城市貨運干道沿線空間問題與對策初探

江 琴，張立瓊

(西南交通大學建筑學院，四川成都610031)

作為城市貨運道路的主要組成部分，城市貨運干道是指以提供貨物運輸功能為主，設置在城市的外圍邊緣地區或是區與區之間，工業廠房、倉庫、物流中心、貨運碼頭、鐵路貨場之間的城市干道，以及城市對外聯系的道路。這類道路一般高峰小時貨運交通量大于600輛標準貨車，或每天貨運交通量超過5 000輛標準貨車。道路對貨車通行時間不進行限制，按城市道路功能分類貨運干道隸屬于交通性城市干道。

在城市交通里，貨車常常是道路的移動瓶頸，馬路殺手;其對沿線環境影響主要表現在大氣污染、噪聲污染、汽車震動危害、水質污染、城市空間分隔、自然景觀分隔等方面。我國大多數城市和地區在道路網規劃中，考慮產業的布局和貨物的流向將城市主要的貨運車輛規劃在城市主要幾條交通性城市干道上行駛，減少對城市生活的干擾。

1 道路空間現狀特征

1.1 空間尺度特征

和一般的城市道路相比，城市貨運干道道路寬度較寬，一般為6～8車道。為了用地的經濟性，一般貨運干道為兩塊板或三塊板，強調車行空間，供汽車快速、安全行駛并有較高通行能力。道路設計時速60～80 km/h，兩側非封閉但出口進行控制，在非機動車車量較大的區域，進行機非分離，凈空高度大于5m。道路紅線寬度一般在40m以上，城市建成區設置的貨運干道路寬較窄，常常成為城市的交通瓶頸區域。在新開發建設的地區、工業產業園、物流園區其貨運干道建設比較寬闊，一般道路寬度在40～60m，如成都貨運大道道路紅線為60m，蘇州物流園區現代大道道路紅線為52.4m。

1.2 空間功能特征

城市貨運干道功能相對復雜，其既承擔貨運功能，又承擔客運功能，有些道路甚至有許多吸引大量人流的沿街零售商業，且沿街建筑后退紅線窄，如成都蓉都大道。由于優越的可達性，產業集聚效應和城市對工業、倉儲和大型車輛的管制，貨運路段沿線自發形成了以貨運站場、物流倉庫、工廠、停車場、專業市場等為主的業態形式，以及與其配套的居住、公共服務設施、市政配套設施，農林田地自然景觀等。

1.3 空間綠化特征

道路綠化以灌木為主，喬木組成的綠化帶為輔，防護綠帶要求較寬，道路綠化講求簡潔大方，主要是改善環境、分割空間，防護隔離，引導視線的作用。自然綠化景觀主要是位于入城段的農林田地，一般都設防護林進行隔離。我國一些城市的貨運干道沿線由于粉塵污染嚴重，又疏于管理，綠化一般較差，綠化經過長時間的灰塵洗禮，綠化帶變成“灰化帶”。

1.4 空間設施特征

由于城鄉結合部基礎設施較為落后，電力、電信、給水、排水等設施都是經過多次改造逐步完善的，電力、電信線基本采用架空方式鋪設，對道路景觀影響很大。此外，一些變壓器、電信交換柜布置在人行道上，對城市環境影響很大。另一方面，貨運干道沒有設置專門的卸貨區域和停車區域，貨運干道沿線隨意停車現象普遍，嚴重影響干道交通。

2 道路沿線空間現狀存在的問題

貨運交通是城市交通中必不可少的組成部分，城市貨運交通的良性發展能夠對國民經濟的發展起著很大的促進作用。目前，由于國民經濟發展水平和國情的限制，我國的城市貨運交通還不夠發達，綜合實地調研和文獻研究，筆者分析我國貨運干道沿線空間存在的問題主要有以下幾點。

2.1 交通秩序混亂，交通環境建設不友善，缺乏安全感

由于貨運干道所處區域社會環境特殊，交通流向復雜，通行能力卻普遍較低，難以發揮干道應有的服務水平。城鄉結合部是城市對外交通的門戶與要道、外圍地區入城車輛的匯合段、城市車輛的分出段，既有公路性質又有城市道路性質，既為長途干線的一段，又是短程客、貨運輸的通道，其任務重，交通量大，性質復雜，功能多樣，通行能力要求很大，而速度的要求則各不相同。另一方面，城市邊緣區處于城市服務的末端，城市管理職能得不到發揮。車輛任意調頭，闖紅燈，臨時停車卸貨等違章現象嚴重，降低了城市安全感。

2.2 功能布局不完善，土地利用不合理

首先，貨運干道沿線貨運功能發展不健全，很多只是單純的倉庫，停車場，對于現代物流的備貨、理貨、運貨的一體化服務功能認識不足，導致貨運車輛利用率低，車輛裝載率低，空駛率較高。其次，貨運干道往往位于城鄉結合部，其所在的地區權屬復雜，沿線用地以自發建設為主，沒有進行統一規劃，而貨運的迅猛發展帶來的暫時的利益驅動致使貨運站場一時間迅速發展蔓延。盲目的擴張和無序競爭，不僅造成了城市用地的重復與浪費，還造成了城市交通和環境條件的惡化。第三，相關配套設施發展不夠完善，由于其處于城鄉結合部——城市服務的末端——城市公共設施、教育和醫療衛生用地缺乏，一定程度上妨礙了城市貨運運輸的效率和城市經濟功能的協調。

2.3 外部環境不美好，整體風貌不協調

貨運干道不僅有貨運車輛造成的噪音、空氣污染、粉塵、振動、交通安全等影響，沿線建筑形式過于混亂，變化過多，協調不足，給人散亂的感覺，而且檔次較低，致使整體面貌欠完整。交通沿線雜亂的堆放貨物，成片低矮的倉庫，違章搭建，占道經營現象嚴重，電話線、電力線如蜘蛛網似的籠罩在道路上空，亂張貼“牛皮癬”等無人管理的環境衛生，令人窒息，缺少美感、舒適開闊的空間，但是由于城市邊緣區發展緩慢，使得這些地段與城市整體風貌不協調。

3 城市貨運發展趨勢及其對貨運干道的建設要求

3.1 發展趨勢

我國城市貨運交通的發展趨勢應是提高貨運交通系統的效率，最大限度地減少資源的消耗和環境的損害。貨運物流化成為目前運輸市場上的一種發展趨勢，也成為我國交通運輸行業的長期發展目標之一。物流源于運輸，物流的過程需要通過運輸來實現，傳統的運輸已不能滿足現代物流發展的需要，運輸企業開始向提供運輸、倉儲、包裝、配送、流通、加工、信息處理等多種服務的物流公司發展。

城市貨運空間優化。城市貨運的快速運轉應避免增加城市道路的交通壓力。與城市客運交通相比，貨運交通車輛速度較慢，車輛荷載大，對城市道路交通影響較大。現代物流要求貨物運輸快速運轉的同時，減少城市道路資源的浪費。因此，在貨運空間優化方面要減少貨車的空駛率，提高貨運車輛的滿載率，減少噸位虛糜，減少貨運次數，發展大型集裝箱運輸，盡量降低貨運車輛的擁有量。

3.2 對貨運干道的建設要求

雖然以上城市貨運發展趨勢能夠使得有限的城市貨運滿足更大量的對于物流的需求，但是城市貨運交通設施的建設仍是關鍵。美國的交通運輸現代化保證了在全美范圍內及時、快捷的貨運輸送和配送，使得貨暢其流。

在城市建設方面，城市貨運干道沿線功能的合理布局，土地利用的適度開發，沿線空間環境的有效改善，不但能創造良好的交通秩序，降低城市貨運出行次數，而且能夠提升城市形象，帶動經濟效益。

4 解決對策

在城市規劃方面，規劃師在對城市干道和公路的設計研究中避貨運不談，殊不知在貨運干道上貨車對城市道路和景觀的影響重大，在這些道路中貨運扮演的角色的重要性。下面提出幾點改善沿線空間形態與環境的對策。

4.1 土地利用復合化

在貨運干道沿線空間設計中，可以通過用地的復合化集中布置沿線零散用地，以減少貨運出行次數。

將分散但相互聯系的地塊整合在一起，減少貨運干道的交通壓力。例如對散落在貨運干道沿線的小型停車場、倉庫進行整合，建立社會物流園區或者貨運場站。這種方法一方面使一些發生在貨運干道上的行為，如卸貨、停車在物流園區中進行，改善了貨運干道的擁堵。另一方面，將停車、倉庫、工廠整合在一個園區或者場站內，能夠減少貨運次數，一些通過貨運出行才能等到解決的問題在園區內部就能完成，如貨車卸貨后停車，貨物加工保管運出等一系列活動。專業市場也可以將簡單加工，倉儲整合在一起，如成都量力鋼材批發市場;建立大型綜合性社會停車場，也可以減少貨車空載率和貨運出行次數。停車場提供貨運信息服務、配套服務(如餐飲、住宿等)、加油、卸貨換車等服務。

4.2 動態設計沿線空間

道路是一個運動系統，是人活動的路徑，人們對其空間界面的感知不僅僅局限于單一的“靜觀”，更多的存在于視點流動中連續的“動觀”。通過對駕乘人員的視覺特性分析，再指導沿線空間的設計。如城市貨運干道具有很大的斷面寬度，同時具有高的行駛速度，空間尺度主要是從駕乘人員的角度來觀察事物的尺寸和感受由此帶來的心理反映，意味著建筑的尺度與體量也應隨之加大。環境設計就需要用大尺度考慮時間和空間，因此景域的空間構成必須考慮上述因素，也有必要在環境中修建一些具有特征的建筑和具有吸引力的景觀，這樣才能使用路者在行駛過程中對環境有較強的印象。一般傳統的街道空間的構圖手法，不適用于城市貨運干道的環境構成。

5 結束語

對于城市貨運干道的研究不單單在于道路交通方面，而在于整個貨運干道空間。沿線空間的良好組織，有利于提高貨運效率，促進城市貨運系統的發展，展現城市產業形象。

［1］ 李朝陽．城市交通與道路規劃［M］．武漢:華中科技大學出版社，2009

［2］ 趙麗君．城市貨運交通規劃研究—以沈陽市為例［D］．同濟大學，2007