熱 點(diǎn) 掃 描

聲 音

中國為打擊海盜做出了積極貢獻(xiàn)——交通運(yùn)輸部副部長徐祖遠(yuǎn)

到目前為止，我國海軍護(hù)航編隊已累計完成300多批，共3000多艘船舶（其中外國船舶近一半）的護(hù)航任務(wù)，護(hù)航成功率100%。徐祖遠(yuǎn)副部長在5月7日舉行的新聞發(fā)布會上指出，為保護(hù)中國船舶和船員安全，保障國家海上通道安全，應(yīng)對日益嚴(yán)重的海盜問題，交通運(yùn)輸部配合海軍等相關(guān)部門及單位著重做好以下幾個方面的工作：一是積極參與反海盜國際組織、海上搜救中心的有關(guān)國際會議，加強(qiáng)與各個國家外事之間的溝通，積極地在協(xié)商機(jī)制中提出具有建設(shè)性的建議。二是建立完整的信息共享工作機(jī)制。除應(yīng)急處置機(jī)制外，還包括共同研究制定防海盜的裝備與技術(shù)。例如，在船上安裝電網(wǎng)、研究制定在船上配備類似保安公司等相關(guān)具體措施。從而減緩海盜登船時間，增加海盜登船難度，防止船舶被海盜劫持。三是加強(qiáng)預(yù)防預(yù)警工作。加強(qiáng)信息通報，尤其是重點(diǎn)區(qū)域。中國海上搜救中心保持24小時值班，跟蹤監(jiān)控過往亞丁灣報告線區(qū)域內(nèi)的船舶信息。（本刊記者 崔 燕）

船東需改變原有價值觀——英國勞氏船級社CEO Richard Sadler

在未來，船東和運(yùn)營商只追求利潤是不夠的，在賺錢的同時，應(yīng)為社會承擔(dān)更多責(zé)任，要在成本和利益間找到平衡。而不是一味追求更多利潤。Richard Sadler同時指出，作為一個非盈利機(jī)構(gòu)，船級社能夠幫助客戶改變思維方式，因?yàn)樗珜?dǎo)的是最新技術(shù)條件下的傳統(tǒng)價值，最重要的是，它的觀點(diǎn)是公正的，不帶有政治或利潤色彩。這種觀點(diǎn)得到新任主席Thomas Thune Andersen的支持，他指出船級社應(yīng)把擔(dān)當(dāng)更多社會責(zé)任作為“終身事業(yè)”。 （張向輝 編譯）

船舶安全狀況逐年改善的趨勢正在逆轉(zhuǎn)——DNV總裁Tor Svensen

他指出，有關(guān)數(shù)據(jù)顯示事故率已從歷史最低點(diǎn)開始上升。該趨勢從保險公司不斷增加的賠款已經(jīng)體現(xiàn)出來。如果忽視人為因素，那么技術(shù)、規(guī)則和規(guī)范永遠(yuǎn)不會達(dá)到我們期望的安全水平。從歷史上看，航運(yùn)安全主要集中在技術(shù)方面的改善。大多數(shù)從事船舶營運(yùn)的人員都擁有技術(shù)背景，審查和檢驗(yàn)主要集中在技術(shù)方面，這種對技術(shù)的關(guān)注大大提高了船舶安全狀況。現(xiàn)在該是加強(qiáng)關(guān)注軟環(huán)節(jié)的時候了。軟環(huán)節(jié)的改善潛力非常巨大。他表示，DNV在為航運(yùn)公司開展審核時，通過觀察發(fā)現(xiàn)，很多培訓(xùn)還有待提高效率，用更多時間進(jìn)行高質(zhì)量的實(shí)際培訓(xùn)。航運(yùn)公司都爭先恐后進(jìn)行培訓(xùn)，但很少有公司衡量培訓(xùn)效果。提高安全水平的主動性措施包括安全文化藍(lán)圖、船員管理培訓(xùn)以及通過前期指標(biāo)和后期指標(biāo)進(jìn)行安全績效監(jiān)測。他還強(qiáng)調(diào)指出，目前，公眾和規(guī)則對環(huán)境風(fēng)險關(guān)注很多，而對人的安全、人員風(fēng)險關(guān)注不夠，我們需要重建安全和環(huán)境風(fēng)險之間的平衡。對生命損失的零容忍與對環(huán)境損害的零容忍同等重要。 （張向輝 編譯）

船級社應(yīng)在航運(yùn)減排中扮演核心角色——日本船級社主席兼總裁Noboru Ueda

他在第三屆新加坡海事展上發(fā)表講話呼吁，船級社在應(yīng)對溫室氣體排放和保護(hù)環(huán)境方面要發(fā)揮主導(dǎo)作用，充當(dāng)好橋梁。作為IACS輪值主席，Ueda表示，IACS的職責(zé)就是幫助海事界向IMO反映他們的需求、意見和期望，因此要發(fā)揮好聯(lián)系整個海事界紐帶的作用。他同時還充分肯定了IACS在EEDI聯(lián)合工作組的工作。

事 件

李科浚在“《MLC 2006》亞太區(qū)域?qū)υ挕贝髸l(fā)表演講

5月3日，由澳大利亞海事安全局(AMSA)組織的“《2006年海事勞工公約》亞太區(qū)域?qū)υ挕贝髸诎拇罄麃唲P恩斯市（Cairns）開幕。中國船級社（CCS）總裁李科浚應(yīng)邀出席大會，并在5月4日的大會上發(fā)表了題為“MLC 2006的履約與準(zhǔn)備”的演講，還就有關(guān)問題與會議代表進(jìn)行了現(xiàn)場交流。

在演講中，李科浚闡述了船級社在履約中作為被認(rèn)可組織的潛在作用，介紹了CCS在該公約生效前所做的準(zhǔn)備工作，包括MLC和船旗國立法研究分析、船東和船舶現(xiàn)狀與船旗國立法及MLC之間的差距分析、MLC專家和檢查員隊伍的建設(shè)和示范船檢查等，并詳細(xì)分析了在準(zhǔn)備階段所發(fā)現(xiàn)的問題和應(yīng)采取的糾正措施。他指出，MLC的生效實(shí)施，對保護(hù)海員權(quán)益和促進(jìn)國際航運(yùn)業(yè)的健康發(fā)展將會產(chǎn)生積極而深遠(yuǎn)的影響，中國船級社將以積極的態(tài)度分析研究MLC2006及船旗國立法，為業(yè)界履約提供優(yōu)質(zhì)的技術(shù)服務(wù)，同時加強(qiáng)與主管當(dāng)局等有關(guān)各方的溝通，解決履約過程中出現(xiàn)的問題。

此次在澳舉行的對話大會引起了國際海事航運(yùn)界的高度重視，來自20多個國家的政府部門和企業(yè)代表共100多人出席大會。 （林正錦）

奧地利等五國立場成航運(yùn)減排關(guān)鍵

聯(lián)合國氣候變化框架公約出臺后，發(fā)達(dá)國家與發(fā)展中國家之間的較量一直沒有停止。對于IMO來說，更希望制定一個適用于整個航運(yùn)業(yè)的規(guī)則，而不是區(qū)域性的。它希望在下次MEPC會議上能通過船舶能效設(shè)計指數(shù)（EEDI）、船舶能效營運(yùn)指數(shù)（EEOI）及船舶能效管理計劃（SEEMP）等三項措施，并寫入MARPOL公約或公約附則VI。這就出現(xiàn)了一個問題，即只有簽署附則VI的62個成員有權(quán)投票修改附則VI，這和簽署MARPOL公約的IMO成員有很大出入。而這62個成員中，支持修改的一方和反對修改的一方勢均力敵，難以形成修改需要的2/3多數(shù)。

于是，支持修改的一方開始把目光投向歐盟國家奧地利、捷克、匈牙利、斯洛伐克和馬爾他。其中，前四個國家都沒有海岸線，與航運(yùn)很少沾邊。但是作為IMO成員，他們?nèi)匀幌Ｍ鷾?zhǔn)公約或利用IMO表達(dá)自己的意愿。馬爾他，一個擁有船舶注冊業(yè)務(wù)的島國，為什么沒有簽署MARPOL公約，原因不得而知。因此，上述五國將在航運(yùn)減排強(qiáng)制規(guī)則制定中起到關(guān)鍵作用。目前，EEDI、EEOI及SEEMP的支持者正在說服這五個國家，希望他們在MEPC會議召開前批準(zhǔn)公約，這樣支持強(qiáng)制實(shí)施EEDI的成員國比例就將上升。下一步是市場措施，這是IMO四大工具中的最后一個。專家稱，這需要出臺新公約。而制定IMO新公約將是一個漫長的過程，更不用說等待成員國批準(zhǔn)并生效之前的馬拉松歲月了。 （張向輝 編譯）

歐盟海事安全局局長訪問CCS

為加強(qiáng)中國業(yè)界及政府部門與歐盟在國際海事航運(yùn)領(lǐng)域的交流與合作，應(yīng)CCS的特別邀請，歐盟海事安全局（EMSA）局長威廉·德魯特（Willem de Ruiter）4月26日抵達(dá)北京，并參加了當(dāng)日下午CCS舉辦的歐盟海事研討會。會上，威廉·德魯特就歐盟海事戰(zhàn)略、政策和立法框架、歐盟海事安全局的職責(zé)、歐盟海事政策和立法在安全和環(huán)保方面對船東和船舶制造業(yè)的影響以及節(jié)能減排等問題作了介紹。交通運(yùn)輸部、中國海事局、中國船東協(xié)會、中國船東互保協(xié)會、中船重工、中船集團(tuán)、中遠(yuǎn)集團(tuán)、中海集運(yùn)等政府部門與業(yè)界代表以及CCS有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)出席本次研討會，并就歐盟政策、2006年海事勞工公約的執(zhí)行、短途海運(yùn)、EMSA數(shù)據(jù)庫、造船標(biāo)準(zhǔn)、拆船、環(huán)保、海盜等焦點(diǎn)問題與EMSA局長進(jìn)行了交流與探討。4月29日，威廉·德魯特局長前往上海，參加了由中國船級社與歐盟海事安全局在上海舉辦的船型標(biāo)準(zhǔn)化交流研討會，就長江與萊茵河的內(nèi)河主流運(yùn)輸船型的異同、內(nèi)河船舶清潔能源的應(yīng)用現(xiàn)狀、歐盟與中國在內(nèi)河船舶標(biāo)準(zhǔn)制定方面的相關(guān)技術(shù)問題、內(nèi)河船舶安全航行的安全水深的考慮、歐盟與中國內(nèi)河運(yùn)輸船舶節(jié)能減排政策等和與會代表進(jìn)行了充分交流、研討。（本刊記者 劉 瀟）

IMO秘書長六位候選人經(jīng)政府提名確定

2011年3月31日，準(zhǔn)備競選國際海事組織（IMO）秘書長的六名候選人，經(jīng)其所在國政府推薦提名最后確定。選舉將于2011年6月27日至7月1日舉行的IMO委員會成員國大會第106次會議上進(jìn)行，選舉結(jié)果將遞交2011年11月21日至11月30日舉行的第27屆國際海事組織大會以獲得最終通過。六位候選人分別是：韓國的Lee Sik Chai先生，塞浦路斯的Andreas Chrysostomou先生，菲律賓的Neil Frank Ferrer先生，美國的Jeffrey Lantz先生，西班牙的Esteban Pacha Vicente先生，日本的Koji Sekimizu先生。現(xiàn)任秘書長Efthimios Mitropoulos將于今年底完成其作為國際海事組織秘書長的第二個4年任期。 （張向輝 編譯）

我國綜合運(yùn)輸體系建設(shè)邁上新臺階

2011年5月10日，交通運(yùn)輸部部長李盛霖、鐵道部部長盛光祖在北京簽署了《關(guān)于共同推進(jìn)鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展合作協(xié)議》，標(biāo)志著我國建設(shè)完善綜合運(yùn)輸體系、推進(jìn)現(xiàn)代物流發(fā)展邁上了一個新臺階。

交通運(yùn)輸部副部長翁孟勇表示，水路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸是綜合運(yùn)輸體系的重要組成部分，在此之前鐵道部與交通運(yùn)輸部就已經(jīng)開展了很好的合作，取得了明顯成效。近年來，每年近6億噸的煤炭通過鐵水聯(lián)運(yùn)實(shí)現(xiàn)了“西煤東送”、“北煤南運(yùn)”，有力地保障了南方的煤炭供應(yīng)；在進(jìn)口鐵礦石、糧食等其他貨物運(yùn)輸中，鐵水聯(lián)運(yùn)也發(fā)揮了重要作用；集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)穩(wěn)步推進(jìn)。

《合作協(xié)議》明確，兩部將在完善鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展規(guī)劃、加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、完善配套政策和標(biāo)準(zhǔn)、加強(qiáng)運(yùn)輸組織管理、推進(jìn)信息共享、培育龍頭企業(yè)等方面深化合作與交流。鐵水聯(lián)運(yùn)可以有效優(yōu)化運(yùn)輸通道布局、減少運(yùn)輸環(huán)節(jié)、縮短運(yùn)輸周期、提高運(yùn)輸效率、降低運(yùn)輸費(fèi)用、促進(jìn)節(jié)能減排。 （崔 燕）

全球新造船訂單約占現(xiàn)有船隊32%

船舶經(jīng)紀(jì)人B R S年度報告顯示：2010年新造船訂單達(dá)1.25億dwt，是歷史第四大高峰年份，較2009年的3400萬dwt有大幅度增長。目前，新造船訂單已占到全球現(xiàn)有船隊的32%。同時，2010年世界商船隊新增商船1.5億dwt，2009年1.15億dwt。BRS主席稱，2010年對于航運(yùn)業(yè)來說是令人驚訝的一年，這一年在全球經(jīng)濟(jì)的不確定氛圍中開始，以油輪和干散貨船租賃市場低迷告終。但總體來說，在亞洲市場特別是中國的有力推動下，航運(yùn)市場基本處于恢復(fù)期。共有2500艘船交付，其中散貨船占全球商船隊超過15%,油輪和集裝箱船分別占4%和9%。（張向輝 編譯）

GL對多艘船舶實(shí)施EEDI驗(yàn)證

德國船級社（GL）負(fù)責(zé)戰(zhàn)略研究與發(fā)展的副總裁Pierre Sames近日稱，已對多艘近期交付的船舶進(jìn)行了EEDI驗(yàn)證。第一艘是赫伯羅特公司的8749TEU“Vienna Express”號集裝箱船。其中，速度試驗(yàn)報告由造船廠發(fā)布，模型試驗(yàn)池結(jié)果由GL采集，用來計算EEDI數(shù)據(jù)，按照一般程序這個數(shù)據(jù)與給定的EEDI技術(shù)文件相符。Sames 先生承認(rèn)，速度試驗(yàn)驗(yàn)證沒有協(xié)調(diào)統(tǒng)一的程序。如果船廠沒有遵循一般程序，或者沒有對速度測試過程中的風(fēng)和涌流因素進(jìn)行合理修正，這個數(shù)據(jù)可能就不準(zhǔn)確。對于這種偏差，船東某種程度上沒有能力進(jìn)行識別。在試航中，可能只有三個船東代表，然而，他們的注意力被分散在各個環(huán)節(jié)，如確保船舶符合安全要求，確保貨物系統(tǒng)運(yùn)行正常以及交船前有待發(fā)現(xiàn)的一系列問題。他認(rèn)為，船級社將代表船旗國政府檢查速度試驗(yàn)、批準(zhǔn)EEDI，如果低于這種船型的EEDI基準(zhǔn)，該船舶將不被接受。（張向輝 編譯）

干散貨船和油輪訂單將會繼續(xù)減少

船舶經(jīng)紀(jì)人Golden Destiny分析師日前表示，2010年，干散貨船成為最受歡迎的訂造船型，集裝箱船位居其后。干散貨船持續(xù)增長動力來自于中國穩(wěn)定需求。2011年，在澳大利亞特大洪災(zāi)后，干散貨船市場呈現(xiàn)低迷狀態(tài)，訂單呈下降趨勢。年初到現(xiàn)在，干散貨船訂造量為149艘，比2010年第一季度下降達(dá)16%。另一方面，由于干散貨船短期收益不是很好，集裝箱船訂單吸引更多的投資。今年第一季度，在建集裝箱船約達(dá)70艘，而2010年同期只有19艘。2011年第二季度，隨著越來越多的買家意識到二手船要比新造船更有利可圖，干散貨船和油輪的訂單將會繼續(xù)減少。今年有298艘二手船轉(zhuǎn)手，其中，干散貨船和油輪大約占總量的60%，集裝箱船占11%。據(jù)估計，從第二季度開始，購買勢頭可能會更強(qiáng)，同時，擁有很多投資機(jī)會的干散貨船和集裝箱船的二手船交易價格將更加誘人。（張向輝 編譯）

NK發(fā)布船舶能效分析軟件

日前，日本船級社（NK）發(fā)布環(huán)境能效分析新軟件“PrimeShip-GREEN/EEOI”。它是一套基于船舶與網(wǎng)絡(luò)的軟件系統(tǒng)，用于計算和分析營運(yùn)船舶的環(huán)境效益，即滿足IMO能效營運(yùn)指數(shù)（EEOI）的情況。據(jù)介紹，這套系統(tǒng)功能強(qiáng)大，可以根據(jù)MEPC.1/Circ. 684制定的IMO EEOI導(dǎo)則方便地確定船舶的效率。借助該系統(tǒng)，船東和管理者可以直觀地評估整個船隊的CO2排放量，比較不同船只的運(yùn)營效率，建立排放目標(biāo)，也可以輕松地判定影響運(yùn)營效率的因素。“PrimeShip-GREEN/EEOI”系統(tǒng)已經(jīng)過大量測試，并為很多航運(yùn)公司所用，但其主要目的是為幫助航運(yùn)業(yè)減少GHG排放，目前，NK通過其網(wǎng)站向全球航運(yùn)公司免費(fèi)提供該系統(tǒng)的試用。（張向輝 編譯）

多用途船需求增速駛?cè)肟燔嚨?/h3>

據(jù)Drewry預(yù)測，日本后海嘯時期重建工作將促進(jìn)多用途船的需求，未來幾年訂單將超過集裝箱船和干散貨船。到2013年，15000～20000 dwt一年租期多用途船日平均租金將達(dá)12000美元，比2009年的平均8000美元/天增長50%。對于5000～7500dwt的小型船舶，預(yù)計日租金將達(dá)6000美元，比2009年的4000美元/天增長50%。但3000多艘專業(yè)多用途船將在2013年中期面臨來自干散貨船和集裝箱船的競爭。到2013年，干散貨船交付將促使船東向雜貨市場尋找機(jī)會。目前，多用途船訂單占現(xiàn)有船隊的28%，而干散貨船則達(dá)50%。盡管多用途船隊平均船齡是16年，但介于15000～20000dwt的大型船舶平均船齡達(dá)20年。隨著對提高起重能力的需要，多用途船舶船東正在尋求針對特種項目的新的市場機(jī)會。目前在建中的多用途船紛紛提高平均載重噸，更重要的是提高起重能力和標(biāo)準(zhǔn)箱容量。因此，多用途船也越來越集裝箱化，大件貨物運(yùn)輸化，尺寸略微變大。 （張向輝 編譯）

2011年中國航海日活動7月在舟山拉開帷幕

2011中國航海日主會場活動將于7月11日在海島城市浙江舟山舉行，主題為“興海護(hù)海 舟行天下”。據(jù)了解，今年航海日主會場活動將突出三個特色，一是舉辦內(nèi)容豐富的涉海活動，以實(shí)踐海洋經(jīng)濟(jì)發(fā)展，詮釋主題中的“興海”；二是通過組織以“安全”為主要元素的活動，詮釋主題中的“護(hù)海”，同時呼應(yīng)今年世界海事日的主題；三是舉辦形式多樣的文化活動，展示濃厚的群島經(jīng)濟(jì)文化風(fēng)韻，見證“舟山群島新區(qū)”起航，從一個側(cè)面詮釋“舟行天下”的活動主題。（崔 燕）

STX瞄準(zhǔn)“大型修船廠”項目

韓國釜山新港“大型修船廠項目”在全球航運(yùn)和造船產(chǎn)業(yè)持續(xù)衰退的背景下已經(jīng)停滯了2年，沒有取得任何進(jìn)展。不過最近有了新的動向。該項目是韓國政府于2009年4月成立和確立的一項商業(yè)計劃，通過私人募集資金在釜山新港附近建造一家大型綜合性的修船廠。據(jù)稱，由于近兩年全球經(jīng)濟(jì)增長緩慢，航運(yùn)和造船業(yè)一直不景氣，于是一些私營公司對釜山新港的大型修船項目產(chǎn)生了很大的興趣。最近據(jù)透露，STX集團(tuán)正在考察該項目。STX泛洋副主席Lee Jong-chul表示：“我們將競標(biāo)釜山新港修船廠項目。”STX期望在修船廠、STX海事服務(wù)和STX泛洋之間形成協(xié)同效應(yīng)。修船廠將可能耗資3400億韓元（3.13億美元）。與此同時，STX的一位官員說：“我們正在對釜山新港修船廠項目進(jìn)行可行性研究，但還未作出任何決定。”

DNV 2020年科技展望

挪威船級社（DNV）“2020年科技展望”報告指出：技術(shù)可能會對海運(yùn)和能源領(lǐng)域產(chǎn)生巨大影響。技術(shù)發(fā)展需要長期緩慢的積累，技術(shù)演變要比技術(shù)革命更現(xiàn)實(shí)和直接，我們可以期待現(xiàn)有技術(shù)應(yīng)用于新領(lǐng)域，如納米技術(shù)應(yīng)用于再生資源，信息通信技術(shù)滲透到所有技術(shù)領(lǐng)域。報告認(rèn)為，2020年石化能源占比仍將最大。重點(diǎn)是提高營運(yùn)效率、改善環(huán)保足跡。同時，CO2利用技術(shù)將取得重大進(jìn)展，但2020年實(shí)現(xiàn)商用仍面臨不小挑戰(zhàn)。對于可再生能源，低碳經(jīng)濟(jì)方興未艾，可再生能源成本將逐漸降低，效率逐漸改善，但基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)關(guān)系重大。報告還提到了船舶設(shè)計創(chuàng)新和港口方案。我們將看到改進(jìn)版船型概念、通過使用空氣氣泡潤滑、空氣腔系統(tǒng)、新型表面材料以及無壓載艙船舶，我們還可能看到LNG等更加環(huán)保的燃料用于船舶。核能也將在未來發(fā)揮重要作用，但是需要得到公眾的同意。（張向輝 編譯）

海蘭信舉辦技術(shù)交流暨新產(chǎn)品發(fā)布會

2011年5月10日，海蘭信公司在上海舉辦了“2011年海蘭信技術(shù)交流暨新產(chǎn)品發(fā)布會”，隆重推出了“橋樓值班報警系統(tǒng)（BNWAS）”、“船舶操舵控制系統(tǒng)（SCS）”、“電羅經(jīng)（GYRO）”、“電子海圖系統(tǒng)（ECDIS/ ECS）”和“全球海上遇險與安全系統(tǒng)（GMDSS）”等近年來自主研發(fā)和技術(shù)合作的新產(chǎn)品，填補(bǔ)了國內(nèi)船舶通導(dǎo)領(lǐng)域的多方面空白。部分用戶代表介紹了海蘭信品牌產(chǎn)品的使用情況和案例分享，從用戶的角度客觀地高度評價了海蘭信操舵儀SC200等產(chǎn)品的實(shí)際裝船效果，以及共同探討了船舶通信導(dǎo)航和船舶信息化管理的技術(shù)發(fā)展趨勢。 （王 孫）

熔盛重工收購全柴集團(tuán)全部股權(quán)

熔盛重工集團(tuán)近期宣布，將以約21.5億元人民幣的總價，收購從事農(nóng)機(jī)產(chǎn)品的安徽全柴集團(tuán)全部股權(quán)，并藉此持有全柴動力的主要股權(quán)。公司的聲明稱，通過其持股96.09%的附屬公司江蘇熔盛重工進(jìn)行該項收購。全柴集團(tuán)產(chǎn)品涉及與內(nèi)燃機(jī)配套的農(nóng)機(jī)產(chǎn)品、農(nóng)用汽車、管件接關(guān)、數(shù)控機(jī)床等，其主要資產(chǎn)為擁有高速柴油發(fā)動機(jī)生產(chǎn)商--全柴動力約44.39%所有權(quán)。熔盛重工表示，收購將強(qiáng)化公司打入生產(chǎn)高速柴油發(fā)動機(jī)市場的競爭力，并獲得穩(wěn)定可靠的發(fā)動機(jī)零部件供應(yīng)，從而有助集團(tuán)工程機(jī)械業(yè)務(wù)持續(xù)增長。全柴集團(tuán)于2010年的綜合稅后純利為1.38億元。至去年底其綜合資產(chǎn)凈值約為19.3億元。

韓造船業(yè)謀求更多海洋裝備訂單

今年以來，韓國造船業(yè)三巨頭——現(xiàn)代重工、三星和大宇造船與海洋在造船與海洋領(lǐng)域共獲得205億美元的訂單，其中海洋裝備占比61%。現(xiàn)代重工接獲38艘、96億美元的船舶（包括現(xiàn)代三湖重工在內(nèi)），海洋裝備領(lǐng)域?yàn)?3億美元，其他船舶為33億美元。三星重工獲得26艘、75億美元的船舶訂單，在常規(guī)領(lǐng)域有9艘集裝箱船、8艘LNG船、1艘OSV等總共29億美元，在海洋裝備領(lǐng)域有7艘鉆井船、1艘FPSO等共46億美元。大宇造船海洋獲得10艘集裝箱船、3艘鉆井船等34億美元的訂單。顯然，三巨頭正在謀求獲取更多海洋裝備訂單。據(jù)悉，在今年423億美元的接單目標(biāo)中，海洋裝備領(lǐng)域訂單占55%，達(dá)到231億美元。