鐵水聯(lián)運(yùn)幾重關(guān)——訪中國(guó)交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)聯(lián)運(yùn)分會(huì)秘書長(zhǎng)李牧原

本刊記者 崔燕

毋庸置疑，聯(lián)運(yùn)是現(xiàn)代物流體系中公認(rèn)的一種最佳運(yùn)輸方式。它是集快捷、高效、安全、綠色于一體的全程供應(yīng)鏈服務(wù)。近日有媒體報(bào)道，我國(guó)鐵水聯(lián)運(yùn)的比例僅為2%左右。那么，這種極佳的運(yùn)輸方式推行起來為何如此之難？令人欣喜的是，5月10日交通運(yùn)輸部和鐵道部就共同推進(jìn)“鐵水聯(lián)運(yùn)”在北京簽署了一份合作協(xié)議。那么，此次兩大部的聯(lián)手合作，對(duì)我國(guó)物流業(yè)將產(chǎn)生哪些積極影響？我國(guó)未來的物流格局又將如何呢？帶著這些問題，記者專訪了中國(guó)交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)聯(lián)運(yùn)分會(huì)秘書長(zhǎng)李牧原女士。

有效銜接障礙重重

記 者：目前，我國(guó)港口與鐵路的銜接情況如何？

李牧原：通常來說，貨物到達(dá)港口后主要通過三種運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)運(yùn)到目的地，也就是我們說的“港到門”運(yùn)輸。一種是公路，這也是目前我國(guó)最主要的運(yùn)輸方式之一，占運(yùn)輸總量的84%；第二種是水路，也就是內(nèi)河運(yùn)輸，或者說由大港轉(zhuǎn)支線港，水轉(zhuǎn)水貿(mào)易，占總量的14%；剩余的2%由鐵路來完成。從以上統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)可以看出，鐵路在三大運(yùn)輸方式中能力不配套的問題尤為突出。

記 者：據(jù)了解，從洋山港運(yùn)一個(gè)40英尺的標(biāo)準(zhǔn)集裝箱到500公里遠(yuǎn)的地方，公路的運(yùn)輸成本要比鐵路高4至5倍。那么，為什么客戶寧愿選擇高成本的公路運(yùn)輸也不選擇成本較低的鐵路運(yùn)輸呢？

李牧原：談到這個(gè)問題，我認(rèn)為主要有兩個(gè)方面的原因，即：時(shí)效+成本。首先我們來說時(shí)效性。集裝箱從港口到客戶手中，客戶選擇哪種運(yùn)輸方式是根據(jù)服務(wù)和價(jià)格來決定的。從服務(wù)水平上看，客戶不選擇鐵路主要是時(shí)效性差。舉個(gè)例子來說，從鄭州到北京公路運(yùn)一個(gè)集裝箱約7小時(shí)左右，而鐵路少則一兩天，多則三四天。因?yàn)殍F路運(yùn)輸“兩端”的過程較長(zhǎng)，它需要完成請(qǐng)車計(jì)劃、排車等環(huán)節(jié)，有時(shí)候即使完成這些手續(xù)，貨物也不能立即發(fā)出，還要湊齊足夠的箱源再裝車，如果把這些時(shí)間全部累計(jì)，公路運(yùn)輸早就完成幾趟了。

其次是價(jià)格，根據(jù)測(cè)算鐵路運(yùn)輸?shù)某杀颈裙芬秃芏唷５牵F路運(yùn)輸?shù)挠?jì)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)與公路不同，所以相對(duì)較短運(yùn)輸距離的公路也具有一定的價(jià)格優(yōu)勢(shì)。說得具體一點(diǎn)，一輛卡車的起步價(jià)為100～200元左右，然后按照實(shí)際運(yùn)輸公里計(jì)算。而鐵路的運(yùn)輸價(jià)格是啞鈴型結(jié)構(gòu)，由基價(jià)1和基價(jià)2組成，即裝卸或短駁的費(fèi)用加上實(shí)際運(yùn)輸?shù)木嚯x。也就是說，貨物一上火車，不論運(yùn)1公里還是100公里，基價(jià)1部分的費(fèi)用都要收。如果運(yùn)輸距離較短，鐵路則不具優(yōu)勢(shì)。業(yè)內(nèi)一直有這樣一個(gè)理論，500公里以上的運(yùn)輸距離鐵路才具優(yōu)勢(shì)。然而，就目前市場(chǎng)情況來看，幾乎近千公里的運(yùn)輸也是由公路來完成的。那么，導(dǎo)致這種情況的根源就在于服務(wù)的時(shí)效性。物流業(yè)的宗旨就是一個(gè)“準(zhǔn)”字，即準(zhǔn)點(diǎn)到達(dá)。

記 者：目前，在我國(guó)港口集疏體系中，鐵水聯(lián)運(yùn)合理的或者說比較經(jīng)濟(jì)的份額應(yīng)該是多大？

李牧原：根據(jù)規(guī)劃，全國(guó)共有18個(gè)鐵路集裝箱中心站建設(shè)項(xiàng)目，目前已建設(shè)完成的有9個(gè)。其中，大連、營(yíng)口、連云港、寧波、鹽田等港口是鐵水聯(lián)運(yùn)方面做得較好的，但是仍然滿足不了需求。2010年，鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量完成36.29億噸，其中煤炭占50%；石油、化肥、糧食等大宗商品占8%，其余42%的大宗散雜貨，如木材、鋼材、礦石、水泥等工業(yè)初級(jí)原料占20%。這些貨源均不適合集裝箱運(yùn)輸，這就使得我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸比例非常低。而美國(guó)鐵水聯(lián)運(yùn)中80%的貨物都是集裝箱運(yùn)輸。鐵水聯(lián)運(yùn)是多式聯(lián)運(yùn)的一種主要方式，而集裝箱是鐵水聯(lián)運(yùn)的主角，如果全國(guó)鐵水聯(lián)運(yùn)能力整體提升10%，就意味著港口的服務(wù)功能向周圍經(jīng)濟(jì)腹地再推進(jìn)或延伸500～800公里。這能使港口更好地服務(wù)于內(nèi)貿(mào)，拉動(dòng)內(nèi)需，充分釋放出服務(wù)于中西部地區(qū)的能量，提升中西部地區(qū)制造業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

記 者：國(guó)際上物流成本比較低的國(guó)家這一比例是多少？

李牧原：通常來說，發(fā)達(dá)國(guó)家港口和鐵路銜接配合的運(yùn)輸比例為30%左右。目前，最高的是美國(guó)，比例為40%；歐洲方面，德國(guó)為20%；法國(guó)為30%～35%，就連印度這樣的國(guó)家鐵水聯(lián)運(yùn)的比例也在25%。

記 者：什么原因?qū)е铝髓F路在港口集疏運(yùn)輸體系中的弱勢(shì)或缺位？

李牧原：說到具體原因，我認(rèn)為主要集中在觀念、體制、能力三個(gè)方面。首先是觀念。現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系是現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的支撐。我國(guó)綜合交通運(yùn)輸體系快速發(fā)展期是在上世紀(jì)90年代以后， 70年代為1%，80年代不足2%，到2009年已經(jīng)接近6%。近十年我國(guó)機(jī)場(chǎng)、高速公路的發(fā)展速度非常快。但鐵路只在“十一五”期間才得到快速發(fā)展。也就是說，鐵路在上兩個(gè)五年規(guī)劃中的投入能力明顯不足。其中，主要體現(xiàn)在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、技術(shù)裝備和關(guān)注度等方面。我們?cè)賮砜疵绹?guó)，其鐵路業(yè)在發(fā)展高峰時(shí)期總里程達(dá)到40萬公里，現(xiàn)在拆掉一些礦山等重工業(yè)支線后，還有20萬公里。而我國(guó)“十五”期間的鐵路里程只有7.6萬公里，“十一五”時(shí)期，達(dá)到9.1萬公里，預(yù)計(jì)到“十二五”末，將達(dá)到11萬公里，尚未達(dá)到美國(guó)收縮后的里程數(shù)量。況且美國(guó)鐵路能力的富裕，和我國(guó)鐵路能力的緊張完全不在一個(gè)歷史時(shí)期上。所以，從指導(dǎo)思想上來說，鐵路更應(yīng)該成為中國(guó)貨運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展的主干線。

其次是體制。從鐵路自身來說，由于它自身的服務(wù)能力和運(yùn)輸組織特點(diǎn)，加之體制受限，導(dǎo)致不能很好地滿足現(xiàn)代物流業(yè)的要求。而聯(lián)運(yùn)需要公、鐵、水、航4種運(yùn)輸方式能力上相互匹配。2010年我國(guó)港口集裝箱吞吐量為1.5億TEU，而鐵路集裝箱貨運(yùn)量為420萬TEU，僅相當(dāng)于一個(gè)中型港口的數(shù)量。鐵路能力的嚴(yán)重不足是有其歷史的成因，其中觀念和體制是不容回避的問題。當(dāng)然國(guó)家對(duì)鐵路的投入是一方面。從觀念上講，鐵路的貨運(yùn)市場(chǎng)應(yīng)納入到現(xiàn)代物流體系當(dāng)中去，而不是過度強(qiáng)調(diào)其自身的獨(dú)立性和獨(dú)特性，應(yīng)使其特性變成優(yōu)勢(shì)，而不是成為滿足社會(huì)需求的制約。出現(xiàn)這類問題的原因有幾個(gè)，我們來做一個(gè)簡(jiǎn)單的比較，我國(guó)鐵路運(yùn)輸歸鐵道部統(tǒng)管，下面分18個(gè)鐵路局，都是相對(duì)的獨(dú)立法人，垂直管理的問題非常嚴(yán)重。而美國(guó)在上世紀(jì)70年代時(shí)就已經(jīng)實(shí)行客貨分離，并完成一系列兼并重組、整合。現(xiàn)在美國(guó)的鐵路是按照營(yíng)業(yè)額的多少來分級(jí)的。其中，營(yíng)業(yè)額達(dá)2.5億美元以上的為1級(jí)公司，目前這樣的公司有7家，主要承擔(dān)鐵水聯(lián)運(yùn)大通道的作用；2級(jí)和3級(jí)的鐵路公司總數(shù)有556家，這些公司完全是市場(chǎng)化的。目前，我國(guó)的運(yùn)輸體系是怎樣的格局呢？公路運(yùn)輸處于初級(jí)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)階段，所以總是難以管理；港口和航運(yùn)屬于國(guó)有企業(yè)參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)為主體，港航在十年前就已完成了政企分離，很多非國(guó)有資本也可以投資港口建設(shè)，使港口的能力得到充分釋放。而鐵路的體制不放開，社會(huì)資本就進(jìn)不來，更談不上實(shí)現(xiàn)投資多元化。所以，大家處在不同的經(jīng)營(yíng)環(huán)境下，不同的體制環(huán)境下，不同的運(yùn)行模式下，不同的價(jià)格模式下，很難實(shí)現(xiàn)有效的銜接。

最后是能力問題。談到鐵路在聯(lián)運(yùn)中的弱勢(shì)和缺位，通常都要說到能力。由于體制的原因，我們?nèi)ツ７潞徒梃b別人的做法顯然是不現(xiàn)實(shí)的，中國(guó)的鐵路需要走一條中國(guó)的路。目前，我國(guó)民眾出行的主要交通工具首選是鐵路，而鐵路又是客貨混行的模式。當(dāng)客運(yùn)在一定時(shí)間爆增時(shí)，貨運(yùn)只能被迫停止。這直接導(dǎo)致我國(guó)鐵路的貨運(yùn)服務(wù)不穩(wěn)定，很多依賴于鐵路運(yùn)輸?shù)目蛻魰?huì)因?yàn)樵瞎?yīng)不及時(shí)而被迫停產(chǎn)。而聯(lián)運(yùn)一定要港、航、鐵3家共同完成有效的銜接。在這個(gè)方面，鐵路在運(yùn)輸組織、網(wǎng)絡(luò)布局方面應(yīng)把自身的特點(diǎn)與其他運(yùn)輸方式的特點(diǎn)結(jié)合，先把自己放在應(yīng)有的位置上，成為現(xiàn)代物流業(yè)的支撐體系。

兩部“協(xié)議”共謀發(fā)展

記 者：5月10日，交通運(yùn)輸部和鐵道部就共同推進(jìn)鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展簽署了一份合作協(xié)議。那么，兩大部的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手，將對(duì)我國(guó)物流體系帶來哪些積極影響？

李牧原：該協(xié)議的簽訂表明，雙方就共同推進(jìn)鐵水聯(lián)運(yùn)的發(fā)展上升到了新的高度。特別是兩位部長(zhǎng)親自簽署，級(jí)別更是歷史最高。但我認(rèn)為，合作協(xié)議的具體內(nèi)容才是最為重要的，主要分六大方面。一是加強(qiáng)和完善鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展規(guī)劃，合理布局聯(lián)運(yùn)通道和網(wǎng)絡(luò)；二是加強(qiáng)鐵水聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)；三是研究制定和完善促進(jìn)鐵水聯(lián)運(yùn)的相關(guān)政策、標(biāo)準(zhǔn)；四是加強(qiáng)鐵水聯(lián)運(yùn)組織管理；五是加快鐵水聯(lián)運(yùn)信息化建設(shè)，推進(jìn)信息共享；六是支持港口、航運(yùn)和鐵路企業(yè)發(fā)展鐵水聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)，提升現(xiàn)代物流服務(wù)能力。這六大方面基本已經(jīng)把多式聯(lián)運(yùn)覆蓋的基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)全部涉及了。我認(rèn)為，其中三、四和六項(xiàng)具體內(nèi)容需要兩部委進(jìn)行深入的研究與探討。那么，為什么強(qiáng)調(diào)這幾項(xiàng)內(nèi)容呢？因?yàn)椋瑑H僅談“協(xié)調(diào)”，恐怕只會(huì)停留在原地踏步的階段，這些問題不是幾個(gè)協(xié)調(diào)會(huì)或月度計(jì)劃會(huì)就能夠解決的。我們注意到，在鐵水聯(lián)運(yùn)方面做得好的地方，協(xié)調(diào)機(jī)制是怎樣來做的呢？其實(shí)是通過合資合作，共同組建一個(gè)多式聯(lián)運(yùn)的服務(wù)主體，并且按照現(xiàn)代法人治理結(jié)構(gòu)進(jìn)行市場(chǎng)化運(yùn)作來實(shí)現(xiàn)的，也就是聯(lián)運(yùn)的合作方如港口和鐵路共同投資一家公司，由這家公司作為聯(lián)運(yùn)的經(jīng)營(yíng)主體。在這樣的框架下，實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一的票證、統(tǒng)一的信息和統(tǒng)一的價(jià)格機(jī)制等。如果不強(qiáng)調(diào)這一點(diǎn)，短期內(nèi)鐵水聯(lián)運(yùn)還是不會(huì)有太大的突破。一句話：市場(chǎng)的問題，要用市場(chǎng)的手段去解決。特別是市場(chǎng)的成長(zhǎng)期更需要如此，我國(guó)鐵水聯(lián)運(yùn)的市場(chǎng)正是方興未艾之時(shí)。

記 者：在推進(jìn)鐵水聯(lián)運(yùn)過程中，兩大運(yùn)輸方式如何做到強(qiáng)化各自優(yōu)勢(shì)，取長(zhǎng)補(bǔ)短，實(shí)現(xiàn)1+1＞2呢？

李牧原：關(guān)于這一點(diǎn)，我認(rèn)為今后所面臨的難題會(huì)越來越多。鐵水聯(lián)運(yùn)被重視，每家公司都會(huì)覆蓋這項(xiàng)業(yè)務(wù)，我們注意到鐵路在談到經(jīng)營(yíng)發(fā)展方向時(shí)，反復(fù)強(qiáng)調(diào)延伸服務(wù)鏈條。那么，該怎樣延伸好自己的服務(wù)鏈條呢？首先要實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)化。只有具備市場(chǎng)意識(shí)，鐵路才能把自己納入到中國(guó)物流大格局中來定位。不管是哪個(gè)區(qū)域哪一個(gè)組織，分析你最具優(yōu)勢(shì)的核心定位，一定能把優(yōu)勢(shì)發(fā)揮得淋漓盡致，實(shí)現(xiàn)收益最大化。

同時(shí)，1+1＞2的意義不是把別人的優(yōu)勢(shì)作為自己的優(yōu)勢(shì)，更多的是從需求的角度研究新的增長(zhǎng)點(diǎn)，也就是說很多基礎(chǔ)性的服務(wù)都可以轉(zhuǎn)變成新的業(yè)務(wù)增長(zhǎng)點(diǎn)。我們希望是多種運(yùn)輸方式之間的有效合作，互促增長(zhǎng)，而不是多種運(yùn)輸方式之間的惡性競(jìng)爭(zhēng)，彼此消弱。目前，鐵水聯(lián)運(yùn)面臨的難題是，只要涉及到信息服務(wù)就像進(jìn)入黑洞一樣。例如，集裝箱在船、港、堆場(chǎng)都可以查詢到，客戶根據(jù)這些信息可以知道貨物已經(jīng)到哪里了，或者說什么時(shí)間能到。但是，集裝箱進(jìn)入鐵路后，就查詢不到相關(guān)信息了。如果把這些服務(wù)做好，已經(jīng)是具有很大的機(jī)會(huì)了，客戶會(huì)更愿意選擇鐵路運(yùn)輸。用好的服務(wù)質(zhì)量拉動(dòng)數(shù)量，而不是自身業(yè)務(wù)沒做好，還要延伸做別人的業(yè)務(wù)，如果這樣的話勢(shì)必會(huì)帶來新一輪的惡性競(jìng)爭(zhēng)。我認(rèn)為1+1＞2一定是客戶利益最大化，這兩個(gè)“1”是不同運(yùn)輸方式的市場(chǎng)投入，而“2”是由客戶決定投票的。

記 者：在大力推進(jìn)鐵水聯(lián)運(yùn)過程中，如何做到各種運(yùn)輸方式資源配置合理，布局合理，避免資源浪費(fèi)？

李牧原：我們?cè)谘芯胯F水聯(lián)運(yùn)時(shí)往往都會(huì)在一個(gè)節(jié)點(diǎn)（港、站都是節(jié)點(diǎn)）上做文章，其實(shí)資源配置首先是網(wǎng)絡(luò)資源的配置。每個(gè)港口都有物流園區(qū)，我國(guó)許多港口都建有無水港，都在把貨源組織向內(nèi)地延伸。關(guān)鍵一點(diǎn)是物流的社會(huì)資源要集約化使用。過去我們的鐵水聯(lián)運(yùn)反映出來的最大問題是各自為戰(zhàn)，鐵路規(guī)劃鐵路的，港口規(guī)劃港口的。港口現(xiàn)在要走入內(nèi)地，要建設(shè)大量?jī)?nèi)陸港，但是鐵路并沒有幫其把內(nèi)陸港貫通。而鐵路的場(chǎng)站與港口的內(nèi)陸港也沒有配套起來。所以，要看整個(gè)經(jīng)濟(jì)的布局和國(guó)家經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。因?yàn)椴还苁歉邸⒑健㈣F，都是主干線，戰(zhàn)略的發(fā)展應(yīng)該是配套來的。所以，要集約化的使用這些資源。

我們一直在呼吁，地方政府在規(guī)劃物流園區(qū)的時(shí)候，一定要具備綜合性特征。既要有轉(zhuǎn)運(yùn)功能，如公鐵轉(zhuǎn)運(yùn)，公水轉(zhuǎn)運(yùn)，鐵水轉(zhuǎn)運(yùn)等。同時(shí)，又應(yīng)該是一個(gè)集散地，包括物流加工業(yè)，同時(shí)又是配送中心。而過去我們?cè)诮ㄔO(shè)物流園區(qū)時(shí)，往往只是在那里建庫，建區(qū)域的配送中心，大型樞紐的配送中心，只起到這樣的作用。并沒有把轉(zhuǎn)運(yùn)設(shè)施，像鐵路的轉(zhuǎn)運(yùn)設(shè)施、港口的轉(zhuǎn)運(yùn)設(shè)施、公路的轉(zhuǎn)運(yùn)設(shè)施等并行起來考慮。所以，導(dǎo)致的結(jié)果就是水運(yùn)碼頭與鐵路之間要有一個(gè)短駁，公路到港口園區(qū)到鐵路場(chǎng)站有一個(gè)短駁，大量的短駁增加了成本，從而使得總成本越來越高。所以，在網(wǎng)絡(luò)布局中一定要綜合考慮。

突破瓶頸任重道遠(yuǎn)

記 者：做好銜接應(yīng)該不僅意味著將鐵路延伸至港口，硬件設(shè)施的配套只是一個(gè)方面，除此之外，還需要做好哪些方面呢？

李牧原：剛剛前面我們談到很多關(guān)于硬件設(shè)施方面的內(nèi)容。那么，完善硬件設(shè)施就好比是“萬里長(zhǎng)征的第一步”，還不能做到聯(lián)運(yùn)本身的一站式服務(wù)的功能。舉個(gè)例子，我們都知道船舶是有船期和班輪的，集裝箱從船上卸下來，但是班列和班輪的時(shí)間不對(duì)接，箱子在港口的堆場(chǎng)要等上幾天才能運(yùn)走。那么，這個(gè)港站的意義何在呢？所以，只有硬件設(shè)施是不夠的，還要完善有效信息的銜接，也就是完善多式聯(lián)運(yùn)的電子商務(wù)平臺(tái)。

目前，我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)的電子商務(wù)平臺(tái)有三種。一是政府主導(dǎo)模式，這種模式跨區(qū)域的合作少，更多的是為了解決車貨匹配，或者為了解決口岸電子商務(wù)問題；二是大型物流企業(yè)主導(dǎo)模式，如中外運(yùn)、中遠(yuǎn)等企業(yè)都有為客戶提供物流信息查詢功能的電子平臺(tái)；三是由IT公司主導(dǎo)模式，目前這種模式成功的案例不多。以上三種電子商務(wù)平臺(tái)還不能完全解決多式聯(lián)運(yùn)電子商務(wù)的問題，因?yàn)槎嗍铰?lián)運(yùn)電子商務(wù)平臺(tái)一定要開放的是鐵路的數(shù)據(jù)。鐵路的信息非常豐富，但由于方方面面的原因，開放程度非常低。

記 者：這些錯(cuò)綜復(fù)雜的關(guān)系應(yīng)該通過什么方式來協(xié)調(diào)？如何才能突破體制這一難題？

李牧原：在這個(gè)問題上，專家們致力于相關(guān)研究有近20年的歷史了，然而仍不盡人意，進(jìn)展不快。從指導(dǎo)思想上來說，“十一五”規(guī)劃物流業(yè)被重視，“十二五”規(guī)劃物流業(yè)被多次高度重視，影響整個(gè)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展因素都被提出來了。

我認(rèn)為一個(gè)行業(yè)的發(fā)展需要兩個(gè)推動(dòng)力，一個(gè)是市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)力，另一個(gè)是技術(shù)驅(qū)動(dòng)力。綜合交通運(yùn)輸體系實(shí)際上是物流產(chǎn)業(yè)的供給，產(chǎn)業(yè)不發(fā)展，影響了中國(guó)制造業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。然而，這個(gè)問題一直沒有引起足夠的重視。

其實(shí)，中國(guó)的事情更多取決于高層的決心。我們能做的是為行業(yè)多發(fā)出一些聲音。然而，什么時(shí)候能突破現(xiàn)有的體制，這才是真正的決心。現(xiàn)在的合作方式還是加強(qiáng)協(xié)調(diào)，加強(qiáng)溝通。由于不了解鐵路的運(yùn)行模式，所以港航部門經(jīng)常拿自己的規(guī)則要求別人。但鐵路有自己的規(guī)則和獨(dú)特的組織形式，大家相互不理解。所以，溝通是第一步，打破門檻形成溝通機(jī)制肯定是正確的。但溝通之外，還要強(qiáng)調(diào)主體的確立，以及實(shí)行有效的績(jī)效牽引。兩大部要想把具體內(nèi)容真正落實(shí)，要去改變績(jī)效體制，考核一個(gè)港口的發(fā)展，要看它的功能、能力以及周圍經(jīng)濟(jì)腹地等新增業(yè)務(wù)的綜合服務(wù)能力。鐵路也是一樣，增加相應(yīng)的考核指標(biāo)。總體歸納一下應(yīng)該從政策引導(dǎo)，項(xiàng)目支持，價(jià)格補(bǔ)貼等方面著手。

記 者：您認(rèn)為我國(guó)物流業(yè)未來的格局應(yīng)該是怎樣的？有何期待與展望？

李牧原：談三個(gè)方面的問題。中國(guó)物流業(yè)未來的發(fā)展格局，效率是最重要的。中國(guó)的物流業(yè)最忽略的問題就是效率，大家都想賺錢，但賺錢的根本是效率，而效率是社會(huì)資源投入和產(chǎn)出的比率，也叫做社會(huì)生產(chǎn)率。目前，中國(guó)的物流成本占國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）的比重為18%，幾乎是發(fā)達(dá)國(guó)家的一倍。效率低的主要原因有三個(gè)：一是材料的利用率低，包括能耗、物資的消耗，也即是物資的轉(zhuǎn)化率低；二是資產(chǎn)的利用率低，對(duì)于企業(yè)而言固定資產(chǎn)投入非常大，投資回報(bào)率低；三是勞動(dòng)生產(chǎn)率低及勞動(dòng)力創(chuàng)造社會(huì)財(cái)富的比率低。大量的物流企業(yè)都停留在較為原始的業(yè)務(wù)流程管理的水平。拿快遞業(yè)來說，我們的服務(wù)與聯(lián)邦快遞、UPS的服務(wù)為什么差那么遠(yuǎn)，他們更像是一個(gè)井然有序的工廠，而我們則像游擊隊(duì)一樣。如果物流業(yè)的效率不提高，物流成本則仍然居高不下。

其次是物流資源集約化。這主要包含兩個(gè)層面：一是資本集約化，也就是說加快物流企業(yè)兼并重組的步伐，提升產(chǎn)業(yè)集中度。目前，我國(guó)物流業(yè)還處于集約化的早期；二是資產(chǎn)集約化。

再次是信息化。物流業(yè)是一個(gè)被動(dòng)的響應(yīng)過程。如果信息不能共享，物是不會(huì)被快速流通的。現(xiàn)在我國(guó)物流業(yè)的水平已經(jīng)嚴(yán)重制約了制造業(yè)的發(fā)展水平，甚至影響了整體的價(jià)格水平，當(dāng)勞動(dòng)者紅利消失的時(shí)候，我們唯有緊緊守住效率這道防線，我們的經(jīng)濟(jì)才能有持續(xù)增長(zhǎng)的可能。