由三起碰撞事故談船舶在錨地及附近水域的安全值班

青島遠洋船員職業學院航海系 尹相達

錨地（anchorage）是指港口中供船舶安全停泊、避風、海關邊防檢查、檢疫、裝卸貨物的專用水域，是港口重要的配套性基礎設施之一。隨著航運業的發展，港口附近通航水域越來越擁擠。錨地對底質以及水深具有特殊要求，水域面積有限，因其通航密度大而成為碰撞事故的易發地之一。本文選取了三個典型案例予以介紹，并提出了一些安全值班的注意事項，以期引起船員的高度重視。

一、三起典型碰撞事故

1. 錨地內走錨造成的碰撞

時間：某年9月8日09:28—09:45。

地點：大連檢疫錨地。

氣象條件：天氣晴朗，能見度良，偏南風7級，漲潮流2～3kn。

事故經過：9月7日A船抵大連檢疫錨地拋錨，左錨5節入水。9月8日下午風力變大，船長下令加拋錨鏈6節入水。B船于9月8日06:30抵大連檢疫錨地，拋左錨5節入水。09:28A船值班駕駛員發現B船走錨，順流壓來，遂緊急鳴放5短聲警告，并報告船長，船長于是下令備車，準備隨時采取行動，以協助B船避讓。B船聽到五短聲后，發現走錨，立即通知機艙備車，并于09:39開始起錨，但是由于風浪太大，船速太低，舵效太差，09:45B船右舷撞到A船首部。

事故原因簡析：這是一起簡單但典型的錨泊船與走錨船的碰撞事故。在大風浪中B船沒有拋出足夠的錨鏈長度，并且疏于瞭望，在聽到5短聲后才發現走錨，雖也采取備車用舵等措施，但是為時已晚，最終沒能避免碰撞。

2. 錨地內起航造成的碰撞

時間：某年7月25日08:47—09:08。

地點：上海港臨時錨地。

氣象情況：天氣陰，偏東北風3~4級，落潮流3~4kn，能見度良好。

事故經過：25日F船滿載打算起錨南下去廣州，08:10船長下令備車，08:32車備妥并起錨，08:46錨離底，此時船首向310°，船長接連使用前進一、前進二、前進三并使用右滿舵，打算駛新航向170°，出錨地。約08:51發現左舷30°、距離0.2nmile左右有一拋錨的G船，同時發現在右舷40°、距離0.1nmile左右有一條小漁船欲穿越其船首，船長遂下令停車。08:56漁船穿越F船船首，船長于是下令前進一，沒有車，緊接著下令前進二、前進三，仍然沒有車，09:03發現已近橫于G船的前方大約50m，由于F船此時實際是處于失控狀態，在強落潮流的作用下壓向G船，G船對此局面的發生絲毫沒有準備，大約在09:08F船左舷船中附近撞到G船右舷球鼻首處。

事故原因簡析：F船在轉向的過程中突然失控是這次事故的直接原因；F船在復雜的航行環境中沒有采取有效的措施，包括失控后在有強落潮流的情況下也沒有立即采取拋錨等措施，也是發生碰撞的原因。

3. 在錨地入口處發生的碰撞

時間：某年7月2日04:00—04:22。

地點：上海南水道26—28號燈浮之間。

氣象條件：天氣晴，漲潮流2.5kn，能見度良好。

事故經過：L船為進口船，于7月2日計劃去檢疫錨地拋錨，過24號燈浮后，04:02由全速前進改為半速前進。04:05正橫25號燈浮，看到Q船正在出航道，臨時錨地有W船掉頭進口，于是和W船聯系，打算從其右舷通過。04:09L船臨時改變計劃，準備到位于二號大型船舶臨時錨地的一艘錨泊船的上游拋錨。04:13停車，04:16半速后退，船身后移占據航道出口，04:19停車。這時L船以為出口船Q船已經通過，但實際上還未過其船尾，04:20立即慢車、半車、快車。由于原先后退力量較大，并首向偏北，04:22L船左尾與出口船Q船左舷相撞。

事故原因簡析：（1）L船沒有對Q船進行不間斷的正規瞭望，對他船的情況作了錯誤的判斷，違反了國際海上避碰規則第五條的規定。（2）L船在操作上出現失誤，在其決定改換錨位后，在航道內用了3min半速后退，占據了出口航道，給出口船造成影響。（3）Q船整個過程并未對L船的錯誤行動發出警告，即使是在L船后退占據其出口航道時也未用急短聲警告。（4）Q船在航道內航行并未使用安全航速，以至于出現緊急情況時不能及時避讓。

二、發生碰撞的原因分析

以上三個案例發生的時機各不相同，原因也各異。筆者作為船員曾不止一次進出錨地或者進行錨地值班、裝卸貨，也曾在英國FOLKESTONE港外錨地親歷走錨事件，還曾在學校長期從事雷達兩證和大型船舶操縱的培訓。在模擬器上練習專門定點拋錨、起錨時發現，無論是經驗不足的在校學生還是船上經驗豐富的大副甚至船長，在錨地或者其附近都常發生碰撞事故。筆者通過和大船操縱學員座談交流并總結自己的工作經驗認為，在錨地及其附近水域發生碰撞的原因應包括但不限于以下幾點。

（1）船員思想松懈。船員都有這樣的心理：只要船拋錨、靠港，或者快到錨地、港口，心里就很興奮，開始心不在焉，出現“人在曹營心在漢”的情形，無形之中就會產生思想上的松懈，從而引起行動的不到位，為事故的發生埋下了伏筆。

（2）速度控制不合理。在定點拋錨時發現速度控制不好時，往往在錨位附近不得已大幅地使用車舵，這很容易造成事故。

（3）拋錨以后船員可能需要辦理各種手續，尤其在應對各部門檢查或者裝卸貨物時，值班駕駛員負責的事項很多，可能在一定的時間內無暇顧及船舶情況，這也可能引起一定的事故。

（4）隨著交通流的不斷加大，錨地中船的密度增加，若未在第一時間發現船舶出現走錨現象，就很容易引起事故。

（5）有的船拋錨后，駕駛員就不再值班，只安排水手值班，畢竟水手經驗能力有限，很難對出現的異常情況作出正確判斷。

（6）航行船舶進出錨地、尋找錨位時易使其航向不定，導致其他船很難把握對方船真實意圖，容易造成行動的不協調。

（7）速度較低，舵效下降，拋錨船舶往往不備車，船舶短時間內機動困難，即使發現危險，有時也只能看著事故發生而無能為力。

（8）對可能出現的突發情況準備不足，例如對車舵系統突發故障造成的船舶失控等情況缺乏應急預案。

三、確保安全值班的應對措施

想盡一切辦法防患于未然，是防止碰撞事故發生的總體原則。一定要在事故發生前把一切可能都想到，哪怕每次準備都沒用到，也比發生事故后后悔“早知道如何如何好了”強得多。

1. 在航船安全值班

（1）思想上高度重視，不能因為錨泊或者快到錨地了而產生思想上的松懈、麻痹及行動的不到位。

（2）行為上使用一切有效手段保持正規的瞭望，除了本船還要時刻掌握附近船舶動態，就他船對本船安全是否造成威脅作出準確判斷。

（3）保持信息通暢，利用AIS獲得周圍船舶的船名等重要信息，并及時與其溝通協調。

2. 錨泊船安全值班

（1）安排適任人員值班，加強值班人員的責任心。

（2）勤測船位確定本船是否走錨，若發現走錨，則立刻拋另一錨，并發出警告提醒其他船舶。

（3）風浪大的區域應拋出足夠的錨鏈，并對當前錨抓力是否足夠作出判斷，若不夠應加長錨鏈或加拋另一錨。

（4）發現其他船走錨后應立即使用5短聲發出警告，并松錨鏈，若可能亦應及時加車盡快駛離危險區域。

3. 進出錨地船舶安全值班

（1）使用安全航速航行，提早控制速度。

（2）對有流的錨地一定要注意流會使錨泊船產生一定的速度，不能簡單地把錨泊船看成一個靜止的物標，在航行至其附近時一定要留出足夠的水域以供機動。

（3）在此區域要頻繁用車，故須檢查機器運轉情況，保證主副機的正常運轉，對可能出現的情況制定詳盡的應急措施。

（4）關注附近拋錨船的情況，留出足夠水域，要想到萬一拋錨船突然起錨該如何處理。

（5）盡可能不要穿越拋錨船的船頭，如必須穿越一定要充分考慮風、流情況，留出足夠的水域。

（6）認識到通過ARPA等儀器得到的數據僅是一個暫時的數據。在錨地船舶航向、航速不定時，DCPA、TCPA等重要數據可能時刻在變，故不能將它們作為是否有碰撞危險的依據。

四、結 語

船上無小事，無論是已拋錨的錨泊船還是即將拋錨或靠港的在航船都要時刻保持思想上的重視，切忌麻痹大意，必須使用一切有效手段保持正規瞭望。俗話說“最安全的地方也是最危險的地方”，千萬不能以為拋錨了或者快到錨地就可以高枕無憂、放松警惕。所有船舶必須制訂和落實周密的值班計劃，準備詳盡的應急預案，確保船舶的安全值班。

[1]王本華.如何拋錨操作才能確保錨泊安全[J].中國海事,2 0 0 7(3):5 0-5 3.