創新管理模式 創新施工技術 創建優質工程
——京滬高速鐵路濟南西站及相關工程建設管理實踐

欒光日

(濟南鐵路局，濟南 250001)

創新管理模式 創新施工技術 創建優質工程
——京滬高速鐵路濟南西站及相關工程建設管理實踐

欒光日

(濟南鐵路局，濟南 250001)

創新是發展的永恒主題，京滬高速鐵路濟南高速站工程建設指揮部，在工程建設時間緊、任務重、技術難度大、協調問題多的情況下，認真踐行“三個代表”重要思想，以科學發展觀為指導，以“確保部優，爭創國優”為目標，突出管理創新，突出技術創新，突出文化創新，積極探索依法合規、科學組織、安全優質高效地建設高速鐵路客站工程的新路子、新辦法，為又好又快推進高速鐵路工程建設進行了有益探索。

京滬高速鐵路;管理;技術創新;優質工程

濟南西站是京滬高速鐵路5個始發終到站之一。車站橫列式布置，設15臺17線(含2條正線)，到發線有效長滿足650 m。濟南西站新建站房最高聚集人數4 000人，總建筑面積99 786 m2，無站臺雨棚65 326 m2，預計2020年發送旅客2 151萬人/年，2030年2 807萬人/年。

在工程建設管理過程中，按照“爭創國優，確保部優”的奮斗目標，突出思想認識提高，突出管理模式創新，突出施工技術創新，周密組織，精心安排，殫精竭慮，戮力同心，全力創建優質工程、精品工程，取得了較好的效果。

1 創建優質客站工程首先應提高思想認識

創建優質客站工程，必須突出思想認識提高，用參與世界一流高速鐵路建設的自豪感和責任感凝心聚智。

能有機會參與京滬高速鐵路5個始發終到站之一的濟南西站及相關工程建設，是機遇也是挑戰。為此，注重引導廣大參建單位和員工從以下3個方面統一思想，提高認識:

(1)京滬高速鐵路建設是貫徹落實科學發展觀，促進國民經濟平穩較快增長，實現鐵路建設又好又快發展的具體體現。

一是京滬高速鐵路建設是全面落實科學發展觀、轉變經濟發展方式的重要舉措，是國家構建綜合運輸網的重要組成部分。二是京滬高速鐵路具有比較大的社會影響力。三是京滬高速鐵路是中國現代化高速鐵路的標志性工程。

(2)京滬高速鐵路濟南西站建設是全面落實鐵道部堅持以人為本，綜合體現功能性、系統性、先進性、文化性、經濟性原則的具體實踐。

(3)京滬高速鐵路濟南西站建設是打造“山東新門戶、泉城新商埠、城市新中心”，全力促進地方經濟和社會發展的重要載體。

濟南西站位于濟南市總體規劃中西部臘山新區的西站片區，距市中心10 km。建成后將是濟南西部地區的標志性工程，對濟南市西部地區的經濟、文化、交通、地產、城市建設、社會生活的發展和打造“山東新門戶、泉城新商埠、城市新中心”起到巨大的帶動作用，并帶動整個區域及周邊經濟發展和城市功能的全面升級。

2 創建優質客站工程必須突出設計創新

創建優質客站工程，必須突出設計創新，要以服務旅客為中心，同時要體現山東濟南地域特點。

(1)遵循以減少旅客乘車距離為主線，以便于服務旅客為中心的建設理念。平面布置上，合理安排購票、候車、進出站流程，注重提高客站效率，流線模式由“等候式”逐步向“通過式”過渡;貫徹以人為本的方針，實現了垂直交通的電梯化。設計了82臺電梯，其中23臺垂直升降電梯，組成了無障礙交通的主體，方便了殘疾人和部分老弱人群的乘車。

(2)通過開放、合理的客流組織，車站從單一的客運作業場所向多元開放的“綜合交通換乘樞紐和城市服務中心”轉化。通過高架路和站前廣場的環形路網，實現與濟南市規劃的“十二橫十二縱”主次干道的順暢連接;通過設置人行天橋等措施，最大限度地方便步行人群，方便旅客通過公交車樞紐和長途車樞紐進行疏散;車站建筑與站場密切融合，使車站、站場和車站廣場有機結合。

(3)體現地域特點的原則。齊魯文化在中國文化和文明發展史上占有重要的地位，“一山、一水、一圣人”奠定了山東的文化底蘊。濟南西站作為儒家文化精神的物質載體，設計體現了山東本地的地域特色和文化特色。吸收儒家文化的核心價值，以穩定的結構體系、和諧的起伏韻律為主導進行塑造，體現了山東人的性格特點，詮釋了齊魯文化的內涵。

3 創建優質客站工程必須突出管理創新

創建優質客站工程，必須突出管理創新，用開拓的思維搞建設，用規范的管理創精品，用新穎的文化聚人心。

3.1 用開拓的思維搞建設

京滬高速鐵路是目前世界技術含量、科技含量最高的鐵路。作為全線5個始發終到站之一的濟南西站的工程建設，無論是建設管理，還是施工技術管理;無論是進度，還是質量都客觀要求我們要用開拓的思維搞建設，用超一流的管理手段、施工組織去實施。

(1)創造性提出了“建設、監理一體化”建設管理新模式。主要思路就是以濟南西站項目為平臺，建設單位和監理單位的管理人員在管理權限和職能上進行雙向延伸。一是在建設管理體制上，實行建設指揮部專業工程師派駐監理單位“甲方專業代表”制(建設、監理管理職能相互延伸制)，每周至少一天合署辦公，加強對監理工作的監督、檢查、指導，使監理單位真正履行好職責，使現場各項工作有序可控。建設單位的主管工程師深入現場，深入工地，真正了解現場的真實情況。監理單位的總監兼任建設指揮部指揮長助理，部分監理工程師兼任建設指揮部工程技術部、安質部專業工程師，并參加建設指揮部的交班會，做到信息資源共享，使建設、監理單位都能在第一時間得到信息，進一步提高管理效率。二是減少管理的中間環節，過程中能夠合并的檢查等工作共同進行。建設、監理單位實行“聯檢制”，即定期的、上級安排布置的檢查一同組織、一同檢查，既節省建設、監理人員的精力和時間，又避免施工單位疲于應付。三是在進一步完善建設指揮部管理模式的前提下，科學界定建設與監理的工作界面，突出抓好監理工作的責任主體，實行建設、監理聯檢制度、周例會聯合辦公制度，并加強監理職責的落實與考核。對監理單位實行動態管理，抓好監理上崗人員的數量、整體素質。按照投標承諾檢查監督監理上崗人員，建立人員管理檔案，隨時掌握人員上崗情況，確保了各項工作的有序推進。站房工程相對集中，這一建設模式得以有效實施。

(2)創造性提出并實施了《月、周危險源辨識、評估和現場監控辦法》。實施工程建設，安全重于泰山。為有效控制項目安全，根據以往管理經驗和項目實際，制定了《月、周危險源辨識、評估和現場監控辦法》，其核心內容是根據下月施工計劃提前分析、辨識、評估危險源等級，抓好每月施工組織設計和施工方案的制定，并針對性地制定專項安全質量措施;根據下周施工計劃提前制定、細化專項施工安全質量措施和技術交底，根據危險源等級安排好各級盯控人員。施工前一天抓好各單位每日具體盯控人員的責任落實并報建設指揮部批準。各參建單位認真落實危險源辨識方法，全面掌握管轄范圍內施工項目存在的危險源情況，做到危險源辨識正確，影響范圍清晰，方案措施到位，盯控檢查有力。緊緊抓住施工過程的重點和關鍵，守住細節、規范過程、盯住崗位。在實施過程中及時細化和完善時段卡控措施及專項方案，堵漏補強，做到與建設指揮部其他規章制度和管理辦法相互完善、相得益彰，切實起到指導全過程施工的作用。同時抓好Ⅰ類危險源的現場公示，做到隨時更新，動態管理，超前防范，確保安全，這一工作在促進和穩定安全生產方面發揮了積極和重要的作用。

3.2 用規范的管理創精品

京滬高速鐵路要做到主體工程質量“零缺陷”，充分滿足高速鐵路對安全性、可靠性、耐久性和舒適性的要求，成為經得起運營檢驗、實踐檢驗和歷史檢驗的精品工程。作為濟南西站工程建設的具體實踐者，我們有責任、有義務用規范的管理確保工程優質。

(1)積極推進建設管理標準化。標準化管理是高質量、高標準、高效率組織好濟南西站及相關工程建設的重要手段和必要條件。我們按照鐵道部、路局的管理要求，從安全、質量、投資、工期、環保、技術創新等方面出發，建立了一系列管理制度和工作標準。健全完善了綜合管理、安全質量、工程技術、計劃財務、物資設備等5大類48個管理辦法并匯編成冊。同時，結合工程建設實際，編輯了《標準化管理實施手冊》和主要工作流程圖，初步形成了統一、系統、規范的標準化管理制度體系。

在全面推行標準化管理體系的基礎上，進一步細化完善“責任到位、管理到位、落實到位”的崗位作業標準化管理要求，加強對實施階段的過程控制，真正把標準化的規章制度落實到施工現場的每一個環節。一是嚴格崗位作業標準。二是嚴格現場作業指導書制度。三是嚴格過程檢查與自控制度。

(2)積極推行“機械化、工廠化、專業化、信息化”施工組織模式。一是項目駐地、施工便道等臨建工程統一按照京滬高速鐵路的規劃建設要求高標準起步，做到一次成優。二是各施工、監理單位試驗室、拌和站、鋼筋加工廠、電力設施配備等從建筑面積、輸出能力、方便現場等方面詳細論證，確保一次投入到位，防止“添油戰術”。三是各種生產設備和施工機具狀態良好，滿足施工需要。四是各參建單位可以在工廠集中生產的產品、材料等必須優先在工廠集中生產和加工。

(3)積極實施樣板引路，打造優質工程。采取分階段、分重點打造樣板工程，確保每一項工作的開展、每一階段的主要工作都有典型引路。

3.3 用新穎的文化聚人心

為了克服以往工程建設中設計、施工、監理存在的各自為政等一系列問題，進一步提高建設、設計、施工、監理參建單位團隊的核心競爭力，凝聚全體參戰干部職工的思想意志，匯成強大的建設合力，建設指揮部注重從項目文化目標、項目文化價值觀、項目文化理念、項目文化任務、項目文化制度、項目文化形象、項目文化標識、項目文化系統工程和項目文化的具體表現等多個方面積極探討項目文化建設，并提煉形成了具有濟南西站及相關工程特點的項目文化手冊。通過全面抓好“八大任務”、“九類制度”和“十大工程”的具體落實，使項目文化在凝心聚力、打造項目建設團隊的核心競爭力和促進工程建設方面發揮了積極的作用。

4 創建優質客站工程必須突出施工技術創新

京滬高速鐵路是我國第一條真正意義上的高速鐵路，在國內沒有現成的做法和成功的經驗。為此，我們秉承“敢為人先”的創新精神，以引進創新、自主創新、集成創新的方式提升技術裝備和管理水平，超前思考工藝工法，培養塑造創新意識，大力開展科技創新和技術攻關活動，在施工中廣泛采用新材料、新設備、新工藝，確保打造一流的高速鐵路站房工程。

4.1 高速正線復合地基路基沉降試驗研究

京滬高速鐵路采用無砟軌道，無砟軌道地段路基在無砟軌道鋪設完成后的沉降不允許超過15 mm。濟南西站范圍均為深厚松軟土地基，設計方面正線地基采用預應力管樁加固措施、站線采用CFG樁進行地基加固處理。濟南西站工程路基平均填土高7 m，如何控制路基沉降、確保無砟軌道鋪設要求是路基工程的頭等課題。為此，在保證填土質量的同時，對路基施工質量采用質量動態科學控制，并與相關科研單位、施工、設計等單位合作，共同開展了《管樁及CFG樁復合地基路基沉降試驗研究》的課題實施。通過設置4個路基沉降觀測斷面，組織在路堤填筑、堆載預壓、卸載、無砟軌道施工、軌道鋪設后的各時期工況下的管樁及CFG樁復合地基沉降變形觀測和應力數據采集，進一步驗證設計的合理性，為優化設計樁長、加固深度等設計方案提供了依據。同時通過對沉降數據資料的分析評估，提出將路基堆載預壓沉降穩定控制在最短時間范圍內的合理卸載時間，為濟南西站路基填筑、預壓時間、路基沉降穩定性評估提供了依據，確保了京滬高速鐵路2010年6月鋪設無砟軌道。

4.2 站房施工深基坑工程降水方案優化

濟南西站站房工程劃分為主站房和通廊2個區域，其中通廊正下方預留有市政地鐵結構穿越，基礎最大埋深19 m，工程范圍內常年地下水位在－3.5 m左右。由于城市地下通廊和市政地鐵工程施工時其南北兩側的高速鐵路路基業已填筑完成，站房基坑工程分為1～3級基坑，既有高速鐵路路基堆載作用下的大開挖基坑工程，又有長期持續降水的深基坑工程，深基坑施工區域的降水總量非常大，保證施工安全順利進行、降低作業風險、有效控制高速鐵路路基沉降顯得至關重要。組織設計單位、施工單位共同研討，并聘請有關專家進行論證和決策，最后選定管井降水方案。該方案的優點是可以根據基坑開挖深度的進展隨時將管井加深，在一級基坑(兩側即是高速鐵路路基)內管井深度只有6 m，而中間地鐵基坑最深處縱向范圍只有30 m，這樣在滿足基坑降水要求的同時，最大限度地減少了對基坑周圍建筑物特別是對西站站場路基的影響。深基坑工程施工過程中通過采取基坑安全信息化監測和路基沉降觀測的技術手段，實時掌握基坑施工區域及其周邊的動態變形趨勢，科學指導后續施工。整個降水過程未對深基坑邊坡支護和內支撐體系造成削弱，也未對高速路基的沉降產生不良影響，完全達到了預期效果。

4.3 大跨度鋼結構屋蓋整體滑移技術應用

濟南西站高架候車廳鋼結構屋蓋為雙向彎曲管桁架結構，通過50根鋼管柱將荷載傳遞至基礎，屋蓋總質量3 000 t。該高架層管桁架鋼屋蓋的施工位于站房關鍵線路上，施工和安全控制難度大，如何在確保安全的前提下提高工效、節省工期是該結構施工的難點。認真研究施工方案，采取地面分單元預拼，吊裝于高空將各單元鋼屋架和鋼管柱組裝成結構單元，通過預設滑軌實施帶柱整體滑移推進的方案，最終實現大跨度鋼屋架結構的施工。本方案可以使地面鋼結構分單元預拼與高架混凝土結構層同步施工，屋蓋鋼結構滑移與高架混凝土結構層形成流水施工;利用滑移機器人同步數控技術，推動整體屋蓋結構安全、高效整體滑移200 m距離，克服了場地條件局限與建設工期緊張的矛盾;在滑移過程中，通過對結構變形和桿件受力進行全過程同步監控，將實測數據與軟件計算結果進行分析比對，因地制宜地對方案進行動態調整，確保滑移結束后結構整體變形控制在計算值及規范的允許偏差范圍內，施工安全可靠。經檢測，結構受力和變形完全符合方案設計要求，并縮短建設工期20 d，為后續施工創造了有利條件。

4.4 超長混凝土結構膨脹式后澆帶設置優化

站房城市通廊的軌道層及高架層屬超長超寬結構(長度超過200 m)，為消除超長混凝土結構可能產生的應力裂縫，縱橫方向均設計有膨脹式后澆帶，且結構內設有預應力鋼筋。按常規施工要求，后澆帶應在結構強度達到要求后才能施工，而且預應力須在后澆帶強度達到要求后方可進行張拉，如此一來，整個工期將受到嚴重制約。為消除留置后澆帶對工期造成的不利影響，組織施工單位和有關專家共同研究，采取了“分段施工、以縫代帶、縫內加強、膨脹抵消”的技術措施。該措施以施工縫取代膨脹式后澆帶，通過計算，調整施工縫區域混凝土配合比以及外加劑的摻量，抵消混凝土變形應力，不僅縮短了施工工期，而且可以確保混凝土施工質量，取得了較好的效果。

4.5 無站臺柱雨棚張弦梁工法工藝改進

濟南西站無站臺柱風雨棚為張弦梁結構，設計為跨雙站臺方案，共有4跨。雨棚主體結構由2跨剛架組成。剛架柱為鋼管混凝土柱，剛架梁為張弦梁結構，兩端在柱頂鉸接。預應力張弦梁結構是一種新型的預應力鋼結構形式，按照設計要求，張弦梁在地面進行拼裝并進行初張拉，吊裝到位后進行二次張拉，但高空進行二次張拉作業存在許多困難。為此，組織施工單位研究工藝改進措施，利用有限元分析軟件進行仿真分析，調整初始張拉力，并參照仿真計算確定的張拉力值改進和優化張拉方法和張拉工藝，然后進行試驗性張拉，力爭在張弦梁主梁安裝就位后保持索力自動變化至設計索力值，無需再進行高空二次索力調整。通過理論計算和現場試吊裝復核，確定了張拉終值，并按此結果改善施工工藝，進行張拉和安裝。張弦梁已經吊裝完成，經監測，張弦梁就位后梁的初張拉索力、安裝就位后索力、結構應力、變形各項指標均達到設計及規范要求，避免了高空張拉，縮短了施工周期。

4.6 地鐵深基坑安全穩定信息化監測

站房工程城市通廊地上兩層、地下一層，在車場中心橫穿高速鐵路站場，城市地下通廊內嵌套有地鐵1號線工程，在城市地下通廊下方與其同向呈東西向貫穿整個站房。而通廊兩側即是已經施工完成的高速鐵路正線路基。該區域采用二級明挖基坑，其中地鐵1號線基坑深達17 m，降水深度達19.1 m。由于地鐵1號線深基坑施工位于總體施工網絡計劃圖的關鍵線路上，加之工期緊迫，可利用場地狹小，總體施工組織設計要求該區域內地鐵和通廊的主體結構施工必須同步進行。根據各階段施工工況分析，同步施工情況下，緊鄰地鐵深基坑周邊施工荷載大，深基坑安全風險高，同時深度降水會對高速鐵路路基產生影響，必須采取科學、縝密、高效的技術控制措施，確保該工期和安全的雙風險控制工程施工萬無一失。我們與相關科研單位合作，采用基坑信息化監測技術對基坑邊坡位移、地鐵支護體系內力及變形、周邊地表及設施沉降、地下水位變化等持續進行全面綜合監測，對深基坑工程的支撐體系內力進行科學的監測、研究、分析，并指導和優化施工組織，同時針對可能產生的各種不利情況制定了周密應急措施。經過系統監測和精心預防，基坑邊坡及支護體系在整個地下工程施工過程中保持安全穩定，未出現任何險情。

5 結語

創新激發活力，產生動力，是鐵路工程建設管理與時俱進的發展支撐。我們將在今后的工作中，繼續以求實創新的精神抓好后續工作，積極運用“四新”技術，創新建設管理，創新工法工藝，攻克技術難關，實現工程建設管理與技術創新、企業發展、資源節約、環境保護的統籌協調，創建更多優質工程、精品工程!

Innovating Management Mode and Construction Technology，Creating High Quality Engineering Projects

Luan Guangri

(Ji'nan Railway Administration Bureau，Ji'nan 250117)

Innovation is the eternal theme of development．Under the condition of tight time，heavy tasks， great technical difficulties and many coordination problems， the engineering construction headquarters of Ji'nan railway station on Beijing－Shanghai high-speed railway seriously carries out the important thought of“Three Represents Theory”，under the guidance of Scientific Outlook on Development，aims at“ensuring ministry excellence，striving for country excellence”，lays stress on management，technology and culture innovation，actively explores new lawful measures，scientifically organized，secure，high quality and efficient measures，for the good and fast development of high-speed railway construction．

Beijing－Shanghai high speed railway;Management;Technical innovation;High quality engineering projects

U29

B

1004-2954(2011)12-0001-04

2011-10-20

欒光日(1965—)，男，教授級高級工程師，博士研究生。