提高寶雞東站運輸能力的措施

楊生博

（西安鐵路局 寶雞職工培訓基地，陜西 寶雞 721000）

寶雞東站位于隴海、寶成、寶中三大干線的交匯處，為區域性編組站。由于建站時間較早 (1957年)，站型布局 (下行正向二級四場)、線路數目均不能適應運量要求，雖然先后經過幾次站場、設備改造，運輸效率有一定的提高，但隨著近幾年運輸需求的增長，寶雞樞紐逐漸成為西隴海線運能的“瓶頸”。

1 影響運輸效率的主要因素

1.1 各車場股道數目不足

（1）到達場有 10 條股道，其中含上、下行正線各1條。由于上、下行旅客列車的影響，到達解體的貨物列車不能均衡到達，如果解體作業不及時，則會使列車在鄰站等線或上行到達解體列車在上行到發場等待轉場，從而影響上行始發列車的編組及出發。

（2）下行到發場有9條到發線，但下行正線 (本場Ⅵ道)未能外包，而是位于車場中間，本場8道 (高站臺，列檢作業難度較大)、9 道間是站舍，9道位于房屋背面，加之曲線半徑小，故而接發列車困難，通常用于存放貨物作業車。因此，下行到發場實際只有7條可用的到發線，本站下行往成都方向過秦嶺的貨物列車必須在列車尾部加掛雙補機，從而更凸顯到發線的不足。

（3）上行到發場有5條到發線，除擔負上行無調中轉列車接發，上行始發列車的編組、出發作業外，還有上行到達解體列車等待轉場、上行單機始發、機車出入庫、調車機車取送作業車的折返和個別下行列車的出發作業，存在到發線不足的問題。

1.2 下行與寶雞站區間接發車能力不足

寶雞東站下行方向與寶雞站間距為 3.641 km，區間有3條正線，均為自動站間閉塞，分別與到達場和上、下行到發場相連接，其中與下行到發場相連的寶東Ⅱ線區間換算坡度為 10.48‰ (上坡)，影響下行發車及區間列車運行速度。按照《接發列車作業標準》1500.7-2009 規定，只有在前發列車整列進入 (通過) 接車線、區間空閑的情況下，發車站才能發出后行列車，使得兩站 806 m 的區間下行發車須間隔 7～8 min，影響了下行方向接發車能力。

1.3 調車作業切割正線頻次高

由于運能不足，寶雞東站先后經過幾次改造，使原來的外包正線在下行到發場中間穿過，導致貨場取送車、編成列車往本場7道、8 道轉場，到達7 道、8 道部分列車的改編作業等均需切割正線，日均 18 次。特別是本站連接的石油專用線在寶東Ⅱ線上行進站信號機內方從正線出軌，每單程的取送車作業要在正線上運行約 980 m，平均占用正線 7.5 min。頻繁地切割正線不但存在行車安全風險，而且由于調機待避列車影響調車作業效率。

1.4 解編能力不足

（1）寶雞東站 2003 年 12 月完成對原半自動化駝峰的改造，采用 TW-2 型駝峰自動控制系統，駝峰解體能力和安全水平得到提高，但由于到達場和調車場股道數目、駝峰高度、溜放部分坡度等沒有改變，在實際使用中存在“前空后重”、“前小后大”的車組間需人為暫停溜放，換長超過1.7 的車輛不能自動溜放，“前重后空”的車組出口超速等問題。為保證安全，《車站行車工作細則》規定，駝峰信號綠閃、綠燈、黃閃時調機的推峰速度分別不超過7 km/h、5 km/h、3 km/h，從而影響了駝峰解體效率。另外，由于解體貨物列車不均衡到達，雖然采取雙推單溜方式，但在列車密集到達時段，由于解體不及時造成列車在鄰站等線的情況時有發生。

（2）峰尾采用兩臺調機分別編組上、下行列車，調四擔當下行始發列車的編組，調二主要負責上行始發列車的編組。由于車站編組場股道平均有效長度只有 916 m，在溜放“天窗”的影響下，集結1個列車往往要占用2條股道，而且調4牽出線換長為 68.9，而編組寶天下行列車換長為 70.0，導致編組列車需要2鉤以上，加上調四編成車列轉場受下行發車、下行通過列車、機車出入庫等影響而待避，雖然平均編組為 29.7 列/d，但能力利用率達到115%。調二編組上行列車的能力相對富余。

（3）車站編組場有 23 條分類線，車流去向計16 個，加上按上級要求集結空敞車、空棚車等占用分類線，使分類線的使用相當緊張。另外，車站每天需開行7列摘掛列車，按站順編組也占用了大量的調機能力，導致車站解編能力不足。

1.5 其他影響因素

（1）寶成線寶雞—秦嶺最大坡度為33‰上坡，即使采取前一后二的牽引方式，牽引定數也只有3 500 t，同時對于列車編組也有一些特殊要求。因此，開往寶成線的中轉列車必須按規定減軸，減軸和加掛補機也對寶雞東站的能力產生影響。

（2）蘭州方向列車摘掛補機。按照列車運行圖規定，當天水到達寶雞的貨物列車(上行)總重在4 000～4 200 t 時，或者寶雞東—天水的貨物列車(下行)總重在 3 500～5 000 t 時，必須加掛雙機牽引，而寶雞東站發上行貨物列車的牽引定數可以超到 4 800 t，從而蘭州—新豐鎮直達貨物列車在寶雞東站產生摘補 (上行) 或加補 (下行) 作業。

（3）到達場和上行到發場列檢不足。車輛段每班在到達場配備2組列檢，在列車密集到達時段，解體列車等待列檢的情況時有發生，經統計，待檢率達到 8.2%。上行到發場只有1組列檢，由于列檢作業未完造成列車不能正點發車的情況也較常見。

2 提高運輸效率的措施

2.1 接發車組織

（1）根據日班計劃安排，結合在途車流、站存車、列車編組計劃，配合解體、編組技術作業過程，制定切實可行的階段計劃，提高計劃的兌現率，保證出發列車的正點率。

（2）充分利用寶雞東站與寶雞站間的3條正線，在階段計劃中提前安排，活用調車場分類線，把下行車流解體到調二作業區，編組下行列車轉場到上行到發場，發車前4 h 聯系本務機車出機務段北庫到上行到發場牽引下行列車，在下行通過列車密集時段和貨物列車密集出發時段，利用上行到發場發出下行始發貨物列車，既能緩解下行到發場發車能力不足，又可均衡調二和調四的工作量。

（3）到達本務機及時入庫是保證出發列車本務機車的基本條件，為緩解機車不足的問題，寶雞東站提出到達機車要在 30 min 內入庫，并把該項要求納入對車站值班員的月度考核，從而提高了值班員對機車入庫的重視，保證了出發機車的供應。

（4）加強列車出發作業組織，要求車站值班員及時通知有關部門嚴格按照作業標準完成列車出發作業，掌握出發作業進度，聯系司機進行試風，保證在發車信號開放后 1 min 內列車啟動。

2.2 調車作業組織

（1）按照鐵路局的安排，2008 年底寶雞東站的5臺調機及乘務組整建制劃歸寶雞東站，實施“站機一體化”，解決了多年來對調機司機有要求、無考核的問題，把每天作業鉤數、解體列數、編組列數與調車組和調機司機的績效掛鉤，提高了調車作業效率。

（2）聯系電務部門對自動化駝峰參數進行修正，重點解決測長誤差較大、三部位出口超速問題，提高設備運行精度，同時按照季節、風向進行氣候修正，由駝峰作業員對“前空后重”、“前小后大”和換長超過 1.7 的車輛認真監控，必要時手動干預，在保證駝峰作業安全的基礎上，使調機推峰速度提高 30% 以上，達到綠閃、綠燈、黃閃時調機的推峰速度分別不超過 9 km/h、7 km/h、5 km/h。

（3）合理組織作業車車流上線，對本站裝卸完畢的車輛由貨場調機交南場9道集結，由解體調機將本站作業車送貨場后取回，或者由貨場調機直接將作業完畢車輛交到達場后取回作業車，減少切割正線次數。調五機車去石油專用線取送車輛時，先在南場到發線等待線路空閑，從而減少占用正線時間。

（4）在有解體調機入庫上油，解體列車密集到達時，調用貨場調機推峰解體，緩解列車解體壓力。

（5）在編制解體計劃時，充分照顧編組計劃，減少編組鉤數，為編組列車創造條件。對每班“一鉤拉”的編組計劃張數進行統計，按一定比例對解體計劃區長和編組計劃區長進行獎勵。

2.3 其他措施

（1）由于到發線能力緊張，建議經寶雞東站的蘭州方向貨物列車摘掛補機均在臥龍寺站 (寶雞東站管轄) 進行，上行到達的貨物列車摘補后，存放在臥龍寺站一條固定到發線上，下行貨物列車掛補機后運行，寶雞東站通過。

（2）根據寶雞地區貨流及西寶方向車流情況，及時向上級部門建議修改列車編組計劃，減少西寶區段摘掛列車一對，取消南開勉西及其以遠車流組號，既減輕了調車作業壓力，節省了調車場分類線，又壓縮了貨車集結時間。

（3）對中轉車和作業車在車站作業過程進行寫實，分析超過作業標準時間的環節及原因，制定相應的整改措施。細化考核辦法，把辦理量、中時、停時、解體列數等生產指標與有關崗位掛鉤，加強崗位考核，促進聯勞協作，提高作業效率。

（4）積極組織雙滿列車的編組 (列車滿長、滿重)，提高列車編組質量和運輸能力。2011 年1月份日均開行雙滿列車 4.8 列，占下行成都方向開行列車總數的 24%。

建議在到達場、上行到發場一組增加列檢，減少因等待列檢而影響運輸效率。

2008 年寶雞東站日均辦理量為 7 349 輛，中時為 5.97 h，停時為 14.97 h，駝峰解體量為 48 列/d，有調比為 60.9%。經過采取以上措施，寶雞東站的運輸能力有所提高，2010 年日均辦理量為 10 255輛，中時為 4.79 h，停時為 17.09 h，駝峰解體量為57.6 列/d，有調比為 47.8%。