設計，提升鐵路車站在城市規劃中的地位。車站的內部功能區域也應根據旅客的消費需求進行針對性設計，并且在車站站房上方或鄰近空間設計建筑，以滿足綜合開發的需要[4]。

（2）財政與金融政策。以合理的投融資機制保障車站經濟圈建設，形成“鐵路和地方政府投資為主導，促進多元化投資，拓寬資金來源，實行市場化運作”的投融資模式。車站經濟圈建設需要政府給予政策支持，通過資本性補貼、經營性補貼和資源性補貼等多種方式予以扶持。地方政府可劃撥一定數量的車站周邊土地給投資者，進行綜合開發[5]。

（3）土地政策。車站經濟圈規劃涉及土地使用權限問題，但目前缺乏相應的法律依據。車站建設物業及周邊土地資源捆綁開發時，首先遇到的問題是土地收購儲備制度法律支撐條件的不完善，政府對捆綁地塊的收購行為、收購方式、范圍等都缺乏充足的法律依據。因此，應盡快建立和完善適用于車站的土地收購儲備制度，以及與交通條件相適應的土地使用密度分區管理機制。

（4）法律、法規。為實現車站與周邊房地產的聯合開發，還應完善相應的法律、法規，對聯合開發的主管機構、執行機構、資金來源、聯合開發規則的制定、規劃內容、開發項目的管制、土地取得及開發方式、申請表件及審查程序、監督、處理、處分及獎勵等作出明確規定。同時，逐步建立和完善一整套涉及城市規劃編制及審批、土地使用、城市建設及地下空間使用管理領域、指導地上空間資源開發利用的法規體系。

6 結束語

隨著我國一大批現代化鐵路客運站投入使用，鐵路車站地區的規劃、開發與運作成為鐵路部門和各級地方政府日益關注的問題。車站經濟圈的建設成功與否，與車站規模、客運量、旅客構成、商業氛圍和城市的發展階段等多種因素密切相關，應在充分調查研究的基礎上科學規劃，明確車站經濟圈的功能定位、區域范圍和功能分工，為車站經濟圈的發展奠定基礎。車站經濟圈涉及眾多的利益與非利益相關者，在開發中應選擇聯合開發模式，以促進車站與城市協調發展、實現鐵路與地方政府共贏。

[1] 齊曉齋. 城市商圈發展概論[M]. 上海：上海科學技術文獻出版社，2007.

[2] 曹允春. 臨空經濟——速度經濟時代的增長空間[M]. 北京：經濟科學出版社，2009.

[3] 美國城市土地協會. 聯合開發——房地產開發與交通的結合[M]. 北京：中國建筑工業出版社，2003.

[4] 張曉莉，林茂德，張 泓. 城市軌道交通經濟研究[M]. 北京：中國經濟出版社，2010.

[5] 葉霞飛，蔡 蔚. 城市軌道交通開發利益還原方法的基礎研究[J]. 鐵道學報，2002(2)：97-103.

1003-1421(2011)06-0001-05

F532

B

2011-04-26

鐵道部科技研究開發計劃重點課題 (009F026)

付建飛