環渤海地區港口發展現狀與趨勢分析＊

劉玉新,宋維玲,王占坤,周怡圃

(1.國家海洋技術中心 天津 300112;2.國家海洋信息中心 天津 300171)

環渤海地區港口發展現狀與趨勢分析＊

劉玉新1,宋維玲2,王占坤2,周怡圃2

(1.國家海洋技術中心 天津 300112;2.國家海洋信息中心 天津 300171)

渤海是位于亞洲大陸與太平洋之間的內陸邊緣海,是我國東北、西北、華北地區的重要出海口,港口經濟的發展對于整個環渤海地區經濟乃至北方地區經濟的發展起著至關重要的作用。文章闡述了環渤海地區港口資源現狀,對環渤海地區的港口的布局、規模、速度和水平等進行了評價,并進一步展望了環渤海交通運輸與港口發展的趨勢。研究發現環渤海地區港口分布密集、規模持續擴大、吞吐能力增長迅速、對區域經濟的帶動能力快速增強,港口功能趨同性明顯;未來將朝著大型化、深水化、集約化的方向發展,現代物流成為重要發展方向之一,管理科學化、信息化水平將不斷提高。

環渤海;港口;發展現狀;趨勢分析

1 環渤海地區港口資源概況

渤海是我國的內海。三面環陸,在遼寧、河北、山東、天津三省一市之間,通過渤海海峽與黃海相通。渤海海峽口寬59 n mile,有30多個島嶼,其間構成8條寬狹不等的水道,扼渤海的咽喉,是東北、華北、西北地區的海上門戶。

渤海地區處于東北亞經濟圈中心地帶,向南聯系著長三角、珠三角和東南亞各國,向東溝通韓國和日本,向北聯結著蒙古和俄羅斯遠東地區,獨特的地緣優勢,為港口經濟發展和開展國內外多領域合作提供了有利的環境條件。在渤海地區5 800 km長的海岸線上,有60多個大小港口,以大連港、天津港、青島港為中心港口,加上秦皇島、煙臺、日照、丹東、營口、錦州、龍口、威海、旅順、葫蘆島和蓬萊等地方中小港口,形成了一個大中小相結合的港口群[1]。這些港口的貨物年吞吐量占全國沿海港口的40%,其中發送量占全國的60%,通過港口出口的外貿總量占全國的78%。

我國沿海有160多個面積大于10 km2的海灣,其中的許多港灣灣內掩護條件好,水域比較平穩,水深較大又無大的江河注入,泥沙來源少,灣口門外無攔門沙,灣內深水岸段比較穩定,可選為大、中型港址。渤海地區港灣資源豐富,宜港岸線較長。自然港址數量達94處。可建中級以上泊位的港址數為52處,其中可建萬噸級以上泊位的港址數為17處。優良的深水港灣在渤海地區主要分布在遼寧和山東省,優良港灣主要有大連黃嘴子灣、大窯灣、小窯灣、芷錨灣、威海灣、石島灣和膠州灣等。大連灣和膠州灣屬構造灣,其特征是口窄灣闊,灣內潮汐作用顯著,潮汐水道多為沖刷深槽,岸線較穩定,水深較大,但變化也較復雜,適于建大、中型港。渤海地區的芝罘灣、龍口灣屬連島壩灣,這種灣多發育在山地丘陵海岸的弱潮地區,水深變化小,一般屬開闊海灣,可建大、中型港口,其特征是泥沙堆積在島嶼與陸地之間的波影區,形成連島沙壩而圍欄的海灣。

2 環渤海港口發展現狀評價

近年來,隨著環渤海地區經濟的興起,對環渤海地區港口資源的開發利用也逐漸加快了步伐。經過10余年的建設,我國港口基礎設施有了明顯的改善,基本形成了由主樞紐港為骨干、區域性中型港口為輔助、小型港口為補充的層次分明的港口布局體系。近年來,隨著天津濱海新區及振興東北等國家級戰略的出臺,渤海經濟十分活躍,各港口都不同程度地在“質”和“量”兩個方面得到了迅猛的發展。主要表現在以下方面[2]。

2.1 港口分布比較密集

渤海地區港口腹地覆蓋的東北、華北和西北等廣大地區,能源礦產資源豐富,是我國煤炭、原油生產基地和冶金、石化和機械制造等重化工業基地及農業生產基地。該港口群與世界上160多個國家和地區有貿易往來,貨物吞吐量占全國40%以上,尤其是在糧食、煤炭、原油的進出口方面優勢明顯。在長達5 800 km的海岸線上,大連、天津、秦皇島、青島和日照等大小港口星羅棋布,形成中國乃至世界上最為密集的港口群。其中年吞吐量超過億噸的有天津、青島、秦皇島、大連、日照、煙臺和營口港7個港口,以唐山、黃驊、錦州、曹妃甸、龍口、蓬萊、煙臺和威海為代表的頗具發展潛力的港口更是多達數十個,渤海地區港口空前密集,幾乎有市必有港,各個城市政府對建設港口傾注了高度的熱情,港口不僅帶動了城市的發展,也帶動了區域的發展。

當前渤海港口群根據空間分布狀況大致可分為三大子港口群:一是東北港口群,以大連港為核心,錦州港和營口港為主要支線港;二是京津冀港口群,以天津港為核心,以秦皇島港、唐山港和黃驊港為主要支線港;三是山東港口群,以青島港為核心,以龍口港、威海港和煙臺港為主要支線港。

2.2 港口吞吐能力增長迅速

渤海地區歷來是我國水上客貨運輸十分繁忙的地區,集中分布著我國能源輸出的重要港口,客貨滾裝運輸是該地區物資和人員往來的最主要和最普遍的方式之一。截至2008年,該地區主要港口共有生產性泊位714個,由于成功抓住世界產業轉移的重要機遇,渤海經濟圈正形成中國經濟增長的“第三極”,成為拉動中國北方地區經濟發展的發動機,京津冀都市圈、遼東半島和山東半島三大板塊都顯示出了強勁的發展后勁,并由此催生了眾多原材料和產成品的運輸,直接推動了港口吞吐量的高速增長。

2.3 港口規模迅速擴大

為爭取發展先機,環渤海各港口競相致力于建設和發展,在擴大港區面積、辟建碼頭泊位、拓展航道、增加設備、開辟貨源腹地、吸納航運公司和提高吞吐能力等方面都提出了各自的建設發展目標,并取得了顯著成效。完善港口服務功能、強調大型化與專業化是這些港口建設發展的共同特點。這里列出幾個港口的發展目標[3]。

錦州港:在“十一五”期間投資54億元,新建萬噸級以上泊位14座,航道浚深可滿足10萬噸級船舶進出,吞吐總量達到6 645萬t(其中油品2 880萬t,散貨2 965萬t,集裝箱100萬標箱),2015年建成億噸大港,成為一個集大型油品化工港、綜合性集裝箱港和區域性散雜貨港為一體的現代化國際商港。

黃驊港:規劃定位是以煤炭輸出港為基礎,拓展綜合運輸、臨港工業和倉儲物流等現代港口功能,逐步發展成為多功能綜合性的現代化港口。將建成我國北方主要的煤炭裝船港之一、“三西”(山西、陜西和內蒙古西部)煤炭外運第二通道的重要出海口。

2.4 港口對區域經濟的帶動能力快速增強

當前港口的功能,已從單純的貨物集散運輸轉變為世界經濟大循環中的紐帶和大工業生產的樞紐。各地政府以港口為經濟發展的突破點,紛紛在其周圍設立經濟區、布局大項目,成立了一大批經濟技術開發區和保稅區,成為吸引投資的重要窗口,促進了區域經濟和城市的發展。這方面最明顯的例子是營口港和曹妃甸港。

營口港:憑著東北及遼寧中部城市群最近港口的區位優勢,被遼寧省確立為沈陽經濟區“6+1”模式的出海港,成為東北老工業基地振興的海上通道和遼寧中部城市群事實上的外港。隨著“五點一線”沿海經濟帶的開發建設,營口港迎來了又一個新的發展契機。現已成為中國東北第二大港、中國第十大港。隨之,鞍鋼500萬t精品鋼材生產基地(總投資226億元)、本鋼二號冷軋生產線、遼陽石化年產80萬t PTA、華能營口二期工程等大項目建設進度加快,鞍鋼營口鲅魚圈500萬t寬厚板、營口五礦150萬t寬厚板、撫順石化年產100萬t乙烯等也迅速在此落地建廠。

曹妃甸港:2003年被確立為河北省“一號工程”,2006年被列入國家“十一五”發展規劃。隨著港口建設的快速推進,曹妃甸新區已進入產業聚集帶動開發建設的新階段。“新首鋼”、二十二冶構、華潤曹妃甸電廠、德龍海洋工程、荷蘭EAM海洋裝備和美國氣體空分站及設備制造等大批“巨”型項目紛紛落戶,總投資達到380億元。

2.5 港口功能趨同性比較明顯

受到腹地貨源主要是能源種類的影響,渤海地區部分港口功能比較單一。尤其是河北省的幾個港口。主要為散貨港,其中黃驊港煤炭比例為100%,秦皇島占到80%以上,天津和青島等港口所占比例也有擴大的趨勢。天津和大連的鐵礦石接卸也存在較大的趨同性,曹妃甸港的建成投產將對天津、大連的鐵礦石產生較大的競爭力。此外,在建設北方國際航運中心上,實力相近的幾大港口不僅都喊出了要打造國際航運中心的口號,還不約而同地將集裝箱定為未來發展的重中之重,提出要加大國際集裝箱的中轉量。

3 環渤海港口發展趨勢分析

在邁進21世紀的今天,渤海地區現代港口正在向大型化、深水化、集約化發展,港口間競爭更加激烈,港口經營和發展的外部環境正在發生著重大變化。主要體現在以下幾個方面。

3.1 環渤海地區港口區位布局體現縱深錯位發展、合作互補和輻射帶動的趨勢

從目前的形勢來看,有研究者認為,依照主要貨物類及內外腹地運輸的經濟合理性,未來渤海地區港口群體將事實上形成三大“中心”,即[4]:渤海底線(西海岸),以天津北方國際航運中心為主,秦皇島港、唐山港和黃驊港等錯位發展的津冀沿海港口群,主要服務于京津、華北及其西向延伸的中國北方地區;渤海北側,以大連東北亞國際航運中心為主,營口港、丹東港和錦州港等錯位發展的遼寧沿海港口群,主要服務于東北三省和內蒙古地區;渤海南側,以青島港為主,煙臺港、日照港和威海港等港口錯位發展組成的山東沿海港口群,主要服務于山東半島及其西向延伸的部分地區。

3.2 樞紐港向大型、深水、集約化方向發展

世紀經濟一體化的發展,促進了集裝箱化的發展,使集裝箱貨物呈持續增長態勢。由于船公司之間競爭日益激烈,為了降低成本,進一步發揮規模經濟效益,一些大的集裝箱班輪公司和聯盟相繼制訂和實施大型船舶計劃,干線集裝箱船大型化已勢在必行。目前,4 000～6 000標箱船訂造正處于高峰,一些船公司已經開始訂造8 000TEU以上的集裝箱船舶。趨于大型化的集裝箱船舶和大型油品、干散貨物船舶對港口航道和水深等自然條件和技術裝備以及相關設施提出了更高要求。因此,港口的深水碼頭、深水航道建設已引起我國各主樞紐港的普遍重視。船舶大型化對港口作業設備的要求大大提高,因而促使各港口積極引進當今技術先進的大型集裝箱起重機。如,天津港最新購置的6臺大型集裝箱裝卸橋,外伸距達62.5 m。

3.3 現代物流成為重要發展方向之一

港口是國際物流供應鏈的主要環節,能夠提供快速、可靠、靈活的綜合物流經營服務是現代港口的又一重要標志。同時為了便于海關對集裝箱的監管以及物流分撥等功能的實施。港口不僅要有更大的前沿空間,還要在港區后方留有建設物流中心的廣闊空間。如,天津港正著手規劃北疆總面積達5 km2以上由若干物流中心組成的集裝箱物流基地,通過引入現代物流,強化集裝箱運輸在國際中的作用。在天津形成現代的基礎,吸引眾多國際物流企業落戶。此外,在天津港南疆港區還將建設面積達12 km2的散貨物流中心。

3.4 管理科學化信息化水平不斷提高

21世紀,管理現代化、信息化成為港口的重要目標之一。各港口通過引進先進技術和設備,如ED I、V TS和堆場智能化管理技術等,不斷提高管理水平和運作效率,港口業務逐步向專業化、規范化和標準化邁進,如上海港已經開始使用集裝箱卡車自動識別系統。另一方面,各地方政府和港口以及有關部門正積極建立與國際接軌的更加開放高效的口岸集裝箱管理系統和服務系統,為貨主、船方和用戶提供最快速、最便捷、最低廉的全程服務、綜合服務。集裝箱港口企業的經營正在向跨地區、跨國方向發展。綜合物流對相關信息準確、快速傳遞的要求使港口信息化成為全球趨勢。

由于網絡經濟快速發展,客戶需要隨著電子商務的發展由實體交易轉向虛擬交易,這成為21世紀發展電子商務的直接推動力。以全球的互聯網基礎,整合客戶的供應鏈各環節的物流、信息流,構造面向客戶的虛擬綜合網絡,將成為航運企業進入新世紀獲取管理增值效益的重要手段之一。

未來的5～10年是我國改革和發展十分重要的時期,港口等交通基礎設施建設依然是重點。目前,中國港口與國外先進港口相比仍存在不少差距:全國港口發展不平衡,碼頭建設與市場需求尚不適應;港口綜合運輸能力、服務水平、增值服務量有待提高;在效益、安全、環保和市場競爭等方面尚有不少亟待解決的問題。因此,決策層既要克服碼頭重復建設的幾率,又要看到港口基礎設施及外部的綜合集疏運配套建設周期長、難度大的特點,保持主樞紐港適當的發展速度,具備一定的超前性。與長三角和珠三角港口群服務區域相比,渤海港口群服務區域的社會經濟正在開始迅速地“振興”和“崛起”。隨著渤海灣港口資源的進一步整合,港口布局將更加合理,港口功能將日益優化,這將有力地促進渤海港口群的做大、做強,使渤海區域成為全球經濟發展的新亮點。

[1] 國家發展和改革委員會交通運輸司.《長江三角洲、珠江三角洲、渤海灣三區域沿海港口建設規劃(2004年-2010年)》內容簡介[J].交通運輸系統工程與信息,2005(8):10.

[2] 郭寶峰.淺談環渤海地區港口之間的競爭與合作[J].港口與航運,2006(5):26-27.

[3] 王延亮,張學全,黃建杰.環渤海港口群及東營港腹地的發展調研[J].環渤海經濟瞭望,2008(5):7-10.

[4] 呂子林.環渤海港口統籌整合持續發展[J].港口經濟,2008(1):38-39.

國家軟科學研究計劃項目——環渤海地區海洋經濟發展趨勢研究(2009GXQ6B145).