柳州南站作業(yè)流程管理技術研究

武 夫，陸曉軍，覃志剛

（1.南寧鐵路局 總工室，廣西 南寧 530003；2.南寧鐵路局 運輸處，廣西 南寧 530003；3.南寧鐵路局 柳州南站，廣西 柳州 545007）

柳州是南全站路地區(qū)處域湘性桂編、組黔站桂之、一焦。柳隨3著條鐵鐵路路運干量線的匯持合續(xù)點，增長，車站作業(yè)能力全面緊張，各項設備負荷均處于飽和狀態(tài)。近年來，柳州南站按照作業(yè)流程精細化管理的要求，不斷優(yōu)化技術作業(yè)流程，壓縮技術作業(yè)時間，實現(xiàn)了作業(yè)能力的持續(xù)增長，車站運輸指標保持全路先進水平。分析總結柳州南站作業(yè)組織模式可以為其他編組站提供有益的參考。

1 技術作業(yè)流程的運作管理模式

柳州南站技術作業(yè)流程的管理模式采用閉環(huán)控制、迭代優(yōu)化的方式，以編組站主要技術作業(yè)流程為對象，經流程寫實、流程分析、流程優(yōu)化、成果固化等4個階段組成一個基本的優(yōu)化閉環(huán)單元。通過閉環(huán)單元內優(yōu)化措施的實施，提高編組站系統(tǒng)運作效率，在此基礎上重新梳理優(yōu)化后的作業(yè)流程，分析流程中的瓶頸，并有針對性地提出新的優(yōu)化閉環(huán)單元，往復循環(huán)、迭代優(yōu)化，持續(xù)性地改進技術作業(yè)流程，最終實現(xiàn)編組站作業(yè)能力的穩(wěn)步提升。其流程管理迭代優(yōu)化的過程如圖1所示。

優(yōu)化閉環(huán)單元以改善編組站技術作業(yè)流程中的瓶頸環(huán)節(jié)為目標，從提高技術作業(yè)鏈的績效產出和單項技術作業(yè)的速度與質量、壓縮技術作業(yè)結合部等待時間、疏解技術作業(yè)妨礙等多個角度提出改進措施，提高技術作業(yè)流程的整體運作效率。

（1）細化技術作業(yè)流程。明確編組站技術作業(yè)內容、作業(yè)在流程鏈中所處的工序、與其他作業(yè)環(huán)節(jié)的內在關系、技術作業(yè)時間統(tǒng)計分析、技術作業(yè)中信息流傳遞過程，明確該作業(yè)環(huán)節(jié)相關的“人、機、物、法、環(huán)”。“人”即作業(yè)責任人，“機”即作業(yè)設備配置情況，“物”即作業(yè)對象的輸入和輸出，“法”即作業(yè)的相關操作章程，“環(huán)”即作業(yè)地點等。

（2）技術作業(yè)常態(tài)寫實。柳州南站已形成生產現(xiàn)場寫實常態(tài)化機制，針對各技術作業(yè)環(huán)節(jié)完成情況、技術作業(yè)結合部銜接等待情況、技術作業(yè)干擾妨礙情況、技術設備占用情況等內容，每月定期組織輪崗寫實，為技術作業(yè)流程績效評價及作業(yè)時間標準的制定提供詳實的數(shù)據(jù)。

（3）技術作業(yè)流程績效考核。通過技術作業(yè)寫實，統(tǒng)計各環(huán)節(jié)作業(yè)時間、銜接時間和作業(yè)妨礙情況，對本階段技術作業(yè)流程的運作績效進行評價，深入分析各作業(yè)環(huán)節(jié)超出作業(yè)時間定額及影響運輸生產的情況，查找影響編組站作業(yè)能力的主要因素。

（4）關鍵技術作業(yè)流程識別。編組站技術作業(yè)主要圍繞車列的“到解集編發(fā)”這個總體作業(yè)流程展開，形成針對車輛、貨票、列尾、本務機為對象的技術作業(yè)流程拓撲網，每條流程鏈由若干串聯(lián)或平行關系的作業(yè)環(huán)節(jié)組成，其中決定總體作業(yè)時間的作業(yè)流程為關鍵技術作業(yè)流程。只有縮短關鍵技術作業(yè)流程時間，才能提高車列在站內的周轉效率。但關鍵技術作業(yè)流程會隨著技術作業(yè)環(huán)節(jié)的內在關系及作業(yè)時間的變化而改變，通過分析總體技術作業(yè)流程中各環(huán)節(jié)的內在關系及單項作業(yè)時間，識別現(xiàn)階段的關鍵技術作業(yè)流程，才能為流程優(yōu)化找準方向。

（5）技術作業(yè)流程改進。針對關鍵技術作業(yè)流程，首先需要梳理流程鏈中各作業(yè)環(huán)節(jié)的工序關系和作業(yè)目的，尋找技術作業(yè)流程再造的可行性。技術作業(yè)流程再造通常采取兩種方式：①精簡原流程中的冗余環(huán)節(jié)，提高流程運作效率；②制定全新的技術作業(yè)流程，實現(xiàn)技術作業(yè)流程再造。若不存在再造的可行性時，則在既有作業(yè)流程上挖潛提效。當既有流程的各環(huán)節(jié)作業(yè)時間有壓縮空間時，對其作業(yè)時間制定新的定額；當無壓縮空間時，對其進一步明確和規(guī)范，提高該環(huán)節(jié)作業(yè)質量。同時盡力壓縮作業(yè)間的銜接等待時間，使各作業(yè)環(huán)節(jié)緊湊銜接，形成流水線生產模式。非關鍵技術作業(yè)流程不直接影響完成總體作業(yè)時間，但各項技術作業(yè)之間存在的妨礙關系，也會對整體作業(yè)流程效率產生一定影響，因此非關鍵技術作業(yè)流程的改進重點是減少對關鍵技術作業(yè)流程的妨礙。

（6）效果跟蹤與成果固化。密切跟蹤前期優(yōu)化措施的實施效果，針對具有顯著效果的措施，制定相應的規(guī)章制度及考核辦法，進一步固化成果。隨著新階段的寫實統(tǒng)計，技術作業(yè)流程進入下一個優(yōu)化閉環(huán)單元。

2 關鍵技術作業(yè)流程分析

（1）到達場技術作業(yè)。到達場技術作業(yè)環(huán)節(jié)包括列檢技術作業(yè)、摘取列尾、貨檢 (車號) 作業(yè)、票據(jù)站車交接、排風摘管作業(yè)，其中列檢技術作業(yè)時間最長 (36 min)，列檢 12 min 后開始排風摘管作業(yè)(30 min)，排風摘管作業(yè)完成時間決定車列的最早可開始解體時間。因此，到達技術作業(yè)流程優(yōu)化的關鍵是壓縮到達列檢技術作業(yè)時間、排風摘管作業(yè)時間。

（2）駝峰技術作業(yè)。駝峰調車機車解體作業(yè)環(huán)節(jié)包括空程走行、推峰、分解 (可能涉及解送禁溜車作業(yè)) 和整場作業(yè)。影響駝峰解體作業(yè)效率的主要因素有：①禁溜車組造成的溜放作業(yè)中斷；②調車機車作業(yè)不均衡導致的駝峰空費時間；③推峰過程中出現(xiàn)車鉤重新落下、閘瓦抱輪需要處理等，使駝峰解體作業(yè)中斷；④駝峰設備固定維修、調車機車入段整備等駝峰非生產時間。因此，優(yōu)化解體作業(yè)環(huán)節(jié)的關鍵是壓縮禁溜車作業(yè)時間、協(xié)調調車機車作業(yè)進程、減少非生產時間的影響。

（3）編組場技術作業(yè)。編組場車列集結時間取決于集結參數(shù)和車列的編成輛數(shù)，影響集結參數(shù)的因素主要是車組 (特別是結束車列集結的最后車組)大小、車流配合到達程度，如果優(yōu)化安排列車解體順序或及時安排本站作業(yè)車取送，能有效改進車流集結過程。

（4）編尾技術作業(yè)。編尾調車機車的編組時間由調車機車空程時間、連掛時間、選編時間和轉線時間構成，影響柳州南站編組時間的主要因素有：①空程時間長，調車機車過岔速度一般控制在 20 km/h，速度低于國標規(guī)定；②連掛時間長，柳州南站解體車列鉤輛比小，2010 年查實平均為 3.4 輛/鉤，調車場小組車居多，造成調車場內天窗多，增加了編組連掛時間；③轉場時間長，調車機車實際轉場速度偏低，根據(jù)寫實，牽出轉場、專用線取送時調車機車牽引速度一般低于 15 km/h，耗費時間較長。由于解體車列鉤輛比與貨源一次裝車量有關，車站無法控制，因此優(yōu)化該環(huán)節(jié)的關鍵是提高調車機車空程、轉場走行速度，盡量向規(guī)定速度靠攏，并在駝峰提鉤時為車場連掛作好預備工作。

（5）出發(fā)場技術作業(yè)。出發(fā)場技術作業(yè)主要包括出發(fā)技術作業(yè)、列車待發(fā)、列車出發(fā)3個過程。①出發(fā)技術作業(yè)包括列檢技術作業(yè)、列尾作業(yè)、貨票站車交接、貨檢作業(yè)。其中，列檢技術作業(yè)時間最長 (28 min) ，其他3項作業(yè)可在列檢期間完成。②列車待發(fā)是指出發(fā)技術作業(yè)完畢至列車出發(fā)的間隔時間，產生的主要原因是區(qū)間通過能力不足，沒有運行線；本務機車或機班數(shù)量不足，造成列車待發(fā)；列尾檢測不到風壓影響發(fā)車；列車密集出發(fā)、密集編組轉線，列檢作業(yè)不能及時完成，造成列車待發(fā)。③列車發(fā)車是指開放信號至列車起動的間隔時間，鐵路局生產定額標準為 1 min，根據(jù)現(xiàn)場寫實結果統(tǒng)計，1 min 發(fā)車占 45.7%，2～3 min 發(fā)車占 42.8%，4 min 發(fā)車占 11.5%，造成發(fā)車時間超標準的主要原因有本務機車司機操縱問題、無線電干擾、司機收不到列尾風壓數(shù)據(jù)。因此，出發(fā)作業(yè)環(huán)節(jié)優(yōu)化的關鍵是進一步壓縮出發(fā)場列檢作業(yè)時間，強化機列配合、列尾銜接，壓縮列車待發(fā)時間。

3 作業(yè)流程優(yōu)化措施與優(yōu)化效果評估

柳州南站針對作業(yè)流程影響因素，采取了一系列優(yōu)化措施，主要有疏解技術作業(yè)妨礙，強化技術作業(yè)銜接，規(guī)范和壓縮關鍵技術作業(yè)流程時間定額。

3.1 疏解技術作業(yè)妨礙，優(yōu)先開展“瓶頸”作業(yè)

（1）到達場作業(yè)優(yōu)先原則。以解體列車為最優(yōu)先，到達場信號樓前臺助理值班員合理安排調車機車調頭時機；到達終止的列車，本務機車乘務員在摘鉤且貨票交接完畢后，向到達場助理值班員請求入段，到達場助理值班員根據(jù)駝峰解體情況及時放行，遇與駝峰調車機車作業(yè)沖突時，解體調車機車作業(yè)優(yōu)先。

（2）調車場作業(yè)優(yōu)先原則。駝峰禁溜車取送和各股道分類線的站場整理作業(yè)，優(yōu)先考慮利用編尾調車機車；股道分類線容納不下駝峰溜放車組時，優(yōu)先利用編尾調車機車進行帶車作業(yè)。通過調車機車資源代用，利用編尾調車機車代替能力緊張的駝峰調車機車進行部分技術作業(yè)，緩解駝峰調車機車壓力，充分發(fā)揮駝峰能力。

（3）出發(fā)場作業(yè)優(yōu)先原則。以開車優(yōu)先、其次為本務機車掛頭和轉場作業(yè)，保證列車快速出站，盡快騰空線路；出發(fā)場線路優(yōu)先滿足本站自編列車需要，遇出發(fā)場內發(fā)往鷓鴣江方向的整列貨物列車達到2列未能按點開出時，對后續(xù)到達的相同去向直通列車適度緩接，相同去向自編列車也同樣適度緩編。

根據(jù)“先解后接、先發(fā)后編、編組配合解體”的優(yōu)先原則，柳州南站通過合理安排到達、出發(fā)、調車機車作業(yè)和本務機車出入段作業(yè)，使能力緊張作業(yè)優(yōu)先開展，保證了各子系統(tǒng)的高速運轉和車站的暢通。

3.2 強化技術作業(yè)銜接，減少空費等待時間

根據(jù) 2008 年查實，柳州南站改編列車的待解體、待編組和待發(fā)車時間分別為 49 min、62 min 和78 min。其中，車列待解體的原因是駝峰能力不足；車輛待編組的原因是車流到達不配合；車列待發(fā)的原因主要是機列銜接不上、列尾裝置問題、柳州站能力不足、列線不協(xié)調等。針對以上因素，柳州南站采取的主要措施如下。

（1）緊密銜接駝峰交接班。車站調度樓計劃人員與調車組人員按交接班時間提前 15 min 點名，計劃人員提前了解前班作業(yè)情況，調車組人員提前做好接班準備工作，壓縮交接班時間；前班計劃人員為后班預寫部分后續(xù)作業(yè)計劃。

（2）緊密銜接發(fā)車過程。出發(fā)場值班員加強與列車調度員聯(lián)系，提前預告司機發(fā)車時間，對續(xù)發(fā)列車一并預告；與柳州機務段協(xié)商，本務機車乘務員按列車計劃開點做好準備，如列車不能按計劃出發(fā)，則在計劃開車點后的 40 min，再次做好開車準備；在密集發(fā)車階段，為了緩解出發(fā)場咽喉通過能力緊張，組織本務機車提前出段，在出發(fā)場暫存待掛。

（3）強化列尾裝置管理。車站方面加強車站、車間、班組三級列尾管理，車間不定期抽查檢測員作業(yè)情況，保證上線使用的是檢測合格的列尾主機和電量充足的電池；出發(fā)場班組組長及時通知和督促列尾作業(yè)員外出作業(yè)，正確建立一對一關系，確保開車前 5 min 掛好列尾裝置；加強對無線電干擾源的清理，確保通信正常，減少因收不到列尾風壓數(shù)據(jù)造成的列車發(fā)車延誤。

3.3 壓縮和規(guī)范技術作業(yè)時間，實現(xiàn)作業(yè)流程標準化

3.3.1 壓縮和規(guī)范到達技術作業(yè)時間

需要優(yōu)先解體車列時，站調與列檢員協(xié)調車列技檢順序，同時增加排風摘管作業(yè)人員，組織快速作業(yè)，避免對車列解體造成延誤；針對到達場站車交接、列檢、貨檢、列尾、車號作業(yè)進一步壓縮和規(guī)范。通過作業(yè)組織優(yōu)化，本務機車入段、列檢、排風摘管等作業(yè)時間均不同幅度壓縮，從開放列車進路至到達技術作業(yè)完畢的整體流程時間縮短3.2～7.6 min，每列到發(fā)線占用時間縮短 5.9～11.4 min。柳州南站的到達場到發(fā)線通過能力由 2008 年的 133.5列/d 提高到 2010 年的 143.2 列/d，提高幅度為 7.3%。

3.3.2 壓縮和規(guī)范解體技術作業(yè)時間

（1）壓縮駝峰空費時間。在解體作業(yè)高峰期，到達場設置2名連結員，減少2臺駝峰調車機車預推車列的試拉銜接間隙，提高駝峰解體作業(yè)的連續(xù)性和均衡性，減少車列預推中二次停起及駝峰空閑時間。

（2）壓縮禁溜車作業(yè)時間。改變禁溜車作業(yè)流程，禁溜車位于解體車列中前部時，駝峰調車機車只負責將禁溜車推到禁溜線上，由編尾調車機車負責從迂回線取回禁溜車，駝峰和峰上調車機車均可節(jié)省推送禁溜車占用時間 13 min，相當于節(jié)省駝峰能力 1.3 列，調車機車能力 0.6 列。

（3）壓縮解體非生產時間。將每日駝峰設備固定維修天窗設置與調車機車、調車組早班交班平行進行，減少設備維修對駝峰解體的影響；解體調車機車實行崗點對號交接，交接班過程中駝峰保持單推單溜作業(yè)；解體調車機車輪流入段整備，安排替班調車機車代替整備機車作業(yè)，保證駝峰、編尾作業(yè)不間斷。

（4）壓縮解體時間。將摘管、解除提鉤鏈捆綁等作業(yè)前移在到達場內完成，同時要求到達場放風制動員提高放風質量并加強復檢，使峰頂連結員將精力集中在摘鉤、護鉤上，有效減少車輛因排風不盡造成溜放過程中“抱閘”、“堵門”和解體過程中“提錯鉤”等情況。

（5）通過壓縮駝峰空費時間、非生產時間、解體時間等優(yōu)化措施，使駝峰解體效率進一步提高，解體車列平均縮短 2.1 min，占用解體調車機車時間平均縮短 1 min。柳州南站的駝峰解體能力由 107.6列/d 提高到 119.3列/d，增加幅度為 10.9%。

3.3.3 進一步壓縮車流集結時間

（1）組織貨車按車流需要優(yōu)先安排到達。內勤值班站長及時準確掌握車流，預見車流不足影響開車時，通過調度所組織樞紐和鄰接區(qū)段內的車站按車流需要優(yōu)先組織列車到達，配合本站加速集結過程。

（2）組織本站作業(yè)車形成或擴大最后車組。在車列集結數(shù)量距目標值相差無幾，而本站恰有同一去向自裝車輛時，及時取回完成車列集結。

（3）組織開行樞紐小運轉超軸列車。當列車完成集結，剩余同一去向車輛數(shù)不多，并且預見該去向短期內暫無到達車輛時，聯(lián)系機務段值班員和列車調度員，將剩余車輛編入同一列車出發(fā)。

（4）調整貨物列車編組計劃。根據(jù)車流季節(jié)性波動情況，與鐵路局聯(lián)系調整貨物列車編組計劃，加速車列集結過程，提高出車率，壓縮站存車數(shù)量。

3.3.4 壓縮和規(guī)范編組技術作業(yè)時間

（1）編尾調車機車運行速度向國標速度靠攏。柳州東站貨物線、各專用線、貨場牽出線線路允許速度為 30 km/h，調車機車通過 202 型減速頂區(qū)時速度不得超過 25 km/h。

（2）增加轉場車列連接軟管數(shù)。編尾車列轉場前，調車人員連接機后 10 輛車的軟管，提高車列減速時的制動力，從而提高機車運行速度，壓縮轉場時間。

通過提高調車機車運行速度等措施，使調車機車編組效率得到提高，平均編組車列占用調車機車時間縮短 0.2 min，根據(jù) 2010 年測試數(shù)據(jù)，編尾調車機車作業(yè)能力為 138.4列/d。

3.3.5 壓縮和規(guī)范發(fā)車技術作業(yè)時間

（1）高峰期協(xié)調列檢作業(yè)。遇部分時段列車密集編發(fā)，列檢作業(yè)量增大時，車站值班員根據(jù)發(fā)車順序，協(xié)調車列技檢順序，以保證列車按計劃開車。

（2）壓縮開放出站信號后的列車發(fā)車時間。出發(fā)場值班員加強與列車調度員聯(lián)系，提前預告司機發(fā)車時間，通過外勤值班員隨時掌握列車出發(fā)作業(yè)進度，開放出站信號后，盡量將發(fā)車時間壓縮在 1 min 之內。

通過出發(fā)技術作業(yè)流程優(yōu)化，出發(fā)技術作業(yè)效率得到提高，列尾裝置作業(yè)時間縮短 2 min，列車發(fā)車時間縮短 0.4 min，平均占用到發(fā)線時間壓縮11.4～16.4 min。柳州南站出發(fā)場通過能力由 138.5 列/d提高到 159.2列/d，提高幅度為 14.9%。

4 結束語

柳州南站采用作業(yè)流程管理技術，全面梳理編組站技術作業(yè)內在關系，分析關鍵技術作業(yè)流程的影響因素，提出疏解作業(yè)妨礙、強化作業(yè)銜接、壓縮和規(guī)范技術作業(yè)時間等優(yōu)化措施，實現(xiàn)了車站技術作業(yè)的精細化組織，使車站作業(yè)能力不斷提高。